Ducati Panigale V4 S: Меньше - лучше

Розповісти друзям:

Эх, измельчал нынче люд. Сперва просят всё самое мощное, самое лёгкое и самое быстрое, а потом выясняется, что справиться со всем этим по плечу лишь избранным. Вот и приходится в каких-то нюансах сдавать назад. Впрочем, временами отступление идёт на пользу. Если оно часть осознанной стратегии.

Человек вообще по своей природе слаб. Особенно в том, что касается моральных принципов и восприятия действительности. И далеко не каждый способен пройти испытание силой. А уж когда мощь абсолютная, то у отдельных господ-товарищей и вовсе срывает крышу. Хорошо, если они «всего лишь», как пишут в полицейских сводках, не справятся с управлением и покалечат машину, а то – не дай бог! – расшибутся в лепёшку сами.

ЭЛЕКТРОНИКА. Большинство электронных ассистентов (среди них, к примеру, работающая в наклоне ABS, слайд-контроль DSC и вили-контроль DWC, лонч-контроль DPL и система контроля за торможением двигателем EBC) трогать не стали, справедливо решив, что они в полной мере справляются со своими обязанностями. Пересмотру подвергли лишь двоичный код трекшн-контроля DTC, дабы сделать его работу более плавной и оперативной.

Что это означает для ребят из пригорода Болоньи, уточнять едва ли нужно: «Мы бы хотели сохранить здоровье поклонников нашей марки, тем более что по итогам 2018–2019 годов семейство Panigale, разошедшееся по свету тиражом 18 004 единицы, стало самым продаваемым спортбайком в мире». Иначе говоря, каждый четвёртый реализованный спортбайк – марки Ducati. А раз так, то при модернизации флагманской модели главный акцент был сделан на то, чтобы на «Гале» мог бы легко помчать не только вкатанный человек, но и райдер средней руки.

ПОДВЕСКИ. Тип и конструктив адаптивной подвески Ohlins, которой оснащается V4 S, в целом остался неизменным: спереди установлен «перевёртыш» NIX30 с трубами диаметром 43 мм и покрытием из нитрида титана, а сзади — моноамортизатор TTX36. Хотя пружины выбраны помягче (10,0 Н / мм против 10,5 Н / мм спереди и 85,0 Н / мм против 95,0 Н / мм сзади) и величина преднатяга пересмотрена (10 мм вместо 2 мм и 11 мм вместо 13 мм соответственно). Кроме того, перья вилки протащены в траверсах вниз на 4 мм, длина моноамортизатора увеличена на 2 мм, а рычагов задней подвески, наоборот, сокращена на 5 мм, в результате чего на 5 мм поднялся центр тяжести, а следом — и высота седла. Люди из Ducati говорят, что целью было наладить диалог с передним колесом при входах в поворот, а также добиться роста «держака» на максимальных углах наклона и стабильности на ускорениях.

Справедливости ради стоит признать, что общение с дебютировавшей пару лет назад оригинальной Panigale V4 S было порой изматывающим (см. «Мото» No 3–2018). Кроме шуток. Если речь идёт о романтичных вечерних прогулках с «итальянкой» по центру города-миллионника или совместных занятиях фитнесом на загородных дорожках, то всё восхитительно: чуть посильнее толкнул, чуть больше вывесился, чуть активнее поработал телом – и кровь наполнилась бешеной дозой гормонов счастья: серотонина, дофамина, эндорфина и окситоцина. Да и странно было бы иначе при 214 силах и 124 ньютон-метрах, разделённых на 195 килограмм!

ДВИГАТЕЛЬ. С момента дебюта мотора Desmosedici Stradale объёмом 1103 см3 (81,0-53,5 мм) прошло уже два года, и, казалось бы, пора привыкнуть к его характеристикам, но нет. Ещё бы! Итальянская L-образная «четвёрка» с «обратным» вращением коленвала располагает 214 л.с. при 13 000 об / мин и 124 Н·м при 10 000 об / мин, причём 97 % крутящего момента приходятся на диапазон от 8750 до 12 250 об / мин. А если прикрутить полный титановый выпуск Akrapovic и перепрошить «мозги» (в США за такой набор просят 5300 $), можно дотянуться до 226 сил и 135 Н·м! Да только далеко не все, как оказалось, готовы совладать с этой мощью. Так что двигателисты вынужденно ограничили отдачу на первых трёх передачах (почти как на спортбайках Suzuki конца девяностых — начала двухтысячных). Плюс переписали «софт» электронного газа, чтобы реакция на открытие-закрытие была прогрессивной и логичной.

Но если в компании «эски» решил вдруг по­спорить с секундомером или перед встречей встал не с той ноги – считай, лишился дара речи. Не от нахлынувших чувств, нет. От усталости. По­тому что из­-за огненно­-жгучей и отчасти рассо­гласованной реакции на газ, грубоватой работы электроники и необходимости постоянно удер­живать мотоцикл на траектории эмоциональный диалог превращался в монотонный и изнури­тельный «кольцевой» труд.

