Типичный кроссовер

В последнее время, когда я принимаюсь за написание обзора очередного туристического эндуро, меня посещает чувство дежавю. Кажется, что всё это я уже где-то видел и, причём, не раз.

На протяжении нескольких последних лет немало производителей представили новинки в этом классе техники и каждая из них всё дальше и дальше отдаляется от тех мотоциклов, которые принято называть «настоящими туристическими эндуро». Постепенно они превращаются в обычные паркетники, или кроссоверы – кто как привык их называть. Именно к последним и следует причислять героя данного обзора – Aprilia Caponord 1200.

Те, кто ещё помнит предыдущую модель Caponord EVT1000, хоть как-то приспособленную для езды по бездорожью, согласятся, что эта новинка – уже типично дорожная модель, не имеющая ничего общего со своим предшественником. Размер колес, ход подвесок, оснащение, как впрочем и дизайн Caponord 1200, говорят о том, что на этом мотоцикле не стоит съезжать с асфальта. Поэтому, прямыми конкурентами у этого итальянца являются не BMW R 1200 GS Adventure, KTM 1190 Adventure R и Triumph Tiger Explorer XC, а, скорее, такие кроссоверы, как Ducati Multistrada 1200, Honda Crosstourer, Triumph Tiger Sport и Kawasaki Versys 1000.

Согласитесь, что с таким обилием противников тягаться очень сложно. Поэтому конструкторам из Aprilia пришлось изрядно потрудиться, чтобы сделать новинку конкурентоспособной, а кое в чём они умудрились даже вырваться вперед. Но, так или иначе, все изменения в мотоцикле были направлены на улучшение комфорта, безопасности и управляемости на асфальте. Что же касается бездорожья, то новинка по всем параметрам уступает своему литровому предшественнику, что и так не слишком блистал в этой дисциплине.

Как и предполагалось, основной упор был сделан на электронику, без которой современному туристу уже не обойтись (хотя, теоретически-то обойтись можно, но конкуренты заклюют). Тут вам и обязательная ABS, и настраиваемый трэкшн-контроль, круиз-контроль, три режима отдачи мощности и более продвинутая, нежели у конкурентов, электронно-регулируемая адаптивная подвеска.

В Aprilia Caponord 1200 использованы рама, двигатель и элементы подвески от модели Dorsoduro 1200. Но некоторые из этих деталей усилили для применения в более тяжелом туристическом мотоцикле, а настройки двигателя изменили, слегка увеличив тягу в среднем диапазоне оборотов. Теперь 1197-кубовый V-твин имеет максимальную мощность 128 л.с. при 8500 об/мин и крутящий момент 116 Нм при 6500 об/мин. Это неплохие показатели, так как по максимальной мощности Caponord уступает только 150-сильной Ducati Multistrada и 137-сильному Explorer'у.

В блок управления двигателем «зашиты» три режима мощности: Sport, Touring, Rain, между которыми можно переключаться прямо на ходу. Как всегда, Sport предлагает максимальную отдачу, Touring обеспечивает более плавную реакцию двигателя и небольшую экономию топлива, а Rain – ограничивает максимальную мощность до 100 л.с и уменьшает крутящий момент во всем диапазоне оборотов двигателя.

В дополнение к режимам мощности за безопасность пилота отвечает настраиваемый 3-х уровневый трэкшн-контроль. Первый уровень предназначен для агрессивной езды, при которой система практически не вмешивается в действия пилота, позволяя небольшие пробуксовки заднего колеса. Второй уровень больше подходит для повседневной езды по городу и за его пределами. Третий – обеспечивает раннее вмешательство системы и пригодится при езде по скользкому покрытию, либо в дождь.

На мотоцикле установлена мощная тормозная система с радиальными 4-поршневыми скобами и 320-миллимтеровыми дисками спереди, поэтому 2-канальная ABS здесь также не покажется лишней.

