Подробный обзор любимого аппарата

Рассказать друзьям:

Писать, про свой мотоцикл всегда сложно. В этом случае часто остаешься предвзятым и хвалишь свою технику, в которую вложено так много сил, труда и души. Но, тем не менее, я попробую остаться беспристрастным и рассказать о технических характеристиках и особенностях мотоцикла ИЖ Юнкер. Статья не претендует на вселенскую истину. Я все пишу исходя из своего скромного опыта. По ходу разбора агрегатов, я постараюсь давать кое-какие советы по эксплуатации и обслуживания этого мотоцикла.


Почему именно Юнкер?

Как-то в 26 лет мне вспомнилась моя, почти забытая детская мечта - мотоцикл! А почему нет? Я прикинул свои финансы и понял, что денег мне хватит только на отечественный. Ну чтоже наш, так наш! Я стал лазить по интернету искать потенциальный аппарат. Но Уралы, Днепры, Планеты, Явы, все мне казались какими-то однообразными. А душа хотела чоппер, чтоб как в фильмах про байкеров. И тут я увидел фотографию Юнкера. В него нельзя было не влюбиться! И я решил: Юнкер - это то, на чем я хочу начать ездить. (Наверно многие узнают себя сейчас, читая эти строки). И я стал штудировать интернет в поисках отзывов владельцев. Почитал конечно и негативные отзывы. Но они меня не испугали. Люди же ездят и нормально! Руки у меня растут, откуда надо, будет даже интересно научиться чему-то новому. Плюс цена: чуть больше чем за 30 тысяч рублей я получал красивый, готовый чоппер с кучей хрома, в котором и знающий-то человек не сразу разглядит отчечественную машину. Поэтому было решено: в качестве первого мотоцикла, Юнкер будет идеальным вариантом. Нашел, купил и не ошибся в нем. Юнкер оказался именно тем, что было нужно новичку. Мотоцикл отлично рулился и прощал мне многие огрехи неопытного мотоциклиста.

Внешний вид.

О да! Конечно же, хочется начать именно с него. И это понятно, ведь Юнкер с большим отрывом уходит вперед от прочих отечественных собратьев. Единственную конкуренцию, по моему мнению, ему может составить только Урал-Волк. И то, стоя рядом Юнкер будет смотреться весьма достойно.


Рогатый руль, большой пузатый бак, с вмонтированной в него приборкой, сиденье ступенькой, пассажирская спинка, вынесенные вперед водительские подножки и конечно же огромное обилие хромированных деталей. Натертые полиролью для хрома они сияют, и мотоцикл просто не может не привлекать внимание зевак.


Центральная подставка конструктивно просится чуть-чуть назад, ближе к колесу. Слишком близко к центру мотоцикла она приварена. Поэтому, чтобы поставить мотоцикл на центральную подставку самостоятельно, даже мне пришлось потренироваться. Крайне неудобно. Так же штатный боковой упор оказался коротким и мотоцикл опасно кренился, рискуя упасть на бок. При небольшой переделке крепления, упор заменяется на телескопический от Урала. Он удобный и хромированный.


Рама традиционно сделана из "сырой" стали. Увы и на упорах центральной стойки, и на упоре боковой ножки. Метал мнется и гнется. Обе подставки, предназначены только для того чтобы мотоцикл стоял сам.


Так что без дополнительной переделки, сидеть на мотоцикле, установленом на центральный упор или на боковую лапку, нельзя. Также и качаться категорически не рекомендуется. Я часто видел на других юнкерах вывороченую вперед центральную подногу. Мне самому пришлось поменять центральную стойку и варить ее упоры.

Органы управления.

Они стандартны, как на всех мотоциклах мира. Опытные мотоциклисты могут пропустить этот раздел. Тем не менее перечислим все органы управления: Руль: Правая рукоятка это газ, тут же рычаг переднего тормоза, на правом пульте - "СТОП-ДВИГАТЕЛЬ", "СВЕТ" (выкл-габарит-фара) и кнопка "ДАЛЬНИЙ СВЕТ". На правой рогатине руля расположился рычажок обогатителя. На левой рукоятке рычаг сцепления, на пульте, положения фары (ДАЛЬНИЙ-БЛИЖНИЙ), "ПОВОРОТНИКИ", и кнопка звукового сигнала. На фото ниже штатные ручки и пульты. Мне они показались неудобными и некрасивыми, и в последствии, я заменил их на пульты "домино". Этому посвящена отдельная статья.


Штатные зеркала заднего вида не очень удобные и информативные, как мне показалось поначалу. Если позволяют финансы, их можно поменять их на что-нибудь более симпатичное, импортное или отечественное, неважно, но с большим обзором. На правой подножке, стандартно наличиствует педаль заднего тормоза. Привод тормоза устроен путем пары тяг и качалки. На левой водительской подножке, тоже путем тяги вынесена двусторонняя лапка переключения передач.


