Микро-«Гусик». BMW G 310 GS

Розповісти друзям:

BMW G310GS анонсировали давно, но до ездовой презентации дело дошло только сейчас. Бюджетный туристический эндуро с 310-кубовым мотором испытали в Барселоне и окрестностях.

Исторически сложилось, что BMW GS – это большой мотоцикл с двухцилиндровым мотором. Всё, что меньше, подвергалось со стороны владельцев «настоящих» GS насмешкам и получало смешные прозвища. Одноцилиндровый 650-кубовый G 650 GS , например, обозвали «мини-  Гусём». Если посмотреть с этой точки на новый G310GS , в котором кубатуры вдвое меньше, он будет уже не мини, а микро. И не «Гусём», а «Гусиком». По аналогии с уменьшенным нейкедом G 310 R , на базе которого он построен, можно было предположить, что это будет турэндуро в сильно сокращённом масштабе, игрушка для подростков. Но предчувствия не оправдались. На вид это настоящий BMW GS , с фирменными формами и нормальными размерами, не как у топовой версии, но достаточными, чтобы выглядеть полноценным мотоциклом. Он всего на 10 см короче, чем F650GS , а по седлу даже выше. А ещё у него очень приятные цветовые схемы. К серой основе добавляются красная, синяя или чёрная верхушка. Отличная композиция и её реализация, дизайн и качество покраски.

Внешне G310GS на G310R не похож совершенно ни дизайном, ни размерам. При этом конструктивно они практически одинаковые, за исключением облицовок, 19-дюймового переднего колеса, внутренностей подвески и ещё некоторых деталей. Мотор тоже аналогичный. Что можно ожидать от 300-кубовой «одностволки»? Ничего особенного. Ездить по пробкам можно без ухищрений. Но если захочется отжечь, придётся крутить до красной зоны и постоянно переключаться, чтобы не уронить обороты. Так можно разгоняться заметно быстрее, но гоняться с более крупными мотоциклами вряд ли получится. Максимальная скорость для такой кубатуры неплохая. Если сидеть прямо и ждать, спидометр со временем покажет 140. Если залечь на бак – 150. Может, получится и больше, но это занятие для терпеливых. Тем более, только догоняешь машины и немного прикрываешь «газ», как всю долгую историю с разгоном приходится начинать заново.

Подвеска поначалу вызывает скепсис. Толстый моноамортизатор и перевёрнутая вилка выглядят солидно. Но если на мотоцикл сесть, они срабатывают в обратную сторону как пружины, сразу же, с минимальной задержкой отбоя. К тому же, как и полагается эндуро, ход подвески увеличен по сравнению с нейкедом на 4 см спереди и на 5 см сзади. Обычно всё это означает, что ездить придётся медленно и печально, с мощной раскачкой, пугающей в поворотах и на торможениях. Но на серпантинах вокруг знаменитой горы Монсеррат вдруг выяснилось, что G310GS умеет поворачивать. Подвеска начинает работать именно так, как надо: чётко держать линию и сохранять стабильное положение даже в глубоком наклоне. А наклоняться приходилось не только из-за крутизны поворотов. Если прокатывать их медленно, с маленьким мотором приходится потом долго набирать скорость.

Тормоза индийские и однодисковые, зато радиальные. Bybre – бренд известный, обслуживающий и другие малокубатурники крупных концернов, но без претензий. Тормозит мотоцикл соответствующим образом. Поначалу я чуть не воткнулся в бампер замедляющейся машины, потом вспомнил, что подо мной какой-никакой эндуро, стал посильнее давить правой ногой, и жизнь наладилась. К тому же отлично работает АБС. Которая к тому же отключается на случай езды по грунту. Но главное достоинство ходовой части – малый вес. Он компенсирует недостатки подвески и тормозов, так что в целом на G310GS по асфальту ехать интересно и удобно.

К предложению выехать на бездорожье вся наша группа отнеслась скептически. Но гид съехал на грунт так уверенно, что вариантов отказаться не было. Конечно, оффроуд оказался гуманным, грунтовая дорога с выступающими булыжниками, умеренными колеями и кочками. Что на них исполнит не самая эндурная из подвесок, где пробьётся или слишком резко отобьёт, было непонятно. Но уже через минуту стало очевидно, что подвоха не будет. По жёсткому грунту с небольшими неровностями G310R может ехать в полный «газ» со скоростью 100+. Конечно, если водитель уверен, что впереди не будет глубоких ям с острыми краями, больших камней и других элементов серьёзного оффроуда. Или что он хотя бы успеет сбросить перед ними скорость. Шустро гарцевать по брёвнам и крутым склонам на микро-«Гусике» не получится из-за подвески, клиренса, передаточных отношений, покрышек, да и 19-дюймового диаметра переднего колеса маловато будет. Но потихоньку проползти можно даже в далёкие дебри. Если мотоцикл не проедет сам, его можно перенести на руках куда меньшими усилиями, чем отца семейства, R1200GS . Не очень понятно, что станет с индийскими деталями, если на них долго воздействовать водой, песком и тряской, поэтому в путешествие по Монголии или Горному Алтаю я бы на G310GS не поехал. Но доехать по грунтовке десяток километров до дачи или прокатиться через лес на озеро вполне реально.

Качество – главный вопрос потенциального покупателя такой техники. С одной стороны, за мотоцикл своим именем ручается один из крупнейших мировых концернов. С другой, азиаты даже под европейским контролем могут начудить. Наши мотоциклы больше недели эксплуатировались опытными и быстрыми тест-пилотами, которые умеют выжимать из техники все соки и чаще всего сообщают широкой общественности, если что-то пошло не так. Во время этих издевательств ни у одного мотоцикла не закипели тормоза, не вылилось на колесо масло, не отвалился маятник. Кнопки работали, лампочки горели, руль поворачивался. Единственная странность, которую заметила вся наша группа – своеобразная работа трансмиссии. Момент схватывания сцепления трудно сопоставить с нужными оборотами. Чтобы поехать, нужно посильнее раскрутить мотор, иначе он заглохнет. Эту особенность не один раз проклянут новички, у которых с троганьем обычно случаются трудности, и на которых в первую очередь рассчитан G310GS . Зато если в процессе обучения они научатся с ним справляться, при сдаче площадки не будет страшен никакой экзаменационный металлолом.

С поправками и оговорками, но микро-«Гусик» – полноценный представитель семейства, а не неведомая азиатская штуковина, которая получила красивое название благодаря фантазиям маркетологов. Кроме того, это мотоцикл практически без конкурентов. Если у нейкеда G310R есть достаточно много аналогов среди брендовой техники, то в класс Adventure из гигантов пока догадались зайти только Kawasaki с Versys 300. Так что баварцы застолбили тёплое место, и конкурентам придётся сильно постараться, чтобы их подвинуть. Тем более при такой магии имени, которая подкреплена ценовой политикой из серии «дешевле только даром».

Автор: Николай Богомолов