Тест: Suzuki SFV650 Gladius

Рассказать друзьям:

Тест-драйв Suzuki SFV650 Gladius почався з того, що я не зміг завести мотоцикл. Витиснув зчеплення, повернув ключ у замку запалення — стартер крутився, але двигун не заводився, а на панелі приладів блимало коротке слово «check». Ну от, дотестувався.


Погравшись кнопками на брелоку сигналізації і налякавши перехожих несподіваним ревом сирени, я нарешті знайшов потрібну комбінацію, коли Гладіус був готовий їхати. Не люблю сигналізацій, особливо тих, що не вимикаються, коли в замок вставити рідний ключ.

Перші враження від їзди на Гладіусі були… ніякими. Я проїхав на мотоциклі близько кілометру від мотосалону до редакції. Мотор торохтів не тихо і не гучно, гальма гальмували, КПП чітко і легко перемикала передачі. Бувають мотоцикли, від яких одразу отримуєш порцію гострих відчуттів. Це може бути що завгодно: жорсткий важіль зчеплення, різка (або, навпаки, меланхолійна) реакція мотору на оберт рукоятки газу, специфічна посадка, до якої треба звикати. Гладіус — як старі джинси. В них просто зручно.

Рівняння на Європу

Не сумнівався, що Гладіус буде хорошим мотоциклом в плані ергономіки. Японці дуже виважено ставляться до таких речей. Для них краще, аби мотоцикл не викликав жодних емоцій, аніж викликав погані. Нехай люди що завгодно думають про дизайн, але з керуванням мотоцикла не має бути проблем.

Проблем справді немає. Натомість є асоціації з іншим двоколісним — взірцевим європейським стрітом Ducati Monster. Гладіус за багатьма параметрами нагадує актуальний Monster 696. Колісна база «італійця» становить 1450 мм (у Гладіуса 1445 мм), кут нахилу рульової колонки — 24° (проти 25° у Гладіуса), потужність і крутний — 79 «коней» і 69 Нм відповідно (японці заявляють 71 к.с. та 64 Нм). Інші помітні неозброєним оком риси — просторова рама Гладіуса, така собі «пташина клітка», багато контрастних деталей в екстер’єрі, нехарактерний для японських мотоциклів дизайн.

На дизайні зупинюся докладніше, хоча це річ доволі суб’єктивна. Гладіус — не звичайний японський мотоцикл. Він створений на базі моделі SV650, але оригінальна Есвеха і Гладіус — мотоцикли з різних планет. Тобто континентів. SV650 — сухий і раціональний «японець», Гладіус виглядає спроектованим в Європі та для європейського покупця.


Всі кілограми Гладіуса зібрані внизу, що забезпечує мотоциклу добру керованість.

Що кажуть про нього українські мотоциклісти? За три дні тест-драйву я чув діаметрально протилежні відгуки. Одним людям він подобається і здається як мінімум оригінальним. Інших верне від його підкресленого унісекс-дизайну, який має подобатися і чоловікам, і жінкам. Деякі взагалі вважають Гладіус черговим прикладом «техніки для жінок», рожевої і пухнастої, розрахованої на «блондинок». Проте, однозначно, цей японський стріт привертає увагу.

В режимі обкатки

Першого ж дня тест-драйву я пірнув у вир буденних справ. Протягом кількох годин мені необхідно було якимось чином потрапити з Петрівки на Дарницю, потім з’їздити в район Протасового Яру, а після цього — на Теремки і назад, на Петрівку. Кияни знають, що для робочого дня, коли місто переповнене автомобілями, це дуже непростий маршрут. На машині чи громадському транспорті не впоратися. А на мотоциклі — цілком.


Гарний? Яскравий — це точно.

Перша пробка радісно затягла мене в свої обійми на Московському мосту. Двигун Гладіуса працював на першій-другій передачах, доводилося постійно гратися зчепленням та регулярно задіювати гальма. Обидва важелі витискати легко, як на більшості «японців», і це величезний плюс в умовах їзди містом. На одометрі мотоцикла 200 з лишнім км, але гальма вже працюють достатньо жорстко та інформативно. Не вір продавцям нових байків, які запевняють, що «мотоцикл погано гальмує, бо колодки мають притертися. Через 500 км все буде ок». Так, колодки притираються, але гальма хорошого мотоцикла одразу мають забезпечувати адекватне вповільнення.

Абревіатура SFV в назві Гладіуса розшифровується як «Stylish, Friendly, V-Twin» — «стильний, дружній до райдера, оснащений вешкою». V-подібний двигун мотоцикла надзвичайно юзер-френдлі агрегат: тягне від 1500— 2000 обертів, весело крутиться, демонструючи високий крутний момент 45 Нм з 3000 об/хв.

Червона зона тахометру починається з 10500 обертів, але крутити його до таких значень немає потреби. Враховуючи режим обкатки двигуна нового мотоцикла, працівники салону просили не закладати стрілку тахометру за 6000 обертів. Я сумлінно виконував їхні побажання, абсолютно не почуваючи себе обділеним у швидкості, потужності чи крутному моменті. 6000 об/хв та увімкнена шоста передача — це сто з гаком на спідометрі. Взагалі-то, в місті заборонено так швидко їздити.