Тут же, слева на моторном агрегате расположилась лапка кик-стартера. Электропуска двигателя, на Юнкере нет. Хотя это рассматривается мной, как неотъемлемая имиджевая составляющая Ижевских мотоциклов.

Приборка

Она размещается на крышке, между 2 баков, что придает мотоциклу схожесть с импортными круизерами. У Юнкера 2 раздельных бака, по 7.5л каждый, и на каждом баке стоит свой бензокраник с фильтром, что очень удобно, на мой взгляд. Межбаковое пространство отведено под электрику: катушки и диодный мост и реле поворотов. Сверху баки накрыты металлической накладкой, "капотом" или "соплей". На нем и разместилась приборная панель.


Тут все так же, скромно и ничего лишнего. Она включает в себя спидометр со шкалой до 140 км/ч (160-поздние выпуски) и убогая совковая панель контрольных ламп, "ДАЛЬНИЙ СВЕТ", "НЕЙТРАЛЬ", "АККУМУЛЯТОР", "ПОВТОРИТЕЛЬ ПОВОРОТОВ", "ТЕМПЕРАТУРА". Чуть ниже расположился ключ зажигания. Он имеет 3 положения зажигания: "ВЫКЛ-ВКЛ-СТОЯНКА". В последнем положении горят габаритные огни и ключ можно вынуть. Габариты останутся гореть в этом случае. Рулевая колонка запирается в повернутом до упора состоянии, еще одним, отдельным ключом.

Двигатель

Начну наверное с силового агрегата. Но что я могу сказать про двигатель, который морально устарел лет на 30-40? В принципе, Юпитер он и в Африке Юпитер. Прост как 3 копейки. Но, тем не менее, я хотел бы немного подробнее остановиться на силовом агрегате Юнкера. Двигатель Ю6 с водяным охлаждением.


Силовой агрегат представляет из себя двухцилиндровый, двухтактный двигатель внутреннего сгорания, имеющий водяное охлаждение. Рабочий объем стандартный для ИЖ'а всего 350 кубиков (347см3), Расположение цилиндров рядное, каждый из них имеет свой коленвал, свою отдельную кривошипную камеру. А между ними расположилась камера маховика, который и скрепляет коленвалы воедино. В отдельной задней камере-резервуаре с трансмиссионным маслом расположилась классическая ижевская четырехступенчатая коробка передач и барабан сцепления. Под правой крышкой на правом коленвалу - генератор, под левой водяная помпа, которая тоже работает за счет вращения коленвала.


Мощность двигателя 24 л.с. Рабочий диапазон до 6000 об/мин. В пике крутящий момент равен 40Nm. Жаль, что при этом мотор работает на пределе своих возможностей. Но на "низах" Юнкер весьма тяговит. На первой передаче, даже на холостых оборотах он будет тянуть как трактор. Хорошая горка? Слегка поддать газу и мотоцикл вытянет на нее без особых проблем даже по грязи. Сказывается удачное передаточное соотношением первой передачи. На высоких же скоростях, на шоссе, на 4-ой передаче, приходится крутить двигатель до 4500-5000 об/мин, чтобы держать скорость около 90км/ч.


Кушает Юнкер любой бензин с октановым числом не ниже 80. Я рекомендую использовать Аи-92. К качеству топлива мотоцикл совершенно невосприимчив. Там где японоводы не рискуют заправляться, я спокойно заправляюсь. Двухтактник. Мне пофигу на качество. Юнкер вполне экономичен: на шоссе потребление топлива 4,5-5л на 100км пути, при крейсерской скорости 90 км/ч. В городе кушает конечно чуть больше около 6л на 100км. Полный бак заправить выходит на 300-350р. 15 литров. Запас хода без дозаправки считайте сами. Напомню, что у двухтактного двигателя система смазки для кривошипного механизма и цилиндров подается совмесно с топливом. Поэтому в кофре Юнкера навсегда поселилась бутылка с маслом для двухтактных двигателей. И на каждой заправке, вместе с залитым бензином, придется заливать в бензобак еще и несколько десятков грамм 2Т-масла. Пропорции смеси 50:1. То есть на 5л бензина нужно лить 100грамм масла. Перепробовав много различных 2т-масел, разных ценовых категорий, от 60 до 600р за литр, я лично остановил свой выбор на синтетических или полусинтетических двухтактных маслах марок LIQUIMOLY или MANNOL.


Хотя в принципе, повторю, что Юнкер все стерпит. Можно лить и Аи-80 с дешевым двухтактным минеральным маслом, и даже просто моторным маслом, правда уже в пропорции 25:1. Он будет ехать. Но как же нужно не любить свой мотоцикл, чтобы лить в него всякую дрянь. Да и нагара будет потом... А дымовая завеса за мотоциклом, заправленным такой атомной смесью, будет простно непроглядная. А на хорошем 2-х тактном полу- или синтетическом масле прогретый мотоцикл практически не дымит. Разве что на перегазовке.

