Слегка отдышавшись, но все еще не придя в себя после езды на рассекающем воздух молоте Ducati Xdiavel, принимаюсь за отчет о поездке на на другом итальянском «монстре».
Перед нами - туристический мотоцикл Ducati Multistrada с 1,2-литровым L-образным двигателем на 160 л.с. Среди его конкурентов - KTM 1190 Adventure, BMW R 1200 GS, Suzuki V-Strom 1000, BMW S 1000 XR. Хватит ли одной харизмы Дукати для того чтобы отбить у них хлеб?
Наверное вы подумали: «Зачем все эти яркие эпитеты?» Да затем, что иначе изобразить портрет мотоцикла этой итальянской марки просто невозможно. Чтобы описать Мультистраду, понадобится сравнение с XDiavel, рассказ о котором вы могли читать совсем недавно.
Мультистрада - модель не новая, но в свежей генерации изменившаяся буквально во всем. Тут, кроме более производительного мотора, появилась новейшая управляющая подвеской, лаунч-контролем и тормозами электроника. Последние теперь в базе контролируются АБС. С информацией на цветном ЖК дисплее придется разбираться вооружившись инструкцией: тонких настроек - тьма. А вот скоростного шифтинга в мотоцикле так, увы, и нет, даже в качестве опции. И это, с оглядкой на силовые возможности байка, странно. А может этот пресловутый Quick Shifting и не нужен вовсе? Но ведь у конкурентов он есть… Впрочем, довольно размышлять: пора садиться в седло и привыкать к мотоциклу!
Начнем, как водится, с посадки. Она ожидаемо удобна: ноги согнуты под прямым углом и это здорово, значит на длинных дистанциях можно будет расслабиться и отдохнуть. На ИксДиавеле во время быстрого старта напрягается (а значит вскоре и устает) спина, а с ней и вытянутые далеко вперед руки. Мультистрада совсем другая: спина у седока ровная, руки чуть согнуты и все тело не испытывает напряжений.
В плане посадки по итогам теста у меня сложилось впечатление, что ты сидишь не «на», а «в» мотоцикле. Думаю, заслугой тому — сочетание оптимального веса и высоты по седлу. Пусть не обижаются мотофанаты БМВ, но всеми горячо любимый “Гусь” по этому параметру сильно отстает. Опять же, на мой взгляд. Хотя, если с моим ростом в почти 190 см не всегда удобно на Гусе, то более низкие водители столкнутся с «нюансами» уж точно. Обратите внимание: практически все его владельцы обычно выше среднего роста. Мультистрада же, мало того что легче и ниже, имеет еще и более низкий центр тяжести, что не может не отразиться на управляемости. Контрруление удается проще, нежели на конкурентах, и не требует большой работы телом. Хотя при выходе из поворота наблюдается некоторая пустота руля, будто переднее колесо парит над землей. Неприятное впечатление усливается из-за широкого руля. Но в большей или меньшей мере такая особенность обычно наблюдается на большинстве мотоциклов класса Эндуро.
Как и у ИксДиавеля, тут на всех версиях устанавливается L-образный 1,2-литровый мотор. Но у Мультистрады мотор крутится азартнее, выходя на пик момента примерно на 7500 об/мин. Но на старте с малых оборотов мотор тянет не шибко охотно, ярко оживая только после 6000 об/мин. Очень удобно, кстати — при езде по городу мотоцикл не выбрасывает вас из седла, а за городом держать ровный темп очень удобно. Да и ускоряться можно на любой передаче уже со скорости 60 км/ч. Отличный эластичный двигатель. И ни намека на вибрацию, несмотря на цепной привод.
Поистине спортивная Мультистрада отлично себя чувствует сразу в нескольких классах. В тусовку Эндуро ее принимают неохотно: такой себе маслбайк, шустрее и агрессивнее всех остальных. В условиях мегаполиса мотоцикл также не смотрится чужеродным телом, не рычит как спортивные мотоциклы и на фоне конкурентов не режет глаз массивными обвесами, которые при необходимости можно найти на спецверсии Enduro.
Слегка озадачившись разговорами о лучшем из лучших (речь, разумеется, о “Гусе”), помалу выкатываем на уже знакомый всем частям тела маршрут. Но нет, инструкторы останавливают нашу небольшую колонну: “Этой дорогой не поедем, машин много, да и не прочувствуете подвеску! Я дам отмашку и открывайте дроссель на полную!” О чем речь? Сворачиваем на разбитый, но безлюдный проселок и ведущий группы командует - “Гони!”
