Honda CRF250 Rally: пять стадий принятияЯ давно хотел познакомиться поближе с этим компактным 250-кубовым эндуро от «Хонды». Свершилось. И, как это часто бывает, действительность оказалась совсем не похожа на ожидания. Впервые за время общения с тестовым мотоциклом я честно прошёл все пять стадий адаптации к неизбежному: отрицание, гнев, торг, депрессию и, наконец, принятие. Но обо всё по порядку Первое моё «знакомство» с Honda CRF250 Rally состоялось довольно давно – по фотографиям в сети. Мотоцикл показался очень интересным: крутой внешне, поджарый, довольно лёгкий, на колёсах нормальной внедорожной размерности, с приличными на вид подвесками и кучей современных «фишек», начиная от впрыска и заканчивая АБС и полностью светодиодной оптикой – это на «четвертушке»! Даже заявленная мощность в без малого 25 л.с. ничуть не смутила – а зачем больше, если это, по сути, не спортивный снаряд, а бюджетный многоцелевой транспорт. Поэтому новость о появлении «Ралли» в тестовом парке нашего представительства «Хонды» была воспринята с позитивом. Ух, зажжём! И вот он в редакции. Поехали!
Отрицание стало итогом первого же дня на «Ралли». Я никак не мог понять, для чего и для кого японцы сделали этот мотоцикл. Привыкнув к «телепортации» при повороте ручки газа на большеобъёмных мотоциклах, я бессмысленно пытался выжать все соки из 250-кубового моторчика, но «литровой» динамикой здесь, понятное дело, и не пахло. Ни ехать «на моменте», ни крутить его «в звон» не имеет смысла – 250 кубиков в поллитра от этого не превращаются.
Защита картера на Honda CRF250 Rally пластиковая. Если в планах серьёзные внедорожные путешествия, её лучше поменять на алюминиевую. Всеядность подвесок, которая радовала в течение первых километров, тоже быстро стала напрягать: на скорости ближе к 100 км/ч появлялась раскачка, в ходовых поворотах колёса мотоцикла были предоставлены сами себе, а после нажатия на рычаг переднего тормоза сначала бесконечно долго складывалась передняя вилка – и только потом начиналось замедление. Нестабильности добавляла и резина с внедорожным рисунком. И зачем мне всё это в городе?! В общем, желания продолжать знакомство у меня не осталось. Поездил – и хватит. Ближе к вечеру я вернулся в редакцию, поставил «Ралли» среди остальных мотоциклов и забыл про него.
Райдеру ростом выше 175 см ехать в стойке не слишком удобно: приходится тянуться вниз к рулю и, как следствие, избыточно загружать переднее колесо. Гнев накрыл утром следующего дня, когда последовала просьба главреда подготовить материал по итогам теста Honda CRF250 Rally. А это означало, что мне нужно продолжать на нём ездить, причём в различных условиях и режимах. Кроме того, нужно выбраться на съёмку и показать на камеру, на что способен мотоцикл в умелых руках. Издеваетесь? По итогам первого дня я даже подходить не хотел к CRF250 Rally, не говоря о том, чтобы провести ещё день в его седле. За что мне такая «награда»? Но... вариантов не было, поэтому, ругаясь в шлем, я приступил к выполнению служебных обязанностей.
Подножки пассажира на «Ралли» – скорее бутафория. Носок ботинка пассажира при любом положении будет упираться в ногу водителя, и найти комфортное обоим положение ног вряд ли получится. Тогда и пришла стадия торга. Ну, действительно, я ещё немного потерплю, прокачусь туда-сюда перед камерой, поснимаем. А потом – вот вам мотоцикл, забирайте, и дальше сами, без меня. Но после съёмки мне нужно было «слетать» за пределы столицы, и я поленился возвращаться в редакцию и пересаживаться на «Африку», чтобы на ней уже спокойно ехать по своим делам. Поехал на «Ралли». И вот когда на смену хорошему асфальту пришли дороги, состоящие из одних заплат, я подумал, что не так всё и плохо. Ну да, подвески не помешало бы немного затянуть. Но вилка тут, увы, не регулируется. А для изменения «преднатяга» заднего амортизатора нужно лезть куда-то в глубину мотоцикла. Не сейчас. Пока, в принципе, и так можно ехать, просто поддерживать соответствующий скоростной режим. А уж расход топлива просто вызывал тихий восторг: по итогам последней заправки он не превысил 3,5 литра на сотню.
Радиатор охлаждения здесь один, расположен на левой стороне мотоцикла. Справа под пластиком спрятался расширительный бачок системы охлаждения. На обратном пути на трассе я вдруг понял, что в кои-то веки качусь себе спокойно, с любопытством осматривая пейзажи, которые здесь, полагаю, были всегда, но обычно я пролетал их на тех скоростях, когда ничего вокруг не видишь. И даже возникла мысль: «А ведь что-то в этом есть, чёрт возьми!» Депрессия накатила по возвращении в столицу, когда выяснилось, что «Африка», пересесть на которую я мечтал как можно скорее, появится в редакции лишь через пару дней – не только у меня были на неё планы. А значит... именно – продолжаю перемещаться на CRF250 Rally. Возникла даже мысль бросить «Хонду» в редакции и поехать домой на общественном транспорте, но перспектива толкаться в метрополитене показалась ещё более удручающей. Поэтому опять «Ралли».