Водянка

"...Фу! водянка! это ж такой гимор..."-скажут многие и будут в корне не правы. Вся прелесть Юнкера именно в том, что он имеет водяное охлаждение, которое отлично зарекомендовало себя даже в 40-ка градусную московскую жару, при езде в городском режиме с пробками и междурядьем. Мне ни разу не удалось перегреть двигатель, даже в жаркое московское лето 2010. Так что, утверждение многих, что с водяным охлаждением много проблем по обслуживании в корне не верно. Нигде ничего не течет, ничего не кипит. И главное - не приходится стоять у тротуара и остывать, как на ИЖах с воздушным охлаждением.


Охлаждающий контур на Юнкере один, а не два как на автомашине, видимо конструкторами не расчитывалась возможность использования мотоцикла в зимнее время года. Если необходимость в этом есть, то мотор будет мерзнуть и не набирать рабочей температуры. В этом случае можно полностью или частично закрыть радиатор картонками. Следует следить за состоянием шлангов. Не допускать их растрескивания или перегибов. Заводские хомуты я сразу заменил на нормальные, автомобильные червячные хомуты из нержавейки для гибких соединений. Все водяные шланги и трубки пересобрал с использованием литола-24, в качестве дополнительного гидроизолятора. Так же нужно следить за состоянием сальника помпы и регулярно проверять уровень охлаждающей жидкости. Я использую ТОСОЛ-СЕВЕР 40. Опять же, по причине неиспользования мотоцикла в зимний период года.


Использовать воду в качестве охлаждающей жидкости категорически противопоказано! Это можно сделать только в экстренном случае, в дороге, чтобы доехать. Потом воду надо слить и промыть охлаждающую систему дистиллятом. Дело в том, что в воде содержатся соли и минералы. При кипячении воды из-за них образуется накипь, которая оседает на стенках водяных рубашек и радиатора, тем самым уменьшая теплообмен. Накипь может разрушать сальники и резинки, испортить термостат, он заклинит и тем самым закупорит водяной контур. Что неизменно приведет к перегреву и выходу из строя поршневой группы. Воду можно использовать, только дистиллированную, в ней почти нет этих солей, которые образуют накипь. Но только не забудьте слить такую охлаждающую жидкость на зиму, иначе после зимних морозов, порваный радиатор со шлангами и треснутые цилиндры весной вам обеспечены.

Коробка

О ней тоже хотелось поговорить отдельно. Так уж сложилось исторически, что КП у Ижа место слабое и специфичное, но при должной сноровке и привычке это вполне нормальная 4-х-ступенчатая коробка передач. Но при дополнительной регулировке сцепления и самой коробки, ее можно заставить работать вполне внятно. Есть несколько нюансов: На Юнкере выпущенном с завода, на заведенном двигателе, стоя на месте, практически невозможно поймать нейтральную передачу. Приходится глушить двигатель, только после этого нейтральная передача ловится легко. Увы, это специфика. 90% Юнкеров идут с такими коробками. Ненадо как умолишенный давить и зо всех сил на лапку КПП. В лучшем случае вы погнете лапку, в худшем вилки переключения передач в коробке. С неловлением нейтрали я боролся по-разному. Поначалу я пытался держать выжатым рычаг сцепления на светофорах. Когда это надоело, я начал учиться ловить нейтраль немного заранее, еще в подкате к светофору. Следующим шагом может стать дополнительная регулировка КП, специальным набором регулировочных шайб. Это поможет исправить неприятность с неловлением "нейтрали". Хотя мне лично к этому не пришлось прибегнуть. Мне хватило один раз хорошо отрегулировать сцепление и коробка на моем Юнкере стала ласковой как на японце. Теперь нейтральная передача ловится абсолютно в любой момент. Сама коробка не представляет из себя ничего нового, она состоит из 3 валов: первичного, вторичного и промежуточного. Вал переключения передач на Юнкере, под правой крышкой картера заканчивается небольшим "кабанчиком". При переключении передачи, этот "кабанчик" автоматически выжимает шток сцепления. Получается что на Юнкере полуавтоматическая коробкой передач. То есть при повышении передачи совсем не обязательно выжимать сцепление, достаточно просто сбросить газ и переключить передачу до характерного целчка. снова открыть газ и продолжить ускорение. Поначалу мне показалось это крайне удобным! Как новичку мне было очень здорово не думать о выжиме сцепления. Но на понижение передачи мне все-таки приходилось его выжимать, из-за рывков при перключении передачи. Получалось такое кратковременное, полусекундное торможение двигателем. В конце концов я решил полностью отказался от использования полуавтомата вообще. Сейчас предпочитаю выжимать сцепление. Так и езда получается плавней и мотоцикл не насилуешь рывками. Я вижу применение полуавтома лишь в одном случае: когда порван трос сцепления. На Юнкере, используя полуавтомат, можно тронутся и даже доехать до дома с порваным тросом сцепления. Выжимая сцепление путем удерживания в нажатом состоянии лапки переключения передач. Как я уже говорил, коробка находится в маслянной ванне в картере. В картер заливается 1 литр трансмиссионного масла. Оно служит смазкой в и КПП, и в сцеплении. Лично я использую минеральное трансмиссионное масло, марки ЛУКОЙЛ ТМ-4 (80W-85). Мне больше всего понравилось как сцепление работает именно в нем. Думаю и внятная работа КП - его заслуга.