Всех этих недостатков, со слов ответствен­ного за модернизацию дукатиевского «спорт­литра» Карло Рикки Маккарини, изначально освобождена омологационная версия R, дебю­тировавшая годом ранее. Поэтому решение итальянцев позаимствовать у «эрки» целый ряд узлов и деталей выглядит вполне логичным. Взять, к примеру, «окрылённый» обтекатель. По сравнению с прошлой V4 S, ради дополни­тельной ветрозащиты его фронтальная часть нарастила по 15 мм с каждой из сторон, боко­вины – по 38 мм, а верхняя кромка ветрового стекла – 34 мм. При этом попутно на 6% вы­росла эффективность охлаждения жидкостного радиатора и на 16% масляного. Если не обра­щать внимания на выпирающие клыки­-спой­леры (а это тяжело сделать, понимаю), то изме­нения почти не заметны и уж точно не вносят дисгармонию в образ, однако поначалу дизай­неры, включая главного создателя облика Panigale V4, француза Жульена Клемана, вы­ступали категорично против них.

РАМА. Литая алюминиевая рама, прозванная итальянцами «фронтальной» (Front Frame) и использующая двигатель как часть силовой структуры шасси, тоже модернизирована по рецепту V4 R. Она сохранила геометрию оригинальной Panigale V4 (те же 24,5 градуса угла наклона вилки, 100 мм выноса и 1469 мм колёсной базы) и близкую массу (приблизительно 4 кг), но два выфрезерованных «окна» возле рулевой колонки добавили узлу гибкости: жёсткость на кручение уменьшена на 30 %, а на изгиб — на 15%. Со слов разработчиков, это позволило снять часть нагрузки с переднего колеса и добавить обратной связи при жёстком торможении в глубоких наклонах.

«Им хочется, чтобы было красиво, у них своё восприятие прекрасного, а мы им, понимаешь, мешаем: требуем придавать изделию форму, исходя из функции, – вздыхает бывший гоночный инженер Карло Рикки Маккарини (прежде он трудился в подразделении Ducati Corse). – Знал бы ты, чего стоило сде­лать обтекатель шире! Мол, не будем ничего менять, иначе нарушим гармо­нию. И что? Стало же лучше!»

ПРИЖИМНАЯ СИЛА. Антикрылья тоже перекочевали с V4 R (правда, они тут из термопластика, а не карбона): на 150 км/ч они обеспечивают 9 кг прижимной силы, на 200 км/ч — уже 16 кг, а на 300 км/ч — все 37 кг. Более того, загрузка воздухом помогла решить сразу несколько задач. Во-первых, столь знакомый дукатистам эффект раскачивающегося на высокой скорости руля если и не сошёл на нет, то стал менее выраженным. Во-вторых, вырос темп в быстрых виражах. Ну и в-третьих, переднее колесо стало проще удерживать у земли.

Само собой, лучше! Залёг за высоким ветровиком, полный газ, форсунки щедро льют высокооктановый бензин в камеры сгорания, поршни разгоняют коленвал до предельных 14 000 об/мин, квикшиф­тер под всполох блинкера ловко и почти незаметно разрывает поток мощности – и вот ты уже на шестой передаче, цифры 299 на спидометре сменяются тройным прочерком, а Ducati продолжает наби­рать ход на длиннющем прямике фор­мульного автодрома Bahrain International Circuit... под проливным дождём.

ПРИБОРЫ. Пятидюймовый цветной TFT-дисплей трогать не стали. Тем более что надобности в этом нет: ровно перед глазами — номер выбранной передачи и обороты. От выбора режима (их, как обычно, три: Street, Sport и Race) «обои» практически не меняются, за исключением того, что в «гоночном» краснеет ободок тахометра.

Так быстро по глубоким лужам, даже на дождевых трековых покрышках Pirelli Diablo Rain, я ещё точно не ездил. И пусть на любом энергичном ускорении руль, как встарь, покачивается из стороны в сторону, откликаясь на динамическое перераспределение веса. И пусть в плот­ном водяном шлейфе за идущим впереди дукатиевским тестером Алессандро Ва­лией точку торможения отлавливаешь исключительно по вспышкам стоп­сиг­нала. Всё это не напрягает. В чём секрет?

КВИКШИФТЕР. Для двустороннего квикшифтера производства Domino итальянцы обновили «софт», сократив время разрыва мощности на оборотах выше 10 000 об/мин. Щёлкать передачами у красной зоны тахометра теперь действительно проще и приятнее, что особенно заметно при интенсивных разгонах. Но некоторые из коллег сетовали на избыточную чувствительность датчика: он прерывал зажигание от случайного лёгкого касания педали, тогда как у большинства гоночных систем, чтобы избежать ложных срабатываний, требуется наступать от души.

«Обвес от «эрки» добавил прижимной силы на переднем колесе, это сделало мотоцикл стабильнее на высокой скоро­сти», – дежурно отвечает Маккарини.

