Трёхколёсица. BRP Spyder F3-S

Розповісти друзям:

Ё в русском языке всегда ударная, поэтому слова, где их встречается сразу две, крайне редкие. К сожалению, трЁхколЁсные «Спайдеры» в нашей стране тоже редкость. Новая модель F3 может эту ситуацию изменить, потому что она получилась намного понятнее предшественников по своему предназначению.

Сама идеология построения трёхколёсного мотоцикла изначально была интересна, скорее, с технической, чем с практической точек зрения. Схема себя оправдала, и серийные экземпляры получились бодрыми на ходу и интересными с точки зрения дизайна. Но не хватало в них именно практической изюминки, способной привлечь не только любителей эпатажа, а также фриков и людей с поражениями опорно-двигательного либо вестибулярного аппаратов, но и простых мотоциклистов. А всё потому, что таргет-аудитория, в которую пытались стрелять маркетологи и инженеры Can-Am, состоит из прагматиков и практиков. Скажите, какой процент «Голдоводов» страдает от того, что их мотоцикл падает, если его не поставить на стоянке на подножку? Для скольких из них настолько важна возможность зимней эксплуатации, что ради неё они готовы на увеличение габаритной ширины и потере возможности ездить между рядами? К сожалению, этот процент мал. Тем не менее, продажи были, и в некоторых странах очень даже неплохие, но реальной альтернативой мотоциклу «Спайдер» так и не стал, ни в своей спортивной, ни в туристической версии.

Новый F3 может эту тенденцию изменить и завоевать популярность, и всё потому, что он не турист, а чоппер. Да-да, не удивляйтесь. Несмотря на свой дерзкий внешний вид, навеянный английскими послевоенными спорткарами, в душе он пауэр-круизер с хромом и широким задним колесом.

В первую очередь меня на эту мысль навела поза за рулём. На нём сидишь, как на построенном по твоим требованиям кастоме: ноги вперёд, руль высокий, под копчиком хорошо выраженный упор в сиденье. Про постройку по требованиям я не утрирую: если вам посчастливится заказывать новый F3 в салоне дилера, то вы сможете выбрать его комплектацию в соответствии со своими антропометрическими данными – росту и длине конечностей. Подножки водителя могут устанавливаться на нижней горизонтальной трубе рамы в нескольких местах, так что диапазон регулировок покрывает практически все ростовки, плюс на выбор есть несколько рулей с разной высотой и длиной. Жалко, что всё это можно учесть только при заказе, а не просто настроить под себя в гараже: для смены позиции подножек придётся менять тягу от педали тормоза к тормозному цилиндру.

Помимо регулировки выноса есть ещё и возможность выбрать: ставить подножки водителя или платформы для ног, как на Harley и Indian. Вы знаете, я голосую за платформы, хоть за это и придётся доплатить. С ними получается намного удобнее! Угол их наклона подобран отлично, а возможность сдвинуть ступни ног на 20 см вперёд-назад в дальней дороге поможет меньше страдать от неизменности пусть даже и идеально выверенной позы за рулём. По комфортному и просторному сиденью можно двигаться вперёд-назад, двигать ноги по подножкам, в конце концов, поставить их на крылья передних колёс, если дорога совсем пустая и не придётся тормозить. Так, меняя позу, можно сжечь 27-литровый бак бензина, не останавливаясь между заправками, чтобы размяться.

Весь интерфейс общения с тормозной системой сосредоточен в одной педали под правой ногой. Привычной рукоятки под правой рукой просто нет. Умная трёхканальная система АБС сама распределяет усилия между тремя колёсами, не давая им блокироваться. Причём АБС завязана в один узел с системой курсовой стабилизации и системой управления двигателем, чтобы спасать не только при торможении без смены курса, но ещё и помогать в безопасном прохождении поворотов. При промахе со скоростью входа в поворот ты реально начинаешь понимать, какие сложные процессы проходят в электронном мозгу «Спайдера», и как он всеми силами пытается сохранить свою и твою жизнь, подтормаживая колёса, каждое со своим усилием, уменьшая подачу топлива и пытаясь помочь тебе вписаться в поворот. Опытные мотоциклисты могут начать ворчать на тему, что они бы распределили усилия немного иначе, и у них бы это вышло лучше, и что ликвидация рычага тормоза на руле – шаг неправильный. Возможно, это было бы правдой, но примерно в одном случае из ста, но сохранить жизнь в 99 остальных случаев – задача более важная, чем удовлетворить этих «однопроцентников». Сами по себе тормоза плавные, но очень эффективные, замедление происходит напористо и уверенно, без сильного клевка носом и попыток исполнить «стоппи». АБС не отключается.