Смену масла в коробке рекомендую производить ежесезонно, каждую весну, независимо от пробега мотоцикла. Или каждые 5000км. Вообще возьмите за правило, каждое открытие сезона - смена всех жидкостей в мотоцикле. Все масла, моторные, трансмиссионные, а так же охлаждающая, тормозная и гидропневматические жидкости, если таковые имеются. Мотоцикл вам будет только благодарен.

Сцепление

Сцепление на Юнкере многодисковое в масляной ванне. Корзина погружена все в тот же литр трансмиссионного масла, что и поробка передач. Регулировка сцепления производится центральным винтом на крышке корзины, а 5 гайками в виде грибков регулируется степень прижатия дисков друг к другу и равномерность выжима пружин.

От четкой работы правильно настроеного сцепления зависит хорошая и внятная работа КП, общая динамика ускорения мотоцикла. Если выжать ручку сцепления и включить передачу, а мотоцикл начинает ехать на выжатом сцеплении - это значит сцепление "ведет". Если сцепление отпущено, мотор уже ревет от оборотов, а мотоцикл разгоняется очень вяло - это значит, что сцепление "проскальзывает". В обоих случаях требуется его регулировка. Как? - отдельная статья.

Впуск

На впуске у Юнкера есть воздушный фильтр, который предохраняет попадание дорожной пыли в карбюратор и далее в цилиндры. Фильтрующий элемент - "банка" подходит от мотоциклов Урал и Днепр. Выглядит фильтр следующим образом.

Рекомендую хотя бы раз в сезон его промывать. Если мотоцикл часто эксплуатируется в по грунтовым дорогам, то промывать фильтр следует каждые 1000км. Этим вы продлите жизнь двигателю. Корпус воздушного фильтра, соединен двумя резиновыми патрубками с резонаторным ящиком, который размещен под сиденьем. он соединен резиновой гофрой с карбюратором. Многие говорят, что сердце мотоцикла - это его мотор. А вот и нет. Сердце мотоцикла - это его карбюратор. И от его правильной настройки зависит, насколько хорошо будет работать двигатель. На Юнкере стоит один карбюратор К-68Ч, с диаметром диффузора 28мм, и пропускной способностью топливного жиклера 240 мл/мин.


Проходя через него, воздух превращается в воздушно-топливную смесь, которая распределяется по цилиндрам через впускной коллектор, именуемый в народе "штанами". Настройка смеси производится двумя регулировочными винтами на корпусе карбюратора. горизонтальный винт - холостой ход, а вертикальный - качество смеси. Более тонкая регулировка распределения ТВС дежду цилиндрами достигается регулировочным кольцом с рассекателем, которое стоит между штанами и выпуском карбюратора. Оно создает завихрение в потоке смеси, позволяющее перераспределять общий поток смеси между цилиндрами. Многие его выкидывают, а зря. Мотоцикл и без него конечно будет работать, но не так как мог бы.

Выпуск

Вот что меня поразило в юнкере это звук выхлопа. Нет в нем характерной двухтактному мотору "трещетки". Звук у Юнкера достаточно низкий и тихий, по сравнению с прочими ижами. Это достигается резонаторным коллектором и переработанной выпускной системой. Послушайте сами. Звук не редактировался.

В двухтактном двигателе просчитано все, до последнего сантиметра флейты. Так что утверждение, что иж прет без глушителей 160 км/ч - неверно. В этом случае обороты у двигателя резко возрастут, будет легче раскрутка двигателя, но вот мощность резко понизится, как и ресурс поршневой группы.


Вот, мы и рассмотрели мотор Юнкера. Он конечно очень далек от совершенства. Но если хорошо перебрать мотор, поменять подшипники на импортные, отрегулировать коробку и сцепление, использовать качественные масла, то Юнкер преврящается в надежную, верную рабочую лошадку, очень дешевую в обслуге и практически не требующую ремонта.

