Ducati Scrambler 1100 Sport: Дисбаланс

Розповісти друзям:

Нещадная эксплуатация героического прошлого наступает не только тогда, когда в настоящем похвастаться нечем. Если правильно надавить на акупунктурные ностальгические точки в человеческой памяти, то можно серьёзно расширить покупательскую аудиторию. Серия Scrambler у Ducati – яркий пример такого воздействия.

Начало всей этой истории было положено в Америке. Именно для этого рынка в 1962 году начал производиться оригинальный Ducati Scrambler, вдохновивший дизайнеров на возрождение модели в 2015 году. Но, сравнивая силуэты мотоциклов, одного родом из 1962, второго современного, понимаешь, что ищешь ты общее, а не отличия. Мотоциклы ведь совершенно разные. Из общего, по сути, находится только форма бензобака, круг приборной панели да алюминиевая полоска по нижнему краю сиденья. В остальном передан стиль и дух, но удалось избежать прямого копирования.

Рождённый в 2015 году 75-сильный Scrambler 800 с одним тормозным диском на переднем колесе получился милым, послушным и спокойным подростком, покорявшим своей правильностью. Для сглаживания характеристик мотора на него поставили одну дроссельную заслонку, через которую питались воздухом оба цилиндра 90-градусного L-Twin с воздушно-масляным охлаждением. Характеристики сгладили настолько сильно, что на заднее колесо мотоцикл выдёргивался только на первой передаче со сцепления, а максимальная скорость с трудом дотягивала до 180 км/ч.

И если для законопослушной молодёжи, делающей первые шаги в мотоциклизме, а также пенсионеров, ещё заставших в живых скремблеры 60-х, этого было достаточно, то для взрослой аудитории табун из семидесяти пяти «кобыл» никак не мог послужить приманкой, чтобы сверкнуть банковской картой и оставить в салоне приличную часть семейного бюджета. Нужен был какой-то козырь. С него и зашли.

В компании вдруг вспомнили, что у них есть прекрасный 100-сильный 1100-кубовый мотор, оставшийся после переделки воздушного Monster 1100 в жидкостного Monster 1200. Грех не воспользоваться таким случаем! Раму восьмисотки немного усилили под большую массу и мощность двигателя, улучшили подвески, доработали систему выпуска под экологические и акустические нормы Евро-4 - всё, готово: встречайте «Скремблер 1100».

Цифры «1100» в индексе модели сами по себе уже выглядят хорошо и позволяют смело ставить Ducati в один ряд с другими мотоциклами, эксплуатирующими ту же самую тему ностальгии: Triumph Scrambler 1200 и BMW R 1200 NineT Scrambler. Да и при внимательном сравнении технических характеристик этих трёх мотоциклов понимаешь, что они примерно в одной весовой и мощностной категории, и приверженность бренду при выборе будет влиять сильнее, чем мощность двигателя или ход передней подвески.

Древний мотор с воздушно-масляным охлаждением и двумя клапанами на цилиндр удалось утоптать в нормативы Евро-4. Двигатель богат низами и серединой, но скуден верхами. Когда-то с него снимали и 100 лошадиных сил, но в редакции для Scrambler 1100 цифра уже скромнее – всего 86. Он плавный и мягкий, лишён вибраций, цивилизованный и экологичный, но недостаточно мощный.

В «Монстре» стоял распределённый впрыск топлива с двумя дроссельными заслонками и двумя топливными форсунками – по одной на каждый цилиндр. Для 1078-кубового мотора с двумя клапанами на цилиндр и степенью сжатия 11,3:1 этого хватало, чтобы выдавать 100 л.с. и 103 Н·м крутящего момента. Но лёгких решений в Ducati не ищут, и на этот мотор поставили впрыск с одной дроссельной заслонкой, как на Scrambler 800. В результате ради какого-то мифического «придания мотору более гражданских характеристик с увеличением плавности работы на низких и средних оборотах» и так спокойный и покладистый мотор потерял 14 л.с. и 15 Н·м крутящего момента. Ну не вредительство ли?

Но хватит теории, пора ехать. При включении зажигания ключом по старинке оживает монохромная приборная панель, на которой мигают контрольные лампы и пробегают весь путь шкалы запаса топлива и тахометра, тихонько жужжит бензонасос. Приборка крупно и чётко показывает только скорость и номер передачи, остальная информация мелкая и невооружённым глазом на ходу не видна. А червяк тахометра, бегущий по правому краю шкалы вниз и потом налево, вообще за показания оборотов не воспринимается. Так, сумбурное мигание.

При нажатии на кнопку стартера мотор охотно и быстро заводится, но прямо сразу включить передачу и уехать вряд ли получится. При трогании с места на холодную он наверняка заