BMW C 400 X и BMW C 400 GT: Двойняшки

Розповісти друзям:

Выпуск скутеров-двойняшек, где один чуть спортивнее, а второй более туристический, похоже, становится для BMW традицией. Пара C 400 X и C 400 GT построена по такому же сценарию.

По сути у двух участников нашего теста разницы в железе нет никакой. У них одинаковые рамы, подвески, моторы. Отличаются только пластиковые детали: облицовки, лобовые стёкла, оптика. То есть различия больше косметические, чем механические. Тем не менее этой «косметики» хватило, чтобы они не только выглядели по-разному, но и на ходу воспринимались не как однояйцевые близнецы, а как двойняшки.

Сложная и дорогая схема компоновки серии C 650 с двухцилиндровым мотором, расположенным в базе, и приводом заднего колеса цепью в закрытом кожухе была упразднена в пользу простого одноцилиндрового мотора, объединённого с вариатором, редуктором и выхлопом в единый блок задней подвески. Так и проще, и дешевле. Да, это увеличивает неподрессоренную массу и усложняет обработку неровностей дороги, но этот шаг, предпринятый в погоне за снижением розничной цены, следует считать правильным.

В названии упоминаются цифры 400, но объём мотора скромнее – всего 350 «кубиков». Почему BMW пошло на завышение показателей в индексе модели? Помимо честного аргумента «так продать проще», который все понимают, но не озвучивают, есть официальная версия: по своим характеристикам мощности мотор соответствует 400-кубовым конкурентам. Отчасти это правда: развиваемых 34 л.с. хватает, чтобы соответствовать по динамике разгона и максимальной скорости SYM Maxsym 400i, к примеру. Так что пусть будет написано 400, не жалко.

4-поршневые фиксированные скобы Bybre уверенно осаживают скутеры даже с максимальной скорости. При всём скептицизме по поводу бренда, указанного на суппортах, претензий к их работе нет.

Помимо мотора и задней подвески, есть упрощения в передней вилке, где вместо мотоциклетных двух траверс и перьев «перевёртыша» стоит по-велосипедному одна нижняя траверса, к которой крепятся 35-миллиметровые трубы обычной вилки. Хорошо, что на количестве тормозных дисков экономить не стали: впереди их два, сзади один, все три одного диаметра 265 мм. Комплектом к дискам идут суппорты Bybre – индийской лицензионной копии Brembo, – а также базовая система BMW Motorrad ABS. Сразу скажу, что к тормозам претензий нет: работают они чётко и прогнозируемо, замедляют скутеры уверенно, на серии торможений не перегреваются и эффективности не теряют.

Два передних бардачка запираются центральным замком и хорошо защищены от влаги резиновыми прокладками по периметру крышек. Внутри правого есть гнездо DIN для фирменных 12-вольтовых зарядных устройств.

Помимо хороших тормозов с АБС от старших моделей мотоциклов и скутеров «четырёхсоткам» досталась также простая система стабилизации, нервно мигающая пиктограммой на приборке и душащая попытки заднего колеса сорваться в пробуксовку при разгоне. Ни АБС, ни трекшн-контроль не отключаются и всегда находятся на страже безопасности водителя, его пассажира и багажа.

При попытках завести скутер с раздвинутой «гармошкой» подседельной ёмкости, на приборной панели высвечивается грозное предупреждение. Уехать со шлемом внутри не получится.

Подседельные ёмкости на X и GT не отличаются, что странно – на GT её можно было бы сделать крупнее. Но нет, объёмы «унитаза» идентичные. Туда можно положить пассажирский шлем 3/4 с длинным стеклом до подбородка, а свой закрытый класть на стоянках, раздвинув «меха» фирменной системы BMW Flexcase. В таком виде между шлемами можно будет пристроить перчатки и дождевик и уйти по своим делам практически в гражданском виде. Когда водительского шлема нет, а «гармошка» сложена, то там свободно помещается портфель для бумаг А4 или крупный ноутбук, так что идея поездок на работу в офис на этом скутере была неплохо проработана.

На офисно-городское использование намекает также продуманная брызгозащита. Ни с переднего, ни с заднего колеса при езде по влажному асфальту и неглубоким лужам брызги не попадают ни на обувь, ни на брюки, ни на спину. В лёгкий моросящий дождь накинутой куртки от дождевика хватит, чтобы приехать чистым и сухим. Главное, чтобы соседи по потоку вас не обдали сбоку струёй воды из-под колёс.