Привод

Он классический для мотоциклов марки ИЖ. Это цепь. В отличие серий: Юпитер и Планета, на Юнкере цепь длинне: Вместо обычных 104 звеньев, на Юнкере 124 звена в приводной цепи. Увы, родная цепь оставляет желать лучшего. Она быстро растягивается. 1000-1500 км и она уже требует подтяжки. Срабатываются ролики цепи и кажется что цепь растянулась. она начинает провисать и греметь при езде. Плюс это небезопасно. Поэтому родную цепь я заменил более надежной и износосстойкой. Я поставил на свой Юнкер усиленную кроссовую цепь завода АКМАШ. Цепь марки ПР-15,875-23-1. Прежде чем она потребовала замены, цепь прошла 8000км. Приводную цепь следует держать в чистоте, регулярно смазывать, а так же следить за ее состоянием, чтобы не допускать вымывание смазки из звеньев, так как на Юнкере цепь открытая, нез кожуха. Кайне нежелательно ее загрязнение песком и дорожной пылью. Это может сказаться отрицательно на ресурсе цепи и звезд. Для смазки цепи можно воспользоваться дедовским способой и проварить цепь на огне в кастрюльке с разогретой графитной смазкой. Этот способ достаточно действенный, так как графитовая смазка практически не вымывается с поверхностей и хорошо отталкивает воду. Можно проварить цепь один раз в сезон и больше не париться по этому поводу. Но можно пойти современным путем и регулярно использовать аэрозолевые баллоны со смазкой для мотоцепей MOTUL, LIQUI MOLY. я использую баллон LIQUI MOLY RACING CHAIN LUBE.


Аэрозолевой смазкой пользоваться очень удобно. Мотоцикл нужно поставить на центральную подножку, прокручивая колесо промыть цепь от старой смазки и грязи либо бензином, либо керосином, подойдет и баллон ВД-40. Его кстати очень удобно использовать для смазывания тросиков газа и сцепления. Высокая проникающая способность этой смазки здесь очень к месту, так же ВДшка очень хорошо вытесняет влагу.


Но вернемся к цепи. После промывки ее следует протереть чистой верошью и уже на чистую цепь, на всю ее длинну, также прокручивая заднее колесо рукой, нанести смазку из баллона. Такую процедуру я проделываю каждые 500-600км. И просто смазываю цепь после езды в дождь. При сильном ее загрязнении, например песком или глиной, необходимо снять цепь и промыть ее от грязи, в тазике с бензином. Помыть звезды, Потом поставить цепь место и смазать из баллона. От такой нехитрой профилактики и ее регулярного выполнения; и цепь и звезды прослужат дольше. Но и графитную смазку не стоит отправлять на помойку. Она нам пригодиться в других узлах мотоцикла: таких как подшипник рулевой колонки, подшипники маятника, распорные втулки ступиц обоих колес, шлицевое соединение тормозного барабана заднего колеса, редуктор спидометра. Словом, все труднодоступные узлы, валы, подшипники открытого типа, которые просто преступно оставлять без смазки. Именно в такие места и закладывается графитния смазка. В отличии от Литола-24 она не вымывается.

Подвеска

В отличие от прочих творений ИЖ-МАШа, Юнкер имеет весьма удачную переднюю гидропневматическиу вилку. Прототипом в разработке "орионовки" послужила вилка с мотоцикла 1982 YAMAHA XT550 (см фото ниже), на производство которого которого ИЖМАШ в середине 90-х приобрел лицензию. Но серийный выпуск по многим причинам незаладился, и нам досталась лишь его вилка. С именем "Орион".

В отличие от импортной вилки, на нашей вилке гениальные ижевские конструкторы- копипастеры, зачем-то посчитали необходимым убрать нижнюю направляющую в стакане, и видимо скомпенсировали это тем, что увеличили количество сальников до двух штук на перо, вместо одного, как было на XT. Слева вилка 1982 YAMAHA ХТ550, справа ОРИОН. Видите разницу?


Вот и я ее почти не вижу. За исключением, того что на 1982 YAMAHA XT550 не было дискового тормоза, и соответственно ушек на импортной вилке под крепление суппорта тоже нет. Наши конструктора позаимствовали лицензию на сам суппорт от более поздней 1988 YAMAHA XT500, у которой уже были дисковые гидравлические тормоза на переднем колесе. Но о самих тормозах чуть позже. И вот, новоипеченная вилка с гордым именем ОРИОН была адаптирована под ось с модифицированной ижевской ступицей с тормозным диском. Но даже в отчественном исполнении в конце 1998 года, морально устаревшая вилка оказалась весьма недурна для наших дорожных условий. Имеющая эндурячье начало, она получила в наследство от свой старой хозяйки весьма длинный, для чоппера ход: 200мм. Благодаря чему даже сегодня удачно используется отечественными кастомайзерами при постройке разнообразных мотоциклов. Я не представляю Юнкер любой с другой отечественной вилкой. Орионка тут оказалась, как нельзя, к месту. По мануалу, в качестве гидравлической жидкости для вилки ОРИОН, рекомендовано использовать веретенное масло. Видимо от отсутствия в бывшем союзе нормальных аналогов гидропневматического масла. Лично я использую ZIC DEXRON II ATF.


А вот задние амортизаторы остались неизменными, пружинными. Они имеют 3 положения жесткости, которые регулируются специальным ключом, идущим в штатным наборе инструментов к мотоциклу. В них использую тоже самое масло, что и в орионке.


