BMW S1000RR - чем он может удивить

Розповісти друзям:

Когда я слышу о марке BMW, мне сразу представляется какой то стрит или турист на базе оппозита. Почему то спортбайки этой компании для меня какое то отдельный мир. Разве что спорткары , ео мы живем в мире мото. Как то сразу не пошло. Но мы сегодня поговорим именно о литровом спортбайке BMW S1000RR. Его рекламировали прям уж очень агрессивно с примесями гламура, но ……. это вполне обычный спортбайк. Вживую мотоцикл кажется компактнее и дружелюбнее, чем в рекламной кампании BMW. Судя по всему глубокие автомобильные корни производителя спорткаров и лимузинов топ-класса с соответствующим кругом ценителей дают о себе знать даже в таких проявлениях, как реклама мотоцикла. Ощущение принадлежности к «высшему свету» должно быть, пускай даже это спортивный байк.

Даже на обычной городской развязке в компании S1000RR можно почувствовать себя гонщиком чемпионата World Superbike.

Как люди оценивают технику? Да каждый по-своему, судя своим предпочтениям и интересам.Начнем обзор с практичности байка.

Ну что ж, у баварцев получилось сделать «рабочую зону» мотоцикла приспособленной к повседневной эксплуатации. Все панели, которых будет касаться комбинезон райдера, выполнены из недорогого матового пластика, каждую из них легко заменить. Единственный элемент непрактичности – это внутренняя грань хвостового пластика, которой может касаться нога пассажира, обутая, как положено, в защитные боты. В таком случае краска на изломе пластика не выживет дольше одной поездки. Но кто при разработке таких мотоциклов думает о пассажирах?

1. Асимметричный головной свет является «визитной карточкой» S1000RR

2. На амортизаторе и вилке Sachs каждая регулировка демпфирования содержит специальные цифровые насечки для удобства настройки

3. Маятник снабжен специальными катушками для задней подставки

4. Вилка – мощный перевертыш с 46-мм штоками. Это на 3 мм больше, чем у японских оппонентов

5. Тормозные суппорты Brembo, хоть и не моноблочные, в паре с 320-мм тормозными дисками и вспомогательной электроникой обеспечивают потрясающие характеристики торможения

В S1000RR немцы использовали столько необычных подходов к дизайну деталей, что тормозные суппорты Brembo, кованые колесные диски и слабо вяжущиеся с мотоциклами такого класса покрышки Continental Sport Attack совершенно не бросаются в глаза. Занятным фактором внешнего вида выступает асимметричность дизайна двух сторон, начиная от фар и заканчивая боковыми обтекателями. Кому как, но я бы не сказал, что он уж очень напрягает. Очень даже привлекательно.

Следующий этап осмотра мотоцикла – считывание просадок передней и задней подвесок и заводских значений регулировки демпфирования сжатия и отбоя. Как ни странно, поджатие пружин оказалось достаточно слабым для «среднеевропейского веса». Пример, парень котрый тестировал байк(по словам которого я пишу обзор) весит 75 кг - вилка просела на 40 мм, а маятник – на 35 мм. Это приблизительно на 10 мм больше гоночных настроек и на 5 мм больше уличных. Во-первых, это означает, что под заводские настройки ему нужно похудеть на 5 кг. Но ездить ему было достаточно комфортно.

Все регулировки демпфирования установлены приблизительно на середину полного диапазона. При этом значения очень легко посчитать, так как абсолютно все винты клапанов снабжены специальным циферблатом, размечающим клики положения, и специальным указателем. Поистине немецкая педантичность.

Кстати, фишка - регулировки демпфирования можно производить непосредственно ключом от мотоцикла. Все регулировки легко доступны. Все, кроме одной: демпфирование отбоя амортизатора Sachs затаилось как раз за тросами привода мощностного клапана выпускной системы. Но вопрос решается с помощью обычной отвертки, и, к тому же, это не та регулировка, к которой приходится часто прибегать при повседневной езде.

Что касается веса, то он между колесами мотоцикла разделен достаточно ровно. При таком раскладе S1000RR не будет ощущаться тяжелым даже на самых маленьких скоростях в тянучках большого города.

