Баварский внедорожник

Есть мотоциклы, к которым нужно привыкать, притираться характерами. Даже мотоциклы-одноклассники зачастую требуют пары дней на «вкатывание», если пересаживаешься с одного на другой. Что уж говорить, если меняешь спортбайк, например, на чоппер! Тут общение вообще начинается с ноля. Но сев на BMW F800GS и проехав на нем лишь пару километров, я вдруг ясно понял, что знаю его, словно старинного приятеля, всю свою жизнь!

День теста баварского внедорожника все никак не мог разродиться полноценным дождем. Такая погода для мотоциклиста — самое мерзкое дело. Уж лучше бы полило! Тогда можно надеть дождевик и, смирившись с судьбой, неспешно катиться по делам, периодически протирая визор. Но когда с неба срываются капельки, асфальт не пойми какой: то ли сухой, то ли скользкий, да еще и температура ни рыба ни мясо – все это не дает определиться, надеть дождевик или нет. Но несмотря на такую погоду, почти сразу же стало ясно, что день удастся! И заслуга в этом именно той легкости, с которой началось общение со среднекубатурным «гусем».

Внешний вид мотоциклов BMW редко кого оставляет равнодушным. Чего уж там, дизайн у баварцев всегда был, мягко говоря, спорным. «Разноглазие», рубленые грани, тевтонская прямоугольность нравятся не многим. И если с внешним видом 1200-го GS люди уже свыклись, то 800-й GS все еще остается непонятым многими.

Хорошо хоть, что покупают такие мотоциклы не из-за внешнего вида, а из-за того, как они едут. А тут у GS800 все более чем в порядке.

Вставляем ключ в замок зажигания, находящийся на фальшбаке. Кстати, сама заливная горловина находится в правой задней части седла. Решение неоднозначное, если учесть, что неплотно закрытую заправщиком горловину сразу же и не заметишь. Двигатель отзывается приятным стрекотом рядной двойки. На тестовом мотоцикле была установлена выхлопная система Akrapovich. Менеджер представительства BMW заботливо поинтересовался, нужно ли снять заглушку-рестриктор, без нее «банка» зазвучит гораздо громче. Но я от такой услуги отказался. Для дальнобойного аппарата громкий выхлоп зачастую — зло. Когда в день ты проезжаешь по тысяче километров, постоянное «бу-бу-бу» в шлеме может свести с ума.

Посадка за рулем — классическая. С прямой спиной и удобным сиденьем. Огорчил разве что единственный момент: по-внедорожному низкие подножки расположены именно в том месте, где на светофорах должны стоять мои ноги. Из-за высокого седла особых вариантов поставить ноги, даже мне, с моими 180 см роста, не было. Подножки точно упирались в голени, и их либо приходилось складывать ногами, либо стоять с широко расставленными ногами. Руль, как и положено эндуро, широкий. В городе он особо не мешается, расположен высоко, лишь джипы и газели приходится «обруливать» более осторожно. Зеркала заднего вида стоят в самом правильном месте, в них видно практически все, и даже на высокой скорости изображение в них не дребезжит, большая редкость для эндуро.

Выруливая с парковки, пришлось перепрыгнуть несколько лежачих полицейских. Именно на них GS показал свой истинный характер, который демонстрировал все время после. Подвеску мотоцикла можно охарактеризовать как «каучуковую». Мотоцикл задорно прыгает на неровностях. Амортизаторы при этом работают очень деликатно, и мотоцикл ни на миг не теряет сцепления с дорогой. Очень приятное ощущение! Ни тебе зубодробильности дорожных мотоциклов, ни желееобразности профессиональных эндуро. В общем, то, что нужно именно для наших дорог! При торможении мотоцикл слегка клюет, но что поделать, высокотехнологичный антиклевковый televeler — прерогатива 1200-го GS.