К чести Юнкера, а точнее к чести его подвески, надо сказать, что при передвижении по грунтовке, его задние амортизаторы имеют ход около 100мм и весьма неплохо сглаживают все неровности. Однако стать эндуро этому мотоциклу не суждено по одной простой причине - это чопперная посадка водителя. Вынесенные вперед водительские подножки не дают особо привстать седоку на кочках, и все ухабы принимает ваша несчастная пятая точка.

Юнкер это дорожный мотоцикл. Он для дорог, желательно, все-таки с асфальтом. Зато на шоссе, на мой взгляд, Юнкер смотрится просто шикарно. Особенно колоритно выглядит сизый выхлоп на перегазовке.

Тормоза

Как-то инструктор, еще в мотошколе, спросил меня: "Что главное в мотоцикле?" Пока я думал, он сам ответил: "Главное в мотоцикле - тормоза". Я не могу с ним не согласиться. Поэтому давайте задержимся на них отдельно. Юнкер имеет гидравлические однодисковые передние тормоза. Тормозная машинка и одноцилиндровый суппорт, как я уже упоминал, содраны с YAMAHA. Они вполне внятные и цепкие. Тормозной диск весьма внушителен.


Несмотря на его общую советскую топорность, он в разы эффективнее обычных барабанных. Прокачивается такой тормоз легко за 10 минут. Тормозную жидкость я использовал разную; и дорогую импортную за 200р, и нашу отечественную за 70р. Никакой разницы в эффективности работы тормозов в весенне-летне-осеннее, время не заметил. Поэтому я пользуюсь отечественной РосДОТ-4.


Задние тормоза у Юнкера остались как раз барабанными. Следует упомянуть, что тормозной барабан заднего тормоза на Юнкере стоит от ПСа (ИЖ Планета-Спорт) и соответственно тормозные колодки от Юпитера не подходят. На фото слефа колодки на Юпитер, справа на Юнкер.


Мне совершенно непонятна мысль наших конструкторов. Зачем на Юнкер делать тормозной барабан уже по ширине, чем на Юпитре? Зачем делать не унифицированные, не взаимозаменяемые ступицы с Юпитером? Хотя казалось бы ширина маятника на Юнкере позволяет размахнуться даже на гидравлический дисковый задний тормоз... Уж делали бы тогда гидравлику и назад... Но нет же! Поставили тормозной барабан от ПСа, он уже по ширине, чем Юпитерячий, колодки тоже уже и меньше. Рабочая площадь у них меньше. Торможение менее эффективно. Зачем? Для меня это таки осталось загадкой...

Колеса

На Юнкере стоят стандартные ижевские восемнадцатидюймовые спицованные колеса с хромированым ободом. Возможен вариант их замены девятнадцатидюймовыми литыми дисками, тоже ижевского производства. Но увы, и те и те колеса действительно смотрятся узкими для такого мотоцикла. Особенно заднее колесо. А какому владельцу чоппера не хотелось бы себе широкий задний "каток". Вот и мне заднее колесо на Юнкере казалось узким и хотелось бы его пошире. И обод радиусом поменьше. Маятник на Юнкере без переделки позволяет по ширине "впихнуть" в него шестнадцатидюймовый задний обод с резиной от Урал-волка. Вот такой, скажем: (на фото работа кастомайзеров из Ижевска).


Я сначала загорелся этой идеей: сделать Юнкеру такой настоящий чоперский задний каток, но прикинув стоимость изготовления такого колеса с самодельной ступицей и ободом на 16" я отказался от этой затеи. Во-первых я не увидел веских причин тратить одну треть стоимости мотоцикла на эту доработку. Во-вторых это сильно утяжелит задок. Вырастет расход бензина, изменится динамика и общее поведение мотоцикла поменяется еще неизвесно в какую сторону. Позже я понял, что это была бы лишняя и никому не нужная переделка. Я понял, что меня все устраивает в Юнкере, что и со штатным задним колесом дорогу мотоцикл держит весьма неплохо, в повороты вкладывается тоже хорошо. А как оно со стороны выглядит и что думаю остальные мне глубоко пофигу.

Резина

Так сложилось исторически, что с завода Мотоциклы ИЖ шли обуты на оба колеса, в весьма неплохую, но все же не самую удачную резину. Шина отечественного производства K-102 (3.50"-18). Я вполне понимаю выбор завода - эта резина отлично гребет на мягких грунтовых дорогах, имеет высокие тягово-сцепные свойства на дорогах с твёрдым покрытием и очень дешева. Она так же очень износостойка. Ее не удавалось "стоптать" и за 20 тыс. км. Из такой дубовой марки резины она была изготовлена. Вроде бы и неплохо, но это имело и обратное, негативное действие: K-102 на мокром асфальте, в дождь, при торможении далеко не лучший выбор.