Вы серьезно? Да тут же ямка на ямке! Вспоминаю, что еду на почти Эндуро и начинаю разгоняться. Но осторожничаю: после езды на XDiavel я на короткое время подумал, что у него вообще нет подвески. Но тут — все не так. Полный газ, минимальные маневры - и ямок будто становится меньше! Снижаю скорость - так, эксперимента ради, - и получаю тот же эффект. Стабильность мотоцикла на пересеченке - феноменальная. И это с обычной телескопической вилкой!
Что же касается асфальта… Когда чувствуешь себя хоть и небольшим, но королем бездорожья, вопросы снимаются сами собой. И все же незакрытой и актуальной темой оставалась езда по твердому и ровному покрытию. Полные решимости, журналисты выкатили на уже более загруженную трассу, но уже приличного качества. Все, как на Диавеле, играемся режимами, перещелкивая их между Urban и Touring. Разница чувствуется, особенно зная как ведет себя бесшабашный Диавель. Но к Мультистраде приноровиться проще: он... удобнее, что ли. У байкера есть запас и по посадке, когда можно прижаться к рулю, параллельно сдавив бак, чтобы не выпасть при разгоне, и впечатляющий ход подвески, прощающей большинство неровностей. Оба режима очень комфортны; единственное, что “городской” слегка притупляет бдительность — а резко выкручивая в нем мотор, можно неожиданно подрастеряться от безумного подхвата.
Но мы-то калачи уже тертые и знаем, что это только цветочки. Впереди - чистый спорт. С настройками подвески, к месту сказать, мы не играли. Она была по умолчанию установлена в среднее значение. В таком положении она одинаково хороша и на пересеченке, и при езде на дальняк.
Так вот, о спорте… Снова выслушиваем инструктаж о необходимости максимального контроля дорожной обстановки и безопасности. Молча киваем, - каждый небось про себя задумываемся: как бы не сдрейфить. С первой передачей уже никто не шутит, на ней в “Спорте” с полным газом и отключенным лаунч-контролем не подняться на заднее колесо не получится. «Открываться на полную» начинаю с третьей и “О, мама!”, - на скорости 140 км/ч переднее колесо все равно отрывается от земли! Вовремя сбрасываю ручку и при разгоне еще больше наклоняюсь вперед. Кайф! И никакого ветра! Стоковый ветровичок хоть и не огромных размеров - но регулируемый по высоте и на крейсерских скоростях даже высоким байкерам облегчит жизнь.
Но это все мелочи: получить эмоциональное удовлетворения тут можно только поборов страх. Главное, не перебрать с самооценкой и не повырубать вспомогательные системы, - особенно лаунч-контроль! Особенно если байк обвешан кофрами и везет пассажира на сиденье. Вдвоем на одном мотоцикле мы не проехались, но, судя по размерам кресла, места будет достаточно.
На Мультистраде, в отличие от аккуратной езды на XDiavel'e я на своем примере прочувствовал как работают тормозные механизмы мотоцикла. Там удалось только в экспериментальном режиме испробовать задний АБС и к тормозам не было и тени претензий. С Мультистрадой вышло по-другому. Нет, замечаний не возникло, разве что задний тормоз нужно продавливать сильнее привычного, а вот тормозить пришлось по-боевому. Уже в завершение тест-драйва, на одной из пустых прямых, мы, как обычно, получили отмашку ведущего колонны о том что все чисто и можно прохватить. А тут уже вроде и к “Спорту” попривык да и предел скорости узнать интересно. На скорости когда спидометр показывает три цифры и первая из них - не единичка, мне пришлось вытормаживаться обоими тормозами буквально в пол. Со второстепнной дороги на мою «главную», поперек пути двинулся легковой “универсал”... Мысли замелькали разные — и я, грешным делом, уже начал прикидывать в какую сторону «складываться», но Мультистрада остановилась раньше. Не тормоза - тиски!
Для людей, готовых к покупке такого мотоцикла, цена будет приятным сюрпризом. За мотоцикл “в базе” дилеры просят 19501 евро. Сумма немаленькая, но сравнима с конкурентами. А с учетом его быстроходности перевес может оказаться на стороне итальянца! Однако комплектация Pikes Peak с тем же мотором стоит аж на 7000 евро дороже, - с ума сойти!
Для того, чтобы передать все впечатления от двух мотоциклов Дукати, порой просто не хватает эпитетов. Они не просто классно сделаны, а с пол-оборота заставляют неровно дышать каждого байкера. Но если говорить о Мультистраде, самое яркое впечатление на меня произвели динамические характеристики, интенсивность разгона и замедления, потрясающе комфортная подвеска и легкость управления. С учетом того, что я давно присматриваюсь к похожим мотоциклам - Suzuki V-Strom, тому же BMW R 1200 GS или KTM Adventure, завоевать мою симпатию Мультистраде было несложно. Но просто завоевать — это не для Дукати. Multistrada меня просто «порвал».
Текст и фото: Александр Антонюк