Коробка стоит обычная мотоциклетная, но без лапки КПП под левой ногой, плюс в ней появилась шестая ступень – на старом V-образном литровом моторе её не было. Коробка полуавтоматическая: вверх передачи переключаются вручную кнопками на руле, вниз сбрасываются сами при падении оборотов двигателя. Непривычно это разве что первые 10 минут езды, потом привыкаешь. Включение первой передачи возможно только при нажатой педали тормоза. Робот переключения особой нежностью не отличается и включает первую передачу суровой стальной рукой – с лязгом и стуком, примерно как на мотоциклах H.-D. Включение 2–3–4–5–6, а также сброс передач вниз происходит уже тише и плавнее, «Спайдер» на ходу не дёргается, и пассажир своим шлемом вам в затылок не стучит. В отличие от европейских автомобилей с «роботом», на которых плавно тронуться сложно, а проехать 20 см и остановиться просто невозможно, к Can-Am придраться просто невозможно: сцепление работает идеально: плавно и предсказуемо. При добавлении оборотов мотора он плавно трогается и плавно набирает скорость. Есть задняя передача, и это здорово, потому что катать руками 386 кг сухой массы, особенно назад, крайне несподручно.

Сочетание снегоходной компоновки «Спайдера» с мотоциклетным V-образным литровым мотором, как это было на первых моделях, было не идеальным. В лёгкой Aprilia RSV Mille он был к месту, но тут ему, чтобы активно двигать по дороге полтонны веса (с учётом водителя), не хватало ни мощности, ни момента. Переход на новый трёхцилиндровый рядный мотор, лучше вписывающийся в треугольную компоновку, я считаю оправданным и с технической, и с механической, и с потребительской точек зрения. Помимо 33 % роста рабочего объёма, у него увеличился развиваемый момент, уменьшились вибрации и улучшилась плавность отдачи. Теперь мотора хватает, чтобы и с места в точку уйти уверенно, и начатый обгон закончить, не испугавшись до смерти. Если бы не отключаемый трэкшн-контроль, то при старте на асфальте удавалось бы оставлять по 20–30 метров чёрной полосы жжёной резины, и визг с дымом прекращались бы только после переключения на третью передачу, но в реальности вместо визга можно услышать лишь короткий взвизг, а вместо полосы получается лаконичная чёрная запятая на асфальте. Хочу заметить, что система трэкшн-контроля работает очень корректно, не зависая надолго в непонятках после срабатывания, как это бывает на большинстве автомобилей и мотоциклов, а лишь немного уменьшая тягу на очень короткое время. Это позволяет уверенно разгоняться, балансируя на грани сцепных свойств резины, не выходя при этом из «зоны комфорта».

Помимо выдающихся динамических характеристик, спортивности модели добавляет необходимость менять положение тела относительно трицикла при агрессивном прохождении поворотов. Нет, если ваша задача – пафосное перемещение по вечернему городу, и вы не боитесь опоздать в кафе на чашечку эспрессо, то на эту тему и париться не стоит, но если торопитесь или желаете получить удовольствие от быстрого преодоления связки поворотов, то стоит немного «подвигать попой». Простой перенос центра тяжести внутрь поворота помогает увеличить скорость его прохождения километров на 10–15 в час. Помогут и сдвиг по сиденью вбок, и наклон туловища. Нет, это вам не квадроцикл, и делается это тут не ради того, чтобы не перевернуться, а лишь ради того, чтобы отсрочить момент включения систем стабилизации и курсовой устойчивости. Вы можете повлиять на физическую систему, увеличивая тем самым скорость своего перемещения.

Несмотря на достаточно аскетичный и минималистический внешний вид по части ветро- и влагозащиты, её уровень очень неплох. Длительная поездка в моросящий дождь показала, что для туризма этот «чоппер» подходит прекрасно. Брызги воды при попадании в лужи, хорошо отсекаются глубокими передними крыльями, и не попадают на водителя. Ветровое стекло верхней кромкой совпадает примерно с уровнем шеи и хорошо защищает живот и грудь от влаги и ветра. Тех, кто боится отделения головы от шеи во время аварии, хочу успокоить: по снегоходной традиции стекло закреплено так, что при ударе сзади оно легко сходит с креплений вперёд, не нанося повреждений телу водителя. Капли воды, попадающие на стекло, расходятся в стороны и куда-то незаметно исчезают, а не срываются с его верхней кромки на визор шлема, как часто бывает на туристических мотоциклах. Следует признать, что аэродинамика проработана очень хорошо. Но небольшой изъян опытным путём найти всё же удалось: с задней кромки крыльев передних колёс скапливающиеся там капли срываются, и, подхваченные ветром, по пологой баллистической траектории попадают вам точно на ботинки. Так что проехать в дождь в перфорированных ботах, не промокнув, не получится.

