Его ждали довольно долго. Причем ждали не просто как очередную новинку. То, что от компании BRP всегда стоит ждать чего-то особенного, все уже давно привыкли. Откровенного проходняка они не делают в принципе. Да и не так часто на рынок SSV выходят новые игроки. А уж топовый спортивный аппарат из Канады обещал быть чем-то действительно интересным.
В середине сентября, в полях под Казанью, после церемонии награждения успешно завершившегося сезона Can-Am Trophy Russia, участникам, зрителям и, конечно же, журналистам показали-таки долгожданную новинку.
Я не знаю, на каком прииске канадцы добывают дизайнеров, но, глядя на последние творения BRP, будь то гидрики, квадры или снегоходы, я испытываю нечто вроде эстетического экстаза. Невероятные, просто гениальные перцы все это придумывают, рисуют и воплощают в металл и пластик. Не стал исключением и новый Can-Am Maverick 1000R.
Смесь азарта, позитивной задорной агрессивности и, разумеется, недвусмысленный намек на кибер-осу — неофициальный символ компании. Хотя, конечно же, этот аппарат больше тянет на какого-нибудь гипер-супер-кибер-жука. Рубленые грани, раскинувшиеся в стороны лапы-рычаги подвесок. Все же невероятно красивый аппарат! Под стать внешности и оборудование кокпита. Здесь не стали изобретать велосипед. Кресла с трехточечными ремнями безопасности, рулевое колесо, приборка и даже поручни для пассажира — все перекочевало сюда с Commander. А вот последнего намека на утилитарность, которым Commander пытался маскировать свою спортивно-приключенческую сущность, — грузового кузова — здесь нет. Все. Да здравствует чистый спорт, зожиг и адреналин! Дрова из леса возите на тракторе «Беларусь» и урале-с-люлькой. Вместо кузова — маленькая грузовая площадка. Максимум, что удастся на ней расположить, — запаску и пару канистр.
Интересная мулька — система LinQ. Суть ее заключается в использовании особых защелок, при помощи которых на грузовой площадке можно за пару секунд надежно закрепить фирменный кофр, аксессуары или любое «чужое» оборудование. Правда, в этом случае придется поковыряться и прикрепить защелки к тому, что вы собираетесь крепить. Система интересна и тем, что все аксессурары из линейки LinQ совместимы со всеми продуктами BRP, начиная с моделей 2013 года. Один и тот же кофр можно использовать и на Maverick, и, к примеру, на новом квадрике «пятисотке», и на снегоходах. Перекинуть «чемодан» можно, как я уже заметил, буквально за четверть минуты.
Как и у предшественника, у Maverick среднемоторная компоновка. Двигатель расположен в пространстве между пилотским и пассажирским местом, что, по заявлению производителя, положительно сказывается, в первую очередь, на развесовке аппарата по осям и, как следствие, на управляемости и стабильности в поворотах. Здесь она близка к идеальной — 56% массы приходится на заднюю ось, 44 — на переднюю. Не совсем понятно, в чем выигрыш, допустим, перед заднемоторным Arctic Cat Wildcat, при том, что у того развесовка точно такая же.
Двигатель — уже хорошо известный V-образник Rotax, объемом 976 см3. Практически тот же, что ставится на Commander, только форсированный до 101 лошадиной силы (у «коммандера» было 85 л.с.). Среди прямых конкурентов мощнее нет никого. По соотношению мощность-масса, лидерство также за новым «канадцем». Неплохая заявка на победу! Движок оборудован «интеллектуальной» дроссельной заслонкой ITC Диаметром 54 мм, системой впрыска Siemens VDO и системой «высокопоточной газодинамики». Естественно, при повышенной степени форсировки двигателю требуется больше воздуха. Правда, воздушный фильтр стоит самый обычный. Бумажный, а не прямоточный. Зато на «выходе» установлены аж два здоровенных глушителя — с такими «банками» дышать двигателю действительно не тяжело.
Воздухозаборники двигателя и охлаждения вариатора расположены достаточно высоко: примерно на уровне руля. Так что можно смело заныривать в воду почти на метровую глубину. Мотор может работать в двух режимах: обычном и спортивном. Хотя, конечно, правильнее говорить в «мягком» и «нормальном», соответственно. За выбор режима отвечает клавиша на приборном щитке. Разумеется, как и на всей технике BRP, в комплекте — два ключа зажигания. Один «рабочий», второй, серый — «учебный». Если использовать его, аппарат не разгонится быстрее 70 км/ч. Очень удобно, если предполагается катание подростков или просто не очень опытных товарищей. Ключи, естественно, оборудованы чипом-меткой. Так что с противоугонностью тоже все на вполне современном уровне.
Далее — все вполне знакомо и стандартно для внедорожников BRP. Постоянный задний привод без дифференциала, жестко подключаемый передок с самоблокирующимся дифференциалом Visco-Lok. Вариатор также без изысков: вперед, пониженная, парк, реверс, нейтраль. Разумеется, функция торможения двигателем.
Подвеска — вот где спрятано много чего интересного. Спереди — независимая, на А-образных рычагах, здесь все просто. А вот задняя подвеска своей необычностью отличается. Она тоже на двух А-образных рычагах. Система называется Torsional Trailing A-Arms (ТТА). Фишка системы — минимизированные неподрессоренные массы, полное отсутствие изменения значений схождения и развала колес и практически нулевой увод (изменение ширины колеи). Другими словами, колеса всегда находятся в одной, заданной плоскости относительно кузова. И это при том, что ходы подвесок составляют 356 мм! Уже в базовой комплектации на аппарат установлены полностью регулируемые амортизаторы Fox Podium X Performance 2.0 с прогрессивной характеристикой гидравлики и пружинами с переменным шагом витков. Очень достойно для базовой комплектации.