И вот наконец-то, изюминка мотоцикла – электронно-регулируемая адаптивная подвеска, которая доступна на Caponord 1200 в качестве опции. Стоит сказать, что это революционное решение, которое действительно заслуживает внимания, так как подобной системы нет ещё ни на одном туристическом мотоцикле. Конечно, обычные подвески с электронными регулировками уже давно не являются диковинками. Но Aprilia вывела свое детище на новый уровень. Ведь, помимо простой регулировки преднатяга и демпфирования, её адаптивная подвеска снабжена датчиками, которые передают в блок управления информацию о работе подвески и моментально подстраивают степень демпфирования её узлов для обеспечения высокого уровня комфорта водителя и пассажира при любых дорожных условиях, а также обеспечивают оптимальный запас хода подвесок при резких торможениях или разгонах. При этом, система в состоянии сама определять степень загрузки мотоцикла (только водитель или полностью гружёный мотоцикл) и, в зависимости от этого автоматически подстраивать жёсткость подвесок. «А всё, что требуется от водителя – это ехать» – примерно так говорится в пресс-релизе компании.

Ещё пару слов о туристических качествах мотоцикла. Регулируемое ветровое стекло здесь – не роскошь, а необходимость. Щитки на рукоятках руля также можно отнести к опциям, отвечающим преимущественно за комфорт, нежели за безопасность на бездорожье. А вот сиденье здесь не регулируется и зафиксировано на отметке в 840 мм – вроде бы мелочь, а неприятно.

Конечно, на туристическом мотоцикле, который способен преодолевать за день сотни километров, было бы логичней увидеть карданный привод, но подобная перестройка почему-то не вошла в планы конструкторов модели. Так что, как и на базовом Dorsoduro 1200, привод заднего колеса на Caponord осуществляется цепью.

Из интересных особенностей стоит отметить регулируемый по углу наклона глушитель. Зачем это сделано? Все очень просто: при езде без боковых кофров глушитель можно приподнять для придания мотоциклу более динамичного внешнего вида. Если же ездить с кофрами, то его придется опустить обратно, дабы он не расплавил один их них. Интересно, сколько раз за всё время эксплуатации владелец этого мотоцикла будет напрягаться и что-то там менять? В общем, эта опция – на совести дизайнеров.

За что можно сказать им спасибо – так это за достаточно вместительный бак. При его объёме в 24 литра на Caponord 1200 можно быстро проехать более 300 км без дозаправки.

Подводя итоги, можно констатировать, что у Aprilia получился отличный дорожный турист, но уж никак не туристический эндуро, как его позиционируют маркетологи компании. Или они сами не знают, о чем говорят, или (с большей долей вероятности) хотят обмануть неопытных покупателей, которые падки на красивые и стильные вещи. В любом случае, тенденция к переезду былых туристических эндуро на асфальт всё больше пугает и разочаровывает как мотожурналистов, так и потенциальных покупателей этих моделей. Ведь, если так будет продолжаться и дальше, то вскоре данный класс техники может вовсе исчезнуть, а на рынке останутся только среднекубатурные туристические эндуро и тяжелые кроссоверы. Этого ли хотят современные мотоциклисты? Вопрос, пожалуй, риторический.

1. Дизайн передней части выполнен в фирменном стиле и напоминает супербайк Aprilia RSV4.
2. Приборная панель занимает большую площадь. Иначе и нельзя – ведь на ней должна одновременно отображаться информация обо всех настройках мотоцикла.
3. По внешнему виду и не скажешь, что этот изящный топливный бак вмещает целых 24 литра бензина.
4. Низкое расположение двигателя в раме понижает центр тяжести мотоцикла, что благоприятно сказывается на его управляемости, но лишает его клиренса.
5. Радиальные моноблочные суппорты Brembo не дадут водителю повода жаловаться на недостаточную мощность тормозной системы.
6. Щиток на заднем колесе не только защищает от грязи, но и позволяет визуально разгрузить хвостовую часть мотоцикла.
7. Фирменные боковые кофры окрашены в цвет мотоцикла и способны уместить по одному шлему-интегралу, плюс мелочёвка.
8. Тонкая хвостовая часть при отсутствии кофров выглядит очень стильно и подчеркивает спортивный характер мотоцикла.