        К-102                           С-109             Л-243

Поэтому, лично мой выбор пал на отечественную шоссейную резину, того же производства что и К-102, завода ЗАО"Петрошина", но совершенно других моделей, по своим свойствам отличающуюся от серийной К-102. На переднем колесе у меня стоит дорожная резина модели Петрошина С-109 (3.00"-18), она обеспечивает хорошее сцепление с дорожным покрытием и весьма неплохую управляемость. А на заднем колесе стоит тоже дорожная резина модели Петрошина Л-243 (4.00"-18). Эта шина специально для заднего колеса. Глубокий протектор и множество канавок для отвода воды говорят об ее универсальности. На ощупь обе покрышки намного мягче чем Ижевская К-102. Соответственно на дороге ведут себя очень достойно. При езде в дождь никаких проблем в торможении не возникает, мокрую дорогу тоже держат очень хорошо. Проблемы начинаются на грунтовке и на песке. Вот тут мне приходится тогувато. Управляемость мотоцикла резко ухудшалась. Именно здесь К-102 была бы кстати. Но зная особенности своей "обувки", можно проехать где угодно. Зная что у меня шоссейка, я естественно буду внимательнее на грунтовке.

А из импортных вариантов мне очень понравились чешские покрышки, торговой марки MITAS, производства чешского завода CGS-TYRES. Мне понравились 2 модели.


H-04                                      H-15

В перед вполне встанет MITAS H-04 (3.25"-18), а на задок MITAS H-15 (4.00"-18). И тут есть вариации, так как в случае с H-15, как и в случае с Л-243 это чисто задние шины. на H-15 еще написано "REAR" - тоесть задняя. Но нам же никто не запретить поставить обе типа задних покрышки на ИЖ? Один мой друг так и сделал. Поставил на оба колеса H-15. И успешно отходил на такой комбинации резины около 18 тыс. км. Получилось весьма и весьма недурственно.


Сейчас в наш век очень много всякой резины. Вы без труда подберете шоссейную, внедорожную или комбинированную резину на стандартный ижевский восемнадцатидюймовый обод. Дам один совет: не гонитесь за дешевизной. За дешевым вариантом скорее всего окажется китайская резина, которая в дождь очень скользкая. Поверьте на слово, лучше купить отечественную резину, чем китайскую.

Электрика

Накручено, наверчено, без мультиметра и пол-литра едва ли разберешься. Для меня электрика всегда была камнем преткновения, но я потихоньку освоил и ее. Генератор. По моим ощущениям это слабое звено в мотоцикле. По расчетам конструкторов, его мощности в 140 Ватт должно за глаза хватать на штатную светотехнику и зажигание. Так-то оно и было, но вот беда: свои 140 ватт он выдает в пике своей мощности то есть на 5000 об/мин. А поскольку генератор конструктивно очень неудачно, на мой взгляд, располагается непосредственно на коленвале двигателя, без повышающего шкива, как на автомобиле, то для нормального заряда нужно было бы постоянно поддерживать высокие обороты двигателя. Что в условиях города не реально. Обычно это не выше 3500 об/мин. Поэтому почти все Юнкеры страдают недозарядом аккумулятора.


Плюс виной этому несовершенная система зажигания, которая создает преступные энергопотери при искрообразованнии на контактах кулачкового механизма. Остальное уходит в штатные катушки и на светотехнику. Аккумулятору в лучшем случае просто ничего не достается, а то еще и он тянет мотоцикл, потому что генератор не справляется. Вот от сюда и растут ноги у хронического недозаряда аккумулятора. Но проблема решается просто: заменой штатного кулачкового зажигания, на бесконтактное, на базе датчика холла, вазовского коммутатора и окушной катушки. Этому на моей страничке посвящена отдельная статья. Так же не лишним будет установка и релле-регулятора в электросхему мотоцикла. После этого проблема с недозарядом уходит навсегда. Можно ставить мощнее фару, ездить по городу с включеным светом, подключать к сети мотоцикла различные навигаторы, зарядку для мобилы. Так же не лишним оказалось пройтись по всей проводке, переобжать клемы, кое-где одеть кембрики и термоусадочные трубки на контакты. Дальше: Свечи. Я третий год использую свечи Brisk N17 и очень доволен.


Искра слона валит. Каждый сезон, каждые 3000-4000 км я меняю свечи, независимо от того отходили они свое или нет. Комплект свечей за сезон - это норма. Аккумулятор. Покупать импортный на Иж, я например не вижу смысла. При устовии нормальной работы генератора на мотоцикле, вполне можно обойтичь и отечественным аккумулятором за 600р. Я использую сухозаряженый, отечественный мотоаккумулятор, производства Курского аккумуляторного завода, марки 6МТС-9 (12V9Ah).