Принятие пришло как-то неожиданно – то ли после очередных двух дней эксплуатации и заправки до полного бака, то ли во время размеренной поездки по третьему транспортному, когда никто не пытался меня убить, а может, после недели поездок без штрафов. Не суть. В какойто момент я вдруг понял, что не хочу возвращать этот мотоцикл! Он мне нравится. Своей лёгкостью, воздушностью. Нетребовательностью. Возможностью просто перемещаться на плоскости и немного в пространстве. Причём легко, уютно, без напряжения. Да низкой стоимостью владения, наконец! Просто нужно отбросить все гоночные амбиции, встать на путь постижения душевного спокойствия и поехать. Куда? А это уже не так важно.
И тогда всё становится на свои места. Honda CRF250 Rally начинает ассоциироваться со швейцарским мультитулом. Да, он не идеален при выполнении каждой отдельно взятой функции. Но зато он может всё. Поездки по забитому машинами городу превращаются в ненапрягающее перемещение из пункта А в пункт В. Узкий и лёгкий мотоцикл великолепно чувствует себя в городском трафике. Надо только менять подход к передвижению: режим «разгон – торможение», уместный на большекубатурных байках, здесь не работает. Нужно «читать» трафик далеко вперёд, чтобы единожды набрав нужную скорость, в дальнейшем просто её поддерживать. «Ралли» спокойно просачивается даже по дорогам с зауженными полосами («А восемь шапок можешь?»). О заездах на заправку начинаешь забывать – в режиме движения без серьёзных превышений скорости топлива в 10-литровом баке даже по городу хватает более чем на 250 км.
Периметр фары – не карбон, как может показаться, а плотная резина, которая должна защитить фару в случае небольших падений на бездорожье. Светодиодная фара не только обеспечивает качественную равномерную засветку ночью, но и отлично выделяет мотоцикл в потоке. Отчасти, кстати, в этом заслуга «плюшевой» подвески: за любыми изменениями тяги следует клевок или подъём «морды», то же самое происходит и на дорожных неровностях. В результате светотеневая граница постоянно перемещается вверх-вниз, и не заметить подобное «мерцание» в зеркалах автомобиля – это надо постараться. Вопрос перевозки багажа лично я решил просто; прикрепил на хвост 20-литровую сумку, предназначенную для установки на бак. Сумка висит не на пластике: крепкий стальной подрамник, идущий практически до заднего фонаря, позволяет смело проводить такие эксперименты.
Слева, симметрично глушителю, расположена ёмкость для инструментов, запираемая на ключ. Но её полезный объём невелик: как минимум вдвое меньше внешних габаритов. Уже есть интересная альтернатива: канадцы из Camel Adv наладили выпуск дополнительного топливного бака объёмом 6 л, который устанавливается на это место. Ещё лет пять назад поездки на Honda CRF250 Rally по загородным трассам вызвали бы у меня панику – ну нельзя ехать на мотоцикле медленнее потока. Но сейчас из-за обилия камер контроля скорости оказалось, что даже на автомагистралях «Ралли» в состоянии ехать не медленнее окружающих автомобилей. На скорости около 130 км/ч ещё даже можно говорить о каком никаком комфорте. Максимальное же значение, которое мне продемонстрировал спидометр, было 146 км/ч. Неплохо для «четвертинки». Примерно такая же ситуация и с движением вне асфальта. Тут важно понимать, какое бездорожье для «Ралли» подходит, а какое противопоказано, тогда и здесь не будет разочарования. Попытки ехать на результат на кроссовой трассе если и не обречены на стопроцентный провал, то как минимум потребуют гораздо больше сил без гарантии результата. Ну не спортивный снаряд это.
Одноцилиндровый двигатель от CBR250R, отличающийся степенью сжатия 10,7:1, при необходимости переварит и бензин Аи-92. Зато когда выбираешься просто прокатиться по лесным тропинкам, изучить окрестности или добраться до водоёма, где точно не будет людей, мотоцикл оказывается в своей стихии. Мягкие подвески проглатывают практически все неровности, ноги при необходимости всегда достанут до земли, а недостаток опыта работы тормозами на грунте при умеренном режиме движения компенсирует АБС. При желании же можно отключить антиблокировочную систему на заднем колесе и, если не получается доворачивать в повороте газом, делать это с помощью заднего тормоза!
Возможностей тормозного суппорта Nissin хватает всегда. В случае жёстких торможений на асфальте первой сдаётся универсальная резина IRC. Интересна оказалась «Ралли» и в качестве транспорта для туризма. По крайней мере, после переключения головы в режим «я путешествую и наслаждаюсь видами» я понял, что хочу провести эксперимент, проехав на CRF250 Rally тысячу-другую километров за раз. Так что в ближайшее время мы проверим это на практике – уже запланирована поездка на пару тысяч км от столицы и обратно.
Сейчас на рынке у Honda CRF250 Rally просто нет аналогов. И если вы не готовы поставить в гараж несколько мотоциклов – один для поездок на работу, второй для первых шагов на бездорожье и третий для путешествий выходного дня – и при этом бюджет менее полумиллиона, можно попробовать обойтись всего одним «универсалом». Но, повторюсь, возможно, потребуется некоторая корректировка сознания. Автор: Роман Сытников Джерело: Мото
|
|