Да, когда V4 S летит под 300 км/ ч, на переднюю ось давят 37 килограммов. Но со стабильностью всё и так было более­-менее хорошо. А теперь она ещё и повора­чивает. Не то чтобы старшая Panigale прежде ленилась и упиралась, но в наклоне требовала недюжей концент­рации.

БАК. Топливная ёмкость объёмом 16 л в полном соответствии с гоночными канонами ради централизации масс сконфигурирована таким образом, что водитель фактически сидит верхом на ней — нижний край проходит прямо под седлом. Вследствие этого вся электроника, включая аккумулятор (для версии S — литий-ионный), разместилась под пластиковой крышкой аккурат между рулевой колонкой и бензобаком.

ЭРГОНОМИКА. Если не считать приподнятого вслед за подвесками на 5 мм седла, расположение органов управления ничуть не изменилось. Зато в густом городском трафике теперь должно быть комфортнее: здесь установлена система отключения задних цилиндров на холостом ходу. Насест для «второго номера» и подножки традиционно идут в комплекте с мотоциклом, но прикрутить их придётся самостоятельно.

«Геометрия шасси, в об­щем­-то, не изменилась, – про­должает Маккарини. – Мы только слегка поиграли с под­весками».

Объём доработок шасси действительно даже не гомео­патический – он больше по­хож на плацебо. Перья вилки сдвинуты в траверсах вниз на 4 мм, длина моноаморти­затора увеличена на 2 мм, а рычагов задней подвески, наоборот, сокращена на 5 мм, в результате чего на 5 мм под­нялся центр тяжести. Установ­лены пружины помягче (10,0 Н/мм против 10,5 Н/мм спе­реди и 85,0 Н/мм против 95,0 Н/мм сзади) и пересмотрена величина преднатяга (10 мм вместо 2 мм и 11 мм вместо 13 мм соответственно). Легкосплавная рама, наречённая «фронтальной» (Front Frame) и использующая двигатель как часть силовой структуры, следом за V4 R тоже получила два выфрезерованных возле рулевой колонки «окна», ко­торые добавили узлу гибко­сти: жёсткость на кручение уменьшена на 30%, а на изгиб – на 15%. Вот, собственно, и всё!

ОБЛИЦОВКИ. Глаз подмечает не сразу, но «оперение» Panigale V4 (как базовой, так и S-версии) имеет мало общего с прежним. Потому что оно фактически позаимствовано у представленной годом ранее омологационной «эрки»: фронтальная часть обтекателя нарастила по 15 мм с каждой из сторон, боковины — по 38 мм, а верхняя кромка ветрового стекла — 34 мм. Как следствие, не только улучшилась ветрозащита, но также на 6 % выросла эффективность охлаждения жидкостного радиатора и на 16 % — масляного.

Но чувствуете, куда на­правлен вектор инженерной мысли? Жестить конструкто­рам надоело. У них появи­лось желание сдать назад. Настолько очевидное, что даже пиковую отдачу на пер­вых трёх передачах они при­нудительно ограничили, переписав заодно «софт» электронного газа.

Со слов Карло Рикки Маккарини, самым сложным при модернизации Panigale V4 было не переборщить с одними качествами в ущерб другим — сохранить баланс. Плюс важна умеренность, чтобы не вываливать все козыри разом, а оставить что-нибудь для спецверсий и будущих поколений. А они планируются. Ведь в 2021 году вступает в силу эконорма «Евро-5», а значит, ещё предстоит уйма работы.

С другой стороны, в мире найдутся, наверное, считан­ные единицы двухсотсильных машин, которые позволяют на кольцевой трассе сразу ехать быстро. И переворо­шённая «литровая» Ducati – как раз из числа таких. Ведь в боевом режиме важен ба­ланс шасси, чтобы спортбайк не упирался на входе, не те­рял контакт с поверхностью в глубоком наклоне и не пу­гал внезапными всплесками мощности на выходах. Кли­ентура итальянцев, среди которой хватает и хобби­ рейсеров, как раз и пеняла предыдущему поколению «гражданской» Panigale V4 S на чрезмерную грубость и плохую предсказуемость в предельных режимах, а нынче итальянский «спорт» неожиданно точен и – что главное! – в управлении прост. Даже не помню, когда я в последний раз получал такое физиологическое на­слаждение от манипуляции тягой.

Может, меньше – дейст­вительно лучше? Наверняка! Жаль, ответить на этот вопрос с железобетонной уверенно­стью пока не смогу. По понят­ным причинам. И тем инте­реснее при первой же воз­можности перепроверить подкорректированную Ducati Panigale V4 S на знакомом до боли Moscow Raceway. Летом. И посуху.

Главная цель модернизации флагманского спортбайка Ducati достигнута: Panigale V4 S стал ещё быстрее и послушнее, причём не в ущерб самобытности. Пускай конструкторам и пришлось ради этого отступить от прежних позиций и принципов.

Автор: Роман Абалакин