При покупке обратите внимание на дату выпуска (она выдавлена на верхней крышке) Отечественные аккумуляторы лучше не покупать старше 2-3 лет. Бог знает в каких условиях их хранили на складе продавца. При правильной эксплуатации такой аккумулятор верно служит 3-4 сезона. Следите за уровнем и плотностью электролита. На зиму уносите аккумулятор домой и подзаряжайте каждый месяц. Это не даст потерять аккумулятору своей емкости. Подзаряжать мото-аккумуляторы нужно только специальными зарядными устройствами, на которых можно регулировать силу тока. Большинство автомобильных зарядок не подойдут. Нам нужна сила тока в 10% от номинальной емкости аккумулятора. Например, мой аккумулятор на 12 Вольт, емкостью 9 Aмпер-часов, следовательно для его штатной зарядки требуется ток напряжением в 12 Вольт и с силой тока 9А/10%=0.9А (ну 1А). Иначе при перегреве могут осыпаться пластины аккумулятора.

Езда

При моем росте в 185см и весе около 100+ кг, у меня наверное не было бы проблем с рулением Урала или чего-нибудь более тяжелого и мощного, но в качестве первого мотоцикла я выбрал Юнкер и не пожалел об этом. Более оригинального мотоцикла за свои деньги и желать сложно. Вес мотоцикла в снаряженном виде 205кг. На мой взгляд у Юнкера очень удачная развесовка, абсолютно удачный угол наклона вилки, низкий центр масс, что делает Юнкер устойчивы и маневренным городским мотоциклом. Бьюсь об заклад, что все это вышло у конструкторов случайно, я почему-то более чем, в этом уверен. Мотоцикл имеет динамику сродни Жигулю или Москвичу, однако это не обязывает его стартовать на светофорах в одной куче с "тазами". Для своего веса он очень резво ускоряется. Набор скорости до 80-90 км/ч производится относительно легко. По личным впечатлениям, вполне вменяемая крейсерская скорость на Юнкере это чуть выше 90км/ч. Это уверенная крейсерская скорость Юнкера. Остальное, выше 90км/ч, приходится вытягивать из двигателя, крутя его в красную зону. На мой взгляд сказывается отсутствие пятой передачи. Я постоянно пытаюсь ее включить. Потолок объективной скорости 120 км/ч. Можно наверное и больше его раскочегарить, но все узлы работают в этом режиме на повышеный износ. Красная зона на спидометре не зря начинается именно с 90 км/ч. Также на скоростях выше 90км/ч, начинает расти общая вибрация, которая сильно утомляет при дальних поездках. Мотору больно, на подвеску и ходовую идут большие нагрузки, сокращая срок службы узлов и расходников. Да и собственная жопа не казенная. Хотя у мотоцикла более чем удобная посадка, руки и ноги вытянуты. Можно ехать несколько часов и почти не устать. Но, проведя в седле более 7-8 часов, даже с перерывами каждый час, я начал чувствовать вполне ощутимую усталость в области спины и поясницы.

В обслуживании Юнкер в общем-то неприхотлив, как вы поняли из статьи, но уж очень он любит прямые руки и регулярное ТО. Тоесть, если хотите только кататься на Юнкере, то увы, я Вас разочарую - с этим мотоциклом так не выйдет: Каждые выходные нужно проводить строгую ревизию всего мотоцикла. Я совмещал этот процесс с мойкой мотоцикла. Вовремя найденная неисправность избавит вас от ковыряния в заглохшем мотоцикле на дороге. Кстати, мыть мотоцикл рекомендую вручную самому, а не на мойках. Плюс вы одновременно осматриваете техническое состояние узлов и крепежа. При ручной мойке я использовую чистый бензин, несколько тряпок и полироль для хрома. Два часа - вполне достаточно чтобы мотоцикл сиял.

И в заключении

Отъездив на Юнкере три сезона, я могу сказать, что это красивый, хороший и по настоящему добрый и дружелюбный мотоцикл для начинающего мотоциклиста. Он весьма неплох в городе и для поездок на природу, за город. Он прост в устройстве, обслуживании и дает те необходимые основы, которые пригодятся в дальнейшем. Я научился разбираться в нем, научился ездить, знать, любить, понимать и чинить свою технику. Умение починить мотоцикл в любых условиях небольшим набором инструментов, мне кажется дорогого стоит. Я специально глубоко не вдавался в подробности, так как это невозможно сделать на нескольких страницах обзора. Я просто хотел дать развернутый отзыв про мотоцикл, который нежно люблю и на котором езжу. Разобрать его узлы и дать общие рекомендации по обслуживанию. Я хотел рассказать глазами владельца, что такое Юнкер. Мне немного грустно, потому что я вырос из него. Но я всегда буду с теплом в сердце вспоминать свой первый байк. Свой Юнкер. Удачи всем на дорогах. Любите свою технику и она будет отвечать вам взаимностью.

Источник: mrak2k.yunker-moto.ru
Автобазар InfoCar.ua

Продажа б/у Иж

Иж Планета 3 1981 Иж Планета 3 450$ 1981 20.000 км
Иж Планета 1970 Иж Планета 300$ 1970 20.000 км
Иж Планета 4 1987 Иж Планета 4 300$ 1987 12.000 км
смотреть все
объявления