С ветрозащитой вопрос решён, но только на 50%. То есть у версии GT с высоким и широким стеклом она есть на все сто, а вот у более спортивной версии X стекло предназначено только для защиты приборной панели от попадания в неё насекомых. Если сложить сто и ноль, а потом разделить пополам, то аккурат пятьдесят и выйдет.

В базовой комплектации будет стрелочный спидометр и монохромная панель с полезной информацией. Доступна цветная приборная панель с несколькими вариантами дизайна информационного поля и возможностью связи с телефоном и гарнитурой шлема. Красиво, функционально, но за отдельные деньги.

На версии X зачем-то сделали более развитые боковины, прикрывающие голень от брызг. Мне кажется, это чисто дизайнерский ход, делающий силуэт скутера в профиль более динамичным, целостным и гармоничным, но у этого хода есть одно негативное последствие: он уменьшает вариативность позы водителя за рулём, не позволяя поставить ногу на переднюю наклонную плоскость полика. Её там просто нет. Есть небольшой выступ в передней части, на который можно поставить мыски ног. А вот на GT сделано всё канонически и по уму: есть и горизонтальная часть, и передняя наклонная, и постоянные платформы для ног водителя, куда свободно поместится ступня Шакила О’Нила с нескромным размером ноги 56,5. Удивительно, что эта система без выступов ноги от брызг защищает ничуть не хуже.

Полностью светодиодные фары уверенно и мощно заливают дорогу ровным бело-голубым светом, но выглядят по-разному. На X компактнее, а на GT – солиднее.

Помимо размеров лобового стекла, скутеры отличаются друг от друга оптикой. На X стоит фара от F 750/850 GS – такая же асимметричная с Y-образным горизонтальным ДХО. В зеркалах заднего вида C 400 X отличить от средних «гусей» невозможно – кроме фары ещё и клюв похож. А на C 400 GT стоит солидная четырёхглазая фара с полукружиями ободков ДХО вокруг светодиодных элементов ближнего и дальнего света. Навеян этот элемент автомобилями BMW, выглядит солидно и светит классно. Когда мигаешь дальним светом солнечным днём, это заметно по отсветам от дорожных знаков в городе и указателей над шоссе. Задняя оптика совсем разная по форме, но оба исполнения следует признать информативными, хорошо видимыми водителями и симпатичными с точки зрения дизайна.

Крышка бензобака расположена в тоннеле пола перед сиденьем. При бесключевом доступе она разблокируется клавишей, у более простых комплектаций открывается ключом.

BMW декларирует 835 миллиметров ширины по зеркалам, что не много. Если поменять зеркала на более узкие, ручки тормоза на более короткие и убрать грузики руля, то получится совсем узкий и манёвренный пробкооткрыватель для мегаполиса. Благодаря большому углу поворота руля и хорошим настройкам вариатора, не рвущего связь между ручкой газа и тягой на колесе, им очень легко управлять в плотном потоке машин, уверенно балансируя между ними без постановки ног на землю, выписывая сложные траектории и всегда оказываясь в первом ряду на светофоре. Причём на обоих скутерах – большее количество пластика и более крупное лобовое стекло GT этому не мешают.

Но и за городом они неплохи. Да, на C 400 X будет не хватать ветрозащиты на длинных перегонах, спрятаться от набегающего потока за стеклом не получится, но мощности мотора и возможностей шасси хватает, чтобы со скоростью 130–135 ехать много часов подряд, преодолевая за день больше тысячи километров. Менее чем за 24 часа, исполнив норматив Bun Burner 1600K, доехать реально. Но на GT это будет сделать проще. Максимальную скорость BMW заявляет как 139 км/ч, но с горки при попутном ветре можно увидеть на спидометре цифры вплоть до 155. Главное, чтобы попутный ветер был сильным. Сдувать при попытках достичь максималки не начинает, но на туристическом GT ехать с такой скоростью комфортнее, чем на нейкеде X. Вибрациями одноцилиндровый мотор не досаждает во всём диапазоне оборотов, кстати.

У версии X перед верси­ей GT в плане техники, управляемости или эрго­номики преимуществ нет. Да, он немножко меньше весит, эта раз­ница видна на цифрах в технических характе­ристиках, но совершенно не ощущается в реаль­ной жизни. Да и выгля­дит «Икс» попроще. Казалось бы, у него нет шансов на успех, но тут вмешивается ценообра­зование: он дешевле, чем C 400 GT. Бинго! Шансы выравниваются. Но я бы себе взял именно GT. На нём сидеть удобнее и путешествовать ком­фортнее.

Автор: Денис Панфёров