Судячи за графіком диностенду, найбільш динамічне життя вешки Гладіуса починається в діапазоні 6000— 8500 обертів. Власник мотоцикла явно не нудьгуватиме після обкатки байка.

Тест-пакет

Яке ж це приємне і підзабуте за зиму відчуття: за півтори-дві години побувати в кількох точках міста, перетинаючи Київ наскрізь за 20— 25 хвилин! Для такого мотоцикла, як Гладіус, не існує поняття «не встигну, бо пробки». Власне, пробки є проблемою для дуже небагатьох особливо габаритних двоколісних.


Сузукі впритул наблизилися до ідеального дорожника для міста.

В рамках тест-драйву я встиг не лише добре потовктися в міжрядді, тестуючи дзеркала Гладіуса на можливість співіснування з «лопухами» джипів, маршруток та легкових авто. Кілька разів, коли затори були геть глухі, доводилося шукати об’їзд тротуарами. В таких випадках важливий не стільки стандартний як для стріта дорожній просвіт у 140 мм, скільки невелика висота по сідлу. У Гладіуса з цим усе гаразд, я зі своїм 190-см зростом завжди мав контакт ніг з поверхнею.

Ще одне неодмінне випробування для міського мотоцикла — їзда вночі, коли неможливо помітити і вчасно зреагувати на всі численні ями і вибоїни столичного асфальту. Заводські налаштування вилки та амортизатора потішили комфортом. Більшість огріхів асфальту підвіска сумлінно ковтала, не завантажуючи мої руки та «п’яту точку».

В такому разі, підвіска може бути зам’якою для активної їзди в поворотах? Мені так не здалося, принаймні, в тих віражах київських вулиць, які я намотував суботнього ранку, відведеного для фотосесії. Той рівень агресивної їзди, який я демонстрував фотографу, — розумний максимум, якого можна досягти в місті. Більшого треба шукати хіба на треку, чи в Криму/Карпатах, де є серпантини. В цьому полягає філософія практично будь-якого японського мотоцикла: дати райдерові розумний максимум, який полягає в балансі керованості та комфорту.

Практичні цінності

Одним із лідерів класу середньокубатурних стрітів, які найкраще підходять для щоденної їзди містом, є Дукаті Монстр. Він легкий, вузький через V-подібну компоновку двигуна, невисокий по сидінню, надзвичайно повороткий через специфічну геометрію керма. Гладіус може змагатися з Монстром за всіма цими параметрами, додаючи до них козир, якого бракує італійцеві. Це практичність.

Посадка на «японцеві» спокійніша і комфортніша через вище розташоване кермо, місце для пасажира — на дві голови краще, ніж в «італійця». Наш фотограф Руслан, якого я возив Києвом у пошуках місця для фотосесії, кілька разів розпливався в компліментах Гладіусу за його «класне сидіння і дуже зручні пасажирські рукоятки». Останні у Монстра взагалі не передбачені.

  • Пластикові накладки радіатора — перші кандидати на заміну в разі легкого падіння мотоцикла. Сам радіатор занадто широкий як для доволі вузького Гладіуса.
  • Контрастні боковини баку виготовлені з пластику. Вірогідно, Сузукі надасть можливість міняти їх на накладки інших кольорів, як це роблять Дукаті зі своїм Монстром.
  • Cталева трубчата рама — явний реверанс в бік італійських «пташиних кліток». Сріблястого кольору пластина — не алюмінієва частина, як у Дукаті Монстр, а проста пластикова накладка.
  • Глушник непогано виглядає і ще більш приємно звучить. Японцям вдалося змусити свою вешку співати.
  • Під сидінням є місце для замка на диск та комплекту ключів. Або блоку сигналізації.
  • Позбавлена гострих кутів, як і сам Гладіус, панель приладів — не взірець дизайну. Натомість вона має таку корисну функцію, як індикатор увімкненої передачі.

Двигун Гладіуса — чудовий агрегат, який приємно крутити. Проблем з ергономікою у японського мотоцикла практично не існує: важелі легкі, коробка чітка, кнопки на кермі розташовані в потрібних місцях. За три дні тест-драйву у мене виникли питання лише до райдерської частини сидіння. Вона завузька і занадто жорстка. Це треба розуміти як натяк на те, що в каталозі аксесуарів Сузукі будуть кращі сидіння, які обов’язково варто купити?

Але мотоцикл не можна вимірювати критеріями практичності. У більшості випадків це емоційна покупка, втілена мрія про свободу від пробок, чи новий статус в очах друзів та обивателів. Навряд чи хтось буде вибирати між двома моделями мотоциклів, зважаючи на менші на пів літра на «сотню» витрати пального чи наявність індикатору увімкненої передачі. Гладіус яскравий, зручний та зовсім не нудний у керуванні байк. Але чи достатньо цього для того, щоб увімкнути в мозку людини бажання «я хочу саме цей мотоцикл»?


Габаритні виміри та результати динамометричних випробувань.
 
Текст: Андрій Титаренко
Фото: Руслан Разгуляєв
Источник: bikemagazine.com
Автобазар InfoCar.ua

Продажа б/у Suzuki

Suzuki Boulevard 2009 Suzuki Boulevard 11.000$ 2009 11.000 км
Suzuki RF 1996 Suzuki RF 2.800$ 1996 28.000 км
Suzuki SV 2008 Suzuki SV 2.750$ 2008 20.000 км
смотреть все
объявления