От великого до малого

→

История марки Aprilia насчитывает множество побед в гонках. Это неотъемлемая часть её прошлого и, в то же время дорога, постоянно идущая в будущее. Одни говорят, что лень – двигатель прогресса. Но в данном случае это неприменимо. Настойчивость, упорство и постоянная тяга ко всему лучшему – вот это двигатель прогресса по версии Aprilia.

Вот и в прошлом году все вышло именно так. Окрыленные победой гонщика заводской команды Aprilia Макса Бьяджи в мировом чемпионате WSBK, итальянские инженеры пустили весь свой запал в нужное русло. Уже на миланском EICMA в прошлом году они представили новую модель гоночного мотоцикла – Aprilia RS4 125, а также её модификацию для самых молодых пилотов – RS4 50, отличающуюся от 125-ки лишь двигателем.

Для компании – это шаг вперед, но для поклонников малокубатурных спортбайков этой марки такой шаг до сих пор малопонятен. Казалось бы, новые модели гораздо симпатичнее предшественников, но только 125-ка теперь, увы, не двухтактная. А ведь именно на 125-кубовых двухтактниках Aprilia серии RS такие гонщики, как Марк Бьяджи, Валентино Росси, Марко Меландри, Кейси Стоунер, Хорхе Лоренцо и Марко Симончелли одерживали свои первые победы в гонках серии MotoGP. Но уже ничего не поделать. Легендарная RS 125 от Aprilia просуществовала достаточно долго. За это время она не раз модернизировалась, но все более жесткие экологические нормы заставляют производителей переходить на новые технологические решения, в частности, 4-тактные двигатели. Конечно, для любителей «погонять на все деньги» – это нерадостная альтернатива. Ведь прежний двухтактный агрегат Aprilia RS 125 славился возможностью превратить заводские 15 л.с. в 30, а то и больше отборных «итальянских жеребцов». А потенциал нового двигателя намного скромнее. Тем не менее, такую замену в Aprilia считают вполне достойной. Ведь двигатель – это лишь малая часть мотоцикла. А есть еще много других элементов – рама, подвеска, от которых в не меньшей степени зависит то, как будет вести себя мотоцикл на дороге или на треке. И над всем этим инженеры потрудились более чем упорно, в результате получив мотоцикл, который вполне заслуженно называется гоночным.

На дизайне новинок разработчики особо не зацикливались, решив, что наилучшим вариантом будет сделать их максимально похожими на старшего брата – RSV4 1000. И, пожалуй, это был правильный выбор. Ведь кому захочется покупать гоночный мотоцикл, внешность которого выглядит блекло и не ассоциируется с чем-то мощным и быстрым? А у каждого, кто увидит новый RS4, возникнет ассоциация с топовым супербайком 2010 года по версии WSBK.

Пластиковый обвес старшей модели RSV4 1000 в ходе доводки мотоцикла не раз был проверен в «трубе», и его аэродинамика находится на высоком уровне. Но в ходе адаптации младших моделей инженеры не поленились провести дополнительные «продувки». И получили отличный результат, который оценили журналисты, участвовавшие в первых тестах этих «125-ок». При гоночной манере езды и залегании на бак уровень турбулентности очень низок, что позволяет добиться высоких скоростных показателей даже при не очень внушительной мощности мотора.

Силовой агрегат для RS4 разработали практически с нуля. У «125-ки» это четырёхклапанник с двумя распредвалами, жидкостным охлаждением, электронным впрыском топлива и 6-ступенчатой КПП. 15 л.с. при 10500 об/мин и 11 Нм крутящего момента при 8500 об/мин – это то, что он способен выдать «в базе». Но, при желании, его можно форсировать приблизительно до 25 л.с., установив 180-кубовую ЦПГ и некоторые другие тюнинговые комплектующие, которые, по слухам, уже скоро появятся в продаже.

Аналогично обстоят дела и с двигателем «полтинника». В штатной версии он чересчур задушен, но со временем и на него должны появиться big-bore-киты от производителей тюнинга.

Но что действительно не требует улучшения – это ходовая часть RS4. Жесткая алюминиевая рама достаточно прочна, чтобы выдержать даже экстремальные нагрузки при езде по треку. В компании не скрывают, что в её конструкции были применены наработки, опробованные ранее в гонках серии MotoGP и не раз подтвердившие свою «профпригодность». Вероятно, таким же образом инженеры подошли и к проектированию ассиметричного заднего маятника. Спереди же конструкцию венчает вилка картриджного типа с диаметром подвижных труб 41 мм, которая также вносит немалый вклад в обеспечение филигранной управляемости мотоцикла. Что немаловажно, журналисты, тестировавшие мотоцикл, отметили хорошую обратную связь шасси с пилотом.

Хвалили они и тормозную систему, которая, по их мнению, полностью соответствует характеристикам мотоцикла. И действительно, мало кто из производителей расщедривается на установку на свои 50-ти и 125-кубовые мотоциклы действительно мощной тормозной системы. А здесь мы видим 300-миллиметровый диск спереди, работающий в паре с 4-поршневым радиальным (!) тормозным суппортом. Сзади же установлена достаточно эффективная конфигурация из 218-миллиметрового диска и однопоршневого суппорта.

Проектируя RS4, инженеры хотели подчеркнуть его уникальность и по-настоящему гоночный характер. Но нашли, как это можно сделать, лишь на старшей, 125-кубовой, версии. У неё на сегодняшний день не так много сильных конкурентов. И больше всего близка к ней Yamaha YZF-R125. Но даже Yamaha пока не может предоставить то, что может предоставить Aprilia для своей модели RS4 125. Пожалуй, впервые в истории 125-кубовых мотоциклов компания Aprilia пошла на серьезный шаг и разработала для своей «125-ки» фирменный квик-шифтер, который практически не отличается от аналогичного устройства для RSV4 APRC и позволяет переключаться на повышенные передачи быстро и без выжима сцепления. Как заявляют разработчики, единственное отличие данной системы для 125-кубового RS4 – фиксированное время переключения, которое несколько больше, нежели на литровом супербайке. Данное устройство доступно в качестве опции по цене – €108 (в Европе). А что касается цены самого мотоцикла, то она для многих может показаться «кусючей». Хотя на самом деле, в Европе за новый RS4 125 просят на €1100 меньше, чем за его двухтактного предшественника. Так что, в данном случае только покупатель должен решать: гоняться ли ему за старой и более дорогой моделью, что пока еще есть в продаже, или отдать предпочтение новинке.