Гусиное сердце. BMW R 1250 GS

Розповісти друзям:

Время пришло, большой «Гусь» получил новый мотор, продвинутые системы в стандартной комплектации, стал быстрее, сохранив комфорт и универсальность. Опробовал новое гусиное сердце и перья на первой презентации новинки в португальском Фаро.

Тяжело существовать среди конкурентов. Времена фактической монополии BMW GS в классе больших эндуро давно закончились. Сейчас это направление ставит новые и новые рекорды популярности, так что осваивают его все, кому не лень. И атакуют баварцев в том числе со стороны мотора. Соседи-конкуренты из Австрии со своим 1290 Super Adventure выступили особенно обидно. На фоне их практически гоночных 160 лошадиных сил мощность топового «Гуся» стала выглядеть не очень серьёзно. Даже при том, что R 1200 GS последнего поколения оказался мотоциклом очень сбалансированным и достаточно быстрым, магию цифр никто не отменял. Так что пришлось готовить новый мотор.

Баварцы поступили мудро и не стали влезать в гонку лошадиных сил и поднимать мощность до верхней границы класса. Прибавка составила 11 лошадиных сил и 38 Ньютон-метров. Примерно столько, чтобы звучало внушительно, но не радикально. Интересна техническая сторона обновления. У R 1250 GS изменился рабочий объём. Причём даже больше, чем кажется из названия, добавилось 84 кубических сантиметра. Но это не главная инновация. В головах цилиндров поселилась система изменения фаз газораспределения. На впускных распредвалах появились ещё два кулачка. На границе в районе 5000 оборотов электрический актуатор двигает распредвал в горизонтальной плоскости в одно из двух положений и изменяет таким образом высоту поднятия клапанов. Всё это происходит за время одного оборота коленвала, то есть очень быстро. Преимущества есть как осязаемые, так и не очень. В теории такая конструкция не только поднимает мощность с крутящим моментом, но и повышает КПД, делает более эффективным процесс сгорания смеси, снижает холостые обороты, смягчает отклик на манипуляции дросселем. Несмотря на увеличение мощности, заявленный расход не вырос и даже снизился.

Теорию было интересно проверить на практике. На макете двигателя с открытыми головами распредвал при смещении громко щёлкал. На ходу этот звук явственно услышать не удалось, как я ни вслушивался. Мало того, что не появилось новых шумов, исчезла часть старых. В ГРМ теперь вместо роликовой цепи используют зубчатую, поэтому звучать двигатель стал тише и чище. В прошлом поколении он шумел, конечно, не так яростно, как какой-нибудь Ducati с сухим сцеплением, но ощутимо. Поэтому я редко поднимал обороты до красной зоны и пользовался этим увлекательным режимом. Здесь же можно со спокойным сердцем использовать весь диапазон без посторонних раздражителей. Коробка передач не поменялась, но благодаря улучшившимся характеристикам мотора переключаться можно реже, не так актуально ловить обороты, где мотоцикл лучше «везёт».

Каких-то рывков, толчков и других воздействий на тягу при перемещении распредвала мне ощутить не удалось, хотя я очень внимательно следил за поведением мотора. Разгон просто растёт. Равномерно и заметно сильнее, чем у гуся прошлого поколения. Он по-прежнему мягок и подконтролен. Если водитель захочет, может ехать очень быстро, а может и никуда не торопиться. В этом помогают электронные режимы. Если хочется погорячее, есть смысл сразу при покупке заказывать опциональный режим Dynamic Pro. Он не просто делает мотоцикл шустрее, автоматически регулируя характеристику мотора, жёсткость электронной подвески, чувствительность трекшн-контроля и АБС. Его параметры можно программировать с великолепной цветной приборной панели.

Экран размером с планшет раньше надо было заказывать за дополнительные деньги, сейчас же он входит в базовую комплектацию. Так что связь с мобильным телефоном и гарнитурой, навигацию (несколько урезанную), доступ к параметрам мотоцикла теперь получаешь в обязательном порядке. Кстати, этот экран чуть не свёл меня с ума. При запуске мотоцикла он показал начало красной зоны тахометра на 5000 оборотов. Я немного удивился и решил, что это поломка или обкаточный режим. Но по ходу движения красная полоска стала уменьшаться, что для привыкших к обычным тахометрам выглядит галлюцинацией. Но оказалось, что компьютер так предупреждает о прогреве мотора и предохраняет от повреждений. Ещё одна система в стандартной комплектации – Hill Start Control, стояночный тормоз на склоне. Ты остановился, посильнее нажал тормозной рычаг и можешь не опасаться, что мотоцикл покатится назад. Главное – не выключать зажигание, потому что тогда система тоже выключится со всеми вытекающими последствиями.

У новой модели сменился производитель передних тормозных суппортов. Вместо гордой надписи Brembo теперь там написано не менее гордо BMW. Естественно, баварцы делают их не сами, а заказывают у Hayes. Торможения это нисколько не ухудшило, даже наоборот, стало немного резче, но не настолько, чтобы серьёзно повлиять на характер мотоцикла. Сзади, как и раньше, стоит Brembo. И остальные элементы ходовой части остались прежними. Что разумно, поскольку улучшать там особо нечего, и так всё улучшено по-максимуму.

Особенно ходовая часть удивляет на грунте. Я уже не первый раз попадаю в ситуацию, когда нужно ехать по серьёзному бездорожью, где даже на вдвое более лёгком эндурике перемещаться непросто. Ты ужасаешься перспективе упасть с горы или утонуть в болоте, но «Гусь» легко справляется с задачей. К этому выезду я снова подзабыл о его проходимости, поэтому предложение прокатиться по португальскому эндуро-парку встретил со сдержанным пессимизмом. Тем более эндуро в Южной Европе отличается от привычного нашего. Там главная сложность – скалистые склоны и камни разных размеров, от мелкого скользкого щебня до булыжников высотой по ступицу. И всё это дополняется едкой пылью, из-за которой не очень понятно, что через секунду окажется под колёсами. С этими сюрпризами R 1250 GS справился на удивление спокойно, практически без опасных моментов. Новый мотор давал достаточное количество тяги и прогнозируемый отклик во всех условиях. Подвеска отработала все удары и даже небольшие прыжки, последняя версия AБС идеально тормозила даже на каменистых песчаных спусках, где несколько лет назад её надо было отключать, трекшн-контроль давал буксовать и включался только при слишком глубоком заносе. По грунту мы ездили в специальной комплектации HP с режимом Enduro Pro, низким стеклом, очень удобным на грунте одноуровневым сиденьем и очень неудобной защитой цилиндров, которая цеплялась острым углом за наколенники и больно била по голени.

У мотоконструктора, как у врача, главный принцип – не навредить. Бывали случаи, когда необдуманными обновлениями хоронили модели с большой историей и отличной репутацией. Но это не про нового «Гуся». Прибавка в мощности не превратила его в тур-эндуро-спортбайк. Он остался послушным, удобным, сбалансированным мотоциклом, но стал быстрее. Повышение мощности не сделало его злее и опаснее, у водителя, как и раньше, есть выбор, насколько быстро ехать, только скоростной диапазон расширился. Намного привлекательнее стала базовая комплектация. Единственный минус – увеличение веса стандартного мотоцикла на 4 кг. Два добавил новый ГРМ и столько же – экран с необходимыми ему деталями и светодиодный свет. Но в масштабах туристического эндуро (особенно после навешивания на него дуг, кофров, защит картера и руля) это мелочи.

Автор: Николай Богомолов