Завершают инновационно-высокотехнологичную картину новые «бесступичные колеса». Вместо массивной центральной части, как это обычно бывает, здесь — дырка, а сам диск как бы соткан из тонких лучей. Такие колеса значительно легче традиционных, а значит, неподрессоренные массы — ниже. Все на борьбу за управляемость! Естественно, колеса оборудованы «бэдлоками». Так что можно не бояться разбортировки в самый неподходящий момент.
Все же приятно садиться за руль аппарата красивого. Прошли те времена, когда рабочее место пилота почти не отличалось по дизайну от ГАЗ-67. Красивая техника должна красиво ехать! Мотор отзывается на кнопку стартера и оглашает окрестности слегка нестройным рокотом. Даже на холостых мотор работает довольно шумно, а уж если поддавать газу, то и вовсе можно подумать, что глушители здесь — сугубо декоративный элемент. Врубаю «драйв», погнали!
В руках приятная тяжесть руля. Повадка знакома по «коммандеру». Как и предшественник, Maverick в самом начале хода педали газа отзывается на команды пилота немного вяло. Как бы оберегая ездоков от ненужных рывков. Если давить «тапку» дальше, в режиме работы двигателя «normal» мотор плавно и прогнозируемо раскручивается до максимальных оборотов. Безопасно, но скучно. По этому выключаю полный привод, включаю спортивный режим работы мотора и тапку в пол! Вот здесь начинается самое интересное. После уже привычной задумчивости в начале хода педали, уже ко второй трети хода мотор буквально взрывается мощностью и выкидывает машину вперед.
Ускорение просто неприличное! Такому позавидовал бы иной спорткар на гладком асфальте, а уж здесь, на пересеченке... в общем, не то что просто дух захватывает, а глаза к задней стенке черепа прилипают! Держать педаль газа полностью нажатой больше двух секунд — у меня лично кишки не хватило. Естественно, тачка разгоняется крепко «за 120». Максималку не проверяли — и тестовые машины были еще на обкатке, да и негде было. Это все впереди. Да дело и не в ней. Для такого аппарата, главное — стабильность на прямых, скорость прохождения поворотов и динамика разгона. А с этим у «мэверика» все в порядке.
Фоксовские амортизаторы работают просто превосходно. Аппарат как будто приклеен к земле, при этом ямы и колдобины глубиной/высотой до полуметра просто не замечаешь. На более серьезных препятствиях — немного покачивает, но все равно — болид сохраняет стабильность и абсолютно подконтролен.
Силы бешеных коней, приложенные только к задним колесам, заставляют их, во-первых, регулярно пробуксовывать, особенно на малых скоростях, а во-вторых, ну очень «вкусно» доворачивают аппарат в виражах. Просто чуть даешь руля, добавляешь газку, и зад аккуратно вправляет вездеход на нужный угол. Руль «в ноль», газ до отказа, и аппарат чуть не вставая на задние колеса выстреливает вперед. При этом крены кузова практически отсутствуют: заслуга прекрасной подвески. В общем, невероятное удовольствие!
Именно эти два эффекта — отличная стабильность и почти полное отсутствие кренов — дарят ложное ощущение вседозволенности. Начинает казаться, что Maverick невозможно перевернуть. И именно в этом таится главная опасность. Вполне опытные ездоки, откатавшие на аппаратах этого класса не одну сотню километров, за тестовый день дважды исполнили «уши». Лошадка только с виду казалась послушной. Короче говоря, машина позволяет очень и очень многое. Конкурентам тягаться с ней будет очень сложно. Но чтобы вскрыть и использовать весь ее потенциал, нужно быть очень опытным пилотом — это раз, и очень плотно изучить повадки именно этой модели — это два. Собственно, оба этих условия применимы к любой «злой» спортивной технике, будь то мотоцикл, кольцевой автомобиль или квадрик SSV.
Что же касается внешних элементов внедорожного удовольствия, то с первых метров поездки они, в прямом сымсле слова, бросаются в глаза. Колеса выступают далеко за габариты арок, призванных защищать окружающий мир от летящих из под колес комьев грязи и потоков воды. Так что все прелести природы, попадающие под колеса, незамедлительно покрывают ездоков с ног до головы. А уж если включить полный привод, то напор «радужных струй» из-под передних колес увеличивается чуть ли ни втрое. Так что нужно быть готовым к тому, что выйти из-за руля или с пассажирского места чистым не получится категорически. Даже вариант «я тихонечко, в лужи заезжать не буду» — не пройдет. В особо «вкусных» лужах подкидывает за шиворот и из-под задних колес. В общем, все, как мы любим. Грязищи побольше да понажористее!
К сожалению, первое знакомство с машиной оказалось очень недолгим. Практически мимолетным. Перефразируя гастрономически, удалось только откупорить бутылку хорошего вина, вдохнуть аромат, намочить губы и с видом заправского дегустатора размазать каплю языком по нёбу. Понятно, что аппарат очень хорош. Очевидно, что он может подарить бурю положительных эмоций и стать отличным партнером в гонках. Но это еще все впереди. Не будем фантазировать, а просто дождемся весны, когда до России доедут серийные образцы, и у нас будет возможность как следует покататься на «мэвриках», вдумчиво засадить его в грязь, не спеша вскарабкаться на крутой холм и вжечь на все деньги по бескрайнему полю. Да и сезон 2013 года Can-Am Trophy Russia наверняка пройдет под флагом Maverick. Так что еще и погоняемся. Ну, во всяком случае, я надеюсь.
Автор текста Павел Курлапов
Автор фото Роман Романишин