1. Приборная панель S1000RR. В ней есть все что нужно как для трекдейз (лэптаймер, индикатор передачи, большой сигнализатор оборотов), так и для для гражданской езды. Впрочем, для последней не хватает уровня топлива в баке

2. Морда с разными глазами фар и сложным воздухозаборником напоминает хищное насекомое «под мухой»

3. Левый пульт содержит управление фарами, поворотами, аварийку и кнопку отключения ABS/DTC

4. Правый пульт с комбинированной кнопкой пуска-остановки двигателя «два в одном». Здесь же селектор режимов работы электроники MODE

5. Белый светодиодный стоп с агрессивными «усиками» дополняет облик насекомого. Формат задней шины 190/55 R17 уже стал стандартом для литровых спортбайков

Немцы умудрились напичкать в приборку немалое количество электронных систем контроля в серийный спортбайк. Таким еще не занимался ни один из конкурентов.

На мотоцикле стоят сразу две системы, призванные помочь райдеру выйти из самых сложных ситуаций: гоночная антиблокировочная система (Race ABS) и динамический контроль за сцеплением (DTC), он же трекшн-контроль. Обе системы работают в связке, а задать степень их воздействия можно простым нажатием кнопки «Mode» на правом пульте руля. Причем, сделать это можно прямо на ходу.

Изначально доступны три режима: «Rain» для использования в дождь (мощность урезана до 150 л.с.), «Sport» для повседневной езды по сухому асфальту, «Race» для трекдейз на «цивильной» резине, омолгированной для дорог общего пользования. Однако есть и еще один режим, который включается отдельно под сиденьем райдера. Это так называемый «Slick», предназначенный для тренировок и гонок на самой цепкой гоночной резине. Разумеется, степень вмешательства электронных систем при этом самая низкая.

Кстати, трекшн-контроль на BMW гораздо более комплексный, чем, например, аналог у Ducati. Баварцы включили в контур и гироскоп, поэтому степень вмешательства меняется вместе с углом наклона байка. Круто!

Когда заводим мотоцикл, обращает внимание еще на одну деталь – универсальная кнопка «стартер-стоп двигатель». Мотоцикл весело рычит выпускной системой, соответствующей стандарту Евро-4. При этом она звучит как хороший прямоток.

Мотоцикл очень легко контролируется. Никакого дискомфорта при управлении на низких скоростях, кроме двух небольших проблем: сцепление отрегулировано так, что его «не ведет» только при полном выжиме; тормоза отличаются очень резким схватыванием.

Мотоцикл настолько сбалансирован, что даже при езде с пассажиром ростом под 190 см не возникает проблем с управляемостью. Видимость в зеркалах не подарок, да и диапазон регулировок небольшой, но то же самое можно сказать о любом современном супербайке. Сиденье райдера состоит из двух частей. Первая – пониже и более округлая – позволяет сидеть возле бака, вторая – плоская и широкая – вступает в работу при езде в спортивном режиме. Вообще эргономика S1000RR очень хороша для свешивания.

Большой хрустальный глаз блинкера, настроенный на индикацию 8000 оборотов, начинает гореть постоянно, а квикшифтер, которым мотоцикл оборудован с завода, вступает в работу. Кстати, именно с 8000 об/мин мотор дает просто фантастическое ускорение, приподнимая переднее колесо на небольших перепадах рельефа дороги. На высоких скоростях мотоцикл абсолютно стабилен и совершенно не обнаруживает работы демпфера, установленного возле нижней траверсы. Тормоза плавно схватывают, и показывают себя хорошей стороны.

Когда несколько лет назад BMW решили построить свой первый супербайк S1000RR, главной целью этого проекта являлось завоевание господства в классе литровых спортивных мотоциклов. Он должен был стать самым мощным, самым быстрым и при этом самым безопасным в своем роде, чтобы при этом не только подтвердить имидж BMW, но и вывести компанию в лидеры в новом для ней рыночном сегменте.

