Не одинаковы С ЛИЦА!

Розповісти друзям:

Достоверно неизвестно, почему компания BMW вдруг решила вернуться в давно покинутый ею рынок максискутеров, но – она это сделала! Причём, как говорят охотники, её первый выстрел в сторону конкурентов был произведен дуплетом – на осенней миланской мотовыставке публике были презентованы сразу две модели, C600 Sport и C650 GT. Такими – похожими и разными одновременно (с лёгкой руки баварских маркетологов) предстали перед журналистами два брата максискутера, но не близнецы, а двойняшки. Те же маркетологи постарались как можно дальше развести их друг от друга – кроме внешних различий и имён «Sport» и «GT», им даже рабочий объём моторов в названиях написали разный, при этом несколько схитрив – технически оба скутера являются как раз абсолютными «однояйцевыми близнецами».

Испания, Мадрид. Этот южный, горячий и пропитанный страстями коррид и фламенко город был выбран для тест-драйва новинок не случайно. Да, в середине марта там тепло, но не это главное. Атмосфера крупного города и разнообразные меняющиеся дорожные условия (от автострад до узких и крутых булыжных мостовых) с выщербленным то тут, то там асфальтом как нельзя лучше подходят для подобного рода мероприятий – когда оценивать новинки со всего мира слетаются те, от мнения которых будет зависеть коммерческий успех или неудача проекта под кодировкой «С».

Рассмотрим поближе, с каким же оружием немецкий концерн собирается отвоевать кусок «максискутерного пирога» у японцев (бесспорный лидер продаж – Yamaha Tmax) с итальянцами и французами, что и в бытность первого «бээмвэшного» проекта под кодовым названием С1, и сейчас господствуют на этом рынке, успешно конкурируя с начинающими игроками – Южной Кореей, Тайванем и Китаем.

Но сначала немного истории. Тогда, теперь уже в далёком 1999 году, немцы из отделения Motorrad решили, что быть «не такими, как все» – это именно то, что нужно для завоевания сердец автомобилистов и подготовили к выпуску аппарат невиданной конструкции, полускутер-полуавтомобиль. У него была крыша, опциональная ABS, и… Вы сидите? Четырёхточечные ремни безопасности! По замыслу разработчиков эти элементы активной и пассивной безопасности должны были сильно ослабить чувство страха у «четырёхколёсных» поклонников перед двухколёсным транспортом и, таким образом, способствовать успешным продажам Первого Скутера с бело-голубой эмблемой на облицовке. Но, то ли немцы своим психологам-социологам плохо платили, то ли последние не очень-то углублялись в изучение алгоритмов работы мозга «бюргера обыкновенного», в общем, так сложилось, что продажи чудо-новинки не то что бы не «попёрли», а даже как-то и вовсе не пошли. Так что через два сезона проект «по-тихому» свернули. И вот – рестарт! Только тех, кто с первых же строк этой статьи заинтересовался возможностью приобретения новинки, мне придётся немного разочаровать – официальные продажи «диванов» от BMW стартуют в Украине не ранее осени, так что им придётся подождать.

«Близнецовость»

Информация о том, чем похожи «немецкие братья», скрыта от посторонних глаз под пластиковым обвесом, поэтому широко не афишируется. На пресс-конференции я задал этот вопрос, что называется, «в лоб» одному из разработчиков проекта. Вот он и подтвердил, что если эту парочку «раздеть», то любой сможет увидеть, что рама, подвески, тормоза, мотор и трансмиссия у них абсолютно одинаковы. Я-то до последнего надеялся, что хотя бы что-то из конструкции, например, трансмиссия будет отличаться – назначение у них вроде как разное, но нет: абсолютно никаких отличий!

Тому, что агрегатная база обоих скутеров идентична, есть вполне логичное объяснение – зачем тратиться на разработку двух её вариантов, если можно сэкономить. Тем более, что покупатели такой техники в основной своей массе интересуются тремя моментами: внешностью, ценой и «наворотами». Поразительно, но поведение на дороге у них при этом ощутимо отличается! Но об этом – далее.

Турист?

Возможно. Но только при сильном желании хозяина ехать очень далеко именно на ЭТОМ скутере. Лично я предпочёл бы Sport. Как так – спросите вы?

Ведь он имеет более комфортное сиденье, стекло с электрорегулировкой, ёмкий «унитаз», а на его «хвост» можно установить кофр через спецкрепление. Казалось бы, загружай вещи и – вперёд! Но всё это перечёркивает тройка негативных моментов. Первый и самый весомый из которых – это чересчур громкий, раздражающий звук работы мотора, который, к тому же, концентрируется под пластиком, которым покрыт GT и при движении по трассе уже буквально через полчаса начинает выедать вам мозг. Причём, я имею ввиду именно звук самого мотора, а не звук из глушителя. Второй момент заключается в том, что его шикарное регулируемое нажатием кнопочки на пульте стекло, находясь даже в самой высокой позиции, не защищает райдера ростом более 185 сантиметров от турбулентного воздушного потока. Хотя, как оно это будет делать, если само же его и создаёт! Так что высоким пилотам в качестве туристического аппарата лучше рассмотреть другие варианты. Кстати, у Sport’a этой проблемы нет – поток воздуха с верхнего края стекла направлен так, что позволяет ехать и 120, и 170 км/ч без неприятных ощущений. Третий – это ощущение валкости при перекладках на извилистых поворотах. Думаю, что оно возникает из-за специфической (расслабленной, с откинутым назад корпусом, посадки) с более высоким положением тела и широкого/высокого руля. Ещё GT более прожорлив в городе (судя по информации от бортового компьютера) и его задний амортизатор хуже реагирует на неровности, проходя их довольно жёстко.