Выбираемся на МКАД. Казалось бы, 800 кубов и 85 л.с. — по нынешним временам немного. Но поверьте, это весьма и весьма резвые 85 лошадок. Мотоцикл очень задорно разгоняется на любой передаче, главное – держать обороты в верхней части тахометра. Кстати, это еще одно отличие от старшего GSа с его совершенно «дизельным» оппозитом, который крутить не имеет никакого смысла. Праздничные дни освободили город от пробок, поэтому по кольцевой дороге удалось пробраться достаточно быстро, лавируя между машин. В неплотном городском потоке BMW — в родной стихии. Сидишь высоко, мощность достаточная, управление совершенно «легковое».

Минская трасса порадовала еще более свободной дорогой. Комфортная крейсерская скорость на 800GS — 120-140 км/ч. Выше уже некомфортно. Сказывается рудиментарная ветрозащита. Хотя ветровой щиток и отсекает напор воздуха от груди, но голове приходится бороться с ветром почти постоянно. Если захочется испытать мотоцикл на полной скорости или хотя бы ехать со скоростью выше 150 км/ч, то уже нужно пригибаться.

В районе Можайска выглянуло солнце. Асфальт избавился от темных влажных пятен, и уже можно безбоязненно прохватить по сельским подмосковным дорогам. Большое бетонное кольцо разве что название носит «бетонное». Покрытие в сторону Клина — вполне приличный асфальт, вьющийся змейкой между лесов, полей и деревень. Здесь GS800 — в своей стихии. Совершенно нейтральная поворачиваемость, очень легкая перекладка, даже высокий центр тяжести не мешает передвигаться с огромным удовольствием. При этом удовольствие тут не агрессивно-спортбайковское, а легкое, воздушное.

В районе Истры упираюсь в длинную пробку. Как потом выяснилось, два грузовика вышли в лобовую, вся дорога оказалась перекрыта несколькими автомобилями. Слава богу, что я на GS! Можно было бы протиснуться и по обочине, хотя и на ней уже в третий ряд стоят машины, но еще лучше прохватить по полю.

Съехав с дороги в чистое поле, тут же понял, что этим внедорожные испытания данного GS и нужно ограничить. И дело тут не в подвеске, а в резине. Дорожный протектор не оставлял шансов на более-менее уверенное перемещение по влажной траве и грязным грунтовым дорожкам. Вот чего точно не хватает среднему «гусю», так это замечательной антипробуксовочной системы старшего брата. И если, обув GS во внедорожную цепкую резину, антибукс можно смело исключить, то в связке «почти слик — глина после дождя» очень хотелось бы электронного ошейника. Еще одна проблема, которая покажется смешной для владельцев легких злобных одностволок, — хардэндуро, но очень ясно чувствуется по сравнению со старшим R1200GS, мотоцикл не умеет «ползать». Первая передача достаточно длинная, а мотор крутильный. Вот и получается, что со скоростью пешехода по бездорожью не поползаешь. Ниже 30км/ч ехать сложно, уже приходится постоянно играть сцеплением. Так что открываем газ, встаем на подножки и едем в раллийном стиле, то есть не обращая внимания на иногда случающиеся пробои в настроенной на комфортную гражданскую езду подвесок.

Кстати, оценить приспособленность мотоцикла для второго номера мне удалось более чем с профессиональным пассажиром. Моя спутница намотала «плюсодинкой» по разным странам не одну тысячу километров, так что ее мнение оказалось очень важным. Сиденье для второго номера очень удобно, ручки на месте, подвеска великолепна. Но все портят мелкие вибрации на заднем сиденье и подножках, которые совершенно не ощущаются на переднем. Да и динамика «проседает» уже чуть более заметно, чем у того же 1200-го (на том, кажется, вообще можно ехать вдесятером, и он ничего не заметит).

205 кг снаряженной массы делают 800-й GS отличным универсальным проходимцем. Узкий силуэт, задорный мотор и отличная работа подвески подарят в городе массу удовольствия. Ну а если захочется на дальнобой... то лучше все-таки ехать одному, захватив канистру на всякий случай. Все же для профессионального дальнобойщика 16 литров стандартного бака маловато. Даже несмотря на весьма скромный аппетит (компьютер в итоге показал около 5,5 л).