BMW S1000RR вобрал в себя все положительные черты конкурентов. Кроме того, баварцы привнесли в него то, чего не было у японцев: великолепный пакет электроники гоночного уровня. Мотоцикл поразительно мощный и быстрый, и при этом фантастически легко контролируется.

История любой модели всегда начинается с исследования потенциального рынка сбыта. Так вот, подобные исследования, проведенные баварской компанией, показали, что в мире растет популярность так называемых трек-дней. Выезд на гоночные треки для отработки навыков езды, а также просто приятное времяпровождение в обществе любимой игрушки становятся нормой для «правильного» владельца спортбайка в Европе.

Наша, или если быть точным, столичная культура владения спортивными мотоциклами также заставляет райдеров выезжать на полотно если не местного трека, то многочисленных трасс Европы. Мы тоже движемся в этом направлении семимильными шагами, косвенным подтверждением чего является строительство супер-трека в Крыму.

Компания создавала S1000RR как самый трековый из существующих на рынке литровых спортбайков. Что характерно, BMW начали сразу с литра, не удостоив вниманием нишу 600-кубовых спортбайков. В этом есть рациональное зерно: современные спортивные «литры» практически такие же легкие и маневренные, как и шестисотки. К тому же на них проще управлять мощностью, используя крутящий момент на низких оборотах. Ну и, согласись, не к лицу такой компании, как BMW, пытаться вытеснить конкурентов из бюджетной ниши. Пускай даже это спортбайки.

Как же BMW S1000RR может себя показать на треке?

Немножко об этом можно сказать. При «прогреве» байка на треке, пока вы привыкаете, он себя показывает неплохо. Но при ускорении электронные системы S1000RR перестают справляться с потерей сцепления дорожно-спортивной резины Continental SportAttack. В чем же причина? А причина в шинах.

Накачанные до рекомендованного заводом уличного давления покрышки попросту перегрелись при нехарактерных для них нагрузках. Можно уменьшить давление до необходимого значения 2,0 в переднем и заднем колесах и вновь на трек.

Сцепление стало гораздо лучше. Как же управляемость?

Во-первых, несмотря на достаточно длинную базу на маленьком треке S1000RR не проявляет недостаточной поворачиваемости. Входы и перекладки точные и прогнозируемые. На выходах недостаточная поворачиваемость проявляется в том, что мотоцикл чрезмерно выносит на внешний радиус. Но это проблема, скорее, стоковых настроек подвески, чем геометрии шасси. Эргономика и нейтральное распределение веса S1000RR по осям позволяют активно свешиваться и перемещаться в седле, не растрачивая силы на лишние движения.

Передача крутящего момента на колесо – выше всяких похвал. Благодаря точно дозированной работе трекшен-контрола в режиме Race и длинному рабочему диапазону оборотов байк способен ехать плавно, все раньше открываясь на выходе из поворота. Прогресс проявляется до тех пор, пока покрышки начинают отказываться удерживать контакт с асфальтом.

Отдельного рассказа заслуживает работа тормозной системы. Она довольно жесткая и плюс этой системы появится только когда установят на мотоцикл гораздо более цепкие покрышки чем те, которые предлагает завод. С Continental SportAttack райдер аккуратно дотрагивался одним пальцем до рычага тормоза, и механизм распределения тормозного усилия заставлял заднее колесо вилять, как хвост доброй дворняги. Не очень приятный момент, который угрожает падением. Чет с резиной и тормозом сочетания не нашлось.

Следующий небольшой минус мотыка - слабоватая ветрозащита. Впрочем, исправление такого недостатка стоит куда дешевле, чем покупка нового комплекта гоночной резины. Последняя куда больше под стать трековому монстру, коим является баварский супербайк.

Что же можно сделать небольшой итог: если вы купите S1000RR, оснащенный целым букетом вспомогательных электронных систем – самый быстрый способ заполучить полноценный гоночный аппарат для трек-дней. Как это не парадоксально звучит, он еще и наиболее дешевый: стоимость необходимых доработок будет минимальной по сравнению с ценой любого из японских конкурентов.

Автор: Алексей Страусов