Из понравившихся моментов на GT запомнилось удачно спрофилированное сиденье с хорошим упором и двойным подогревом (на второй день теста, при температуре +100, мне удалось его оценить) и огромное подседельное пространство, в котором легко помещаются два шлема-интеграла с кучей мелочёвки, плюс два довольно ёмких ящика на передней панели.

Спорт?

Скорее «да», чем «нет». Безусловно, с поправкой на «диванное» происхождение модели. «Стритовое» положение и ширина руля, профиль водительской части сиденья и более короткоходная ручка акселератора сильно располагают к активной и даже несколько агрессивной манере его вождения. «В плюс» работает и меньший снаряженный вес. Последний фактор, возможно, отразился на динамике – Sport по ощущениям, разгоняется веселее, чем GT, а более низкая посадка пилота улучшает его маневренность. Что касается остальных ездовых моментов, то на обоих скутерах однозначно можно похвалить тормоза с базовой ABS. Передний работает отлично на обоих версиях – эффективно и информативно, а вот задний у версии Sport несколько резковат – развесовка другая, так что наилучшим способом экстренного торможения следует принять комбинированный. Управляемость, по логике, должна была оказаться одинаковой – в силу идентичности агрегатной базы обоих версий. Ан нет!

Sport рулится легче и приятней! Он вообще чувствуется по-другому – в основном, за счёт иной посадки и руля улучшается обратная связь, что и даёт ощущение сбитости и юркости.

Ощущения

Итак, технически оба «брата» абсолютно идентичны, но в эксплуатации создают у пилота совершенно разный настрой. Если Sport предлагает водителю активный драйв и потом чётко реагирует на все команды – от поворота ручки газа, до наклонов и перекладок, то и настроение у пилота при езде на нём драйвовое. На нём не только приятно прошивать городские улицы, совершая перестроения и динамично ускоряясь, но и выехав за город, пройтись холмистыми извилистыми дорогами. С GT ситуация несколько иная. Он предлагает расслабленный стиль вождения. На нём будет приятно не спеша дефилировать по городу или двигаться по загородному шоссе к озеру или лесу со скоростью не более 120 км/ч. Динамичные разгоны, резкие перестроения и прохваты по горным дорогам – не его стихия. Вот такой простой выбор: кто как любит ездить, тот себе пусть и подбирает немецкого «братца» – соответственно своему характеру.

FLEXCASE

C600 Sport имеет систему расширения подседельного объёма FlexCase. Удобная штука, но пользоваться ею можно только на стоянке и в наших реалиях вскрыть этот «аппендикс» острым предметом – секундное дело. Шлем не вытащат, он весьма плотно стоит в профилированном проёме (речь об интеграле), но вытащить из него перчатки, бафф или подшлемник могут. У 650 GT «унитаз» имеет больший объём и жёсткое днище.

стояночный тормоз

Ещё одна новация безопасности – каждый раз при постановке скутера на центральный или боковой упор, задний диск «намертво» зажимается, не давая скутеру сдвинуться с места парковки.

Регулировка лобового стекла

Регулировка стекла у Sport’a – проще, сработана по-мужски: отпустил барашки и ставь стекло руками в одно из трёх положений. Причём, в верхнем у него ветрозащита даже лучше, чем на GT! А у GT – всё гламурно: кнопочка на левом пульте позволяет делать это плавно в пределах 10 сантиметров.

Передняя подвеска

«Перевёртыш» с перьями по 40 мм – серьёзная заявка для этого класса, но на серьёзных же (по испанским меркам!) неровностях и такая вилка иногда пасовала. Что будет в Украине?

1-3. Если лючок бензобака на C 650 GT выглядит солидно и заперт надёжно, то на C 600 Sport он, к сожалению, даже запертый, легко вынимается одной рукой – поскольку поворачивается он на открытых, а не замкнутых петлях – проверено лично. Так что владельцам этой версии стоит подумать об установке для него отдельного замка.

ABS

ABS, идущая для обеих моделей в стандартной комплектации, точно не будет лишней – особенно для новичков «диванного движения», тем более, что она замечательно выполняет свои функции.

Дневной свет

Функция «дневной свет», включающая кнопкой на левом пульте специальные яркие светодиодные огни в фарах «братьев», по замыслу конструкторов BMW должна помогать лучше обозначить скутер на дороге, повышая безопасность.

Багажные ОТДЕЛЕНИЯ

Два «бардачка» расположились на передней панели. Тот, что слева – запирается ключом замка зажигания одновременно с блокированием руля. Бардачки не идентичны по вместимости – у GT они немного глубже.

Бродят слухи, что двигатель для скутеров разработан тайваньской Kymco, сотрудничество с которой не ново для баварцев, поскольку происхождение мотора для эндуро

G 450 X имеет именно такие корни, но официально эта инфа никак не подтверждается.

ДВИГАТЕЛЬ

Одинаковый на обоих «максиках», параллельный «твин» о 647-ми «кубиках» с заявленной мощностью в 60 «лошадок» является новой разработкой. Цилиндры имеют наклон в 70°, что сместило центр масс в нужном направлении.

Подогреваемые сиденья и ручки руля

Скутеры в версии Highline получают ручки руля и сиденья с двухступенчатым подогревом. В эту же «струю сибаритства» попадает и регулировка лобового стекла – ею оснащены обе версии, но на Sport регулировка ручная, а на GT – электрическая.

Текст: Валерий Чуйков
Фото: Bernhard Limberger/BMW Motorrad и автора