Штатной водонепроницаемой багажной ёмкости, расположенной под капотом, хватит для небольшого путешествия. Если же путешествие планируется большое, то будет логичным шагом добавить задние боковые кофры литров по 50 каждый. В отличие от мотоцикла, который они превращают в неповоротливого слона, здесь на габаритную ширину они не повлияют никак и будут очень уместны. Центральный кофр, равно как и спинка сиденья пассажира, сделают процесс посадки в седло менее удобным – придётся или ногу задирать выше, или не перекидывать её сзади, а неестественно выкидывать вперёд. А вот за дополнительную спинку за сиденьем водителя я заступлюсь: поясничный подпор и то дополнительное тепло, которое она обеспечит пояснице, будут очень полезны в дальней дороге, особенно если вокруг не тропическая жара, а североевропейская прохлада.

В европейских комплектациях F3 предусмотрены линзованные фары ближнего света, больше похожие на противотуманки, и сдвоенные фары дальнего света, расположенные по-мотоциклетному наверху. В верхних фарах стоят двухнитевые лампы Н4, но задействованы в них только спирали дальнего света. В американской же комплектации нижних противотуманок нет, а весь свет идёт из верхней мотоциклетной фары. Я бы поставил в нижние фары яркие светодиодные лампы и перевесил их на цепь габаритов, превратив в ДХО, а ближний+дальний свет реализовал бы по-американски в верхней фаре. У неё крупнее рефлектор, и она даст больший светопоток, чем нижние линзы. Так получится и на дороге заметнее, и для ночной езды более приспособлено. А генератор потянет, там солидный запас по мощности есть.

По производимому вау-эффекту трёхколёсные «Спайдеры» сравнимы со спортивными кабриолетами, стоящими на порядок (в десять раз) дороже. Люди вас видят, провожают взглядом, показывают жесты, по большей части одобряющие, завидуют вам. Но это не тот уровень классовой зависти, который заставляет человека нагнуться за камнем и бросить его в вас, проезжающего мимо, а просто абстрактная незлобная зависть, не приносящая повреждений её объекту.

Хочу ли я Can-Am Spyder F3? Пожалуй, да. Пока не знаю, зачем конкретно, но желание обладать собой он, однозначно, вызывает. Он бодро и весело едет, интересно рулится, хорошо разгоняется и уверенно тормозит. Он не заставляет напрягаться за рулём, обеспечивает высокий уровень комфорта и удобен как для коротких поездок, так и для дальних путешествий. Да, вы будете стоять в пробках наравне с машинами, но в нём при этом присутствуют в полной мере мотоциклетные дух свободы, близость к природе и ветер странствий. А ещё он красивый и пафосный. Ну чем не чоппер?

Треугольник

Построение трайка с одним колесом сзади и двумя передними имеет ряд преимуществ по сравнению с наоборот. Во-первых, два передних колеса обеспечивают более эффективное торможение, потому что при замедлении нагрузка на них растёт, и они с этим справляются лучше, чем одно. Плюс автомобильная схема строения передней подвески с двумя А-образными рычагами позволяет поставить автомобильную «плоскую» резину, имеющую приличное пятно контакта, превосходящее такое у одного «горбатого» мотоциклетного колеса, которое приходится ставить в мотоциклетную вилку.

Во-вторых, единственное заднее колесо не требует установки межколёсного дифференциала, да и заднего моста как такового, что даёт сильную экономию массы агрегатов. Мотоциклетный маятник весит гораздо меньше, чем рычаги, балка заднего моста и тяга Панара.

В-третьих, в повороте обычный четырёхколёсный автомобиль догружает переднее внешнее колесо и вывешивает заднее внутреннее. Если колесо впереди только одно посередине, то такая конструкция получается неустойчивой и стремится перевернуться при гораздо меньшей скорости. При наличии впереди двух колёс, наличии систем стабилизации и трёхканальной АБС перевернуться на ровном асфальте вообще становится невозможно.

В-четвёртых, при широком переде гораздо проще контролировать габаритные размеры и понимать, вписываешься ли ты в открывшуюся щель в потоке задолго до того, когда скрежет сзади даст тебе понять, что нет.

В общем, сплошные плюсы.

Автор: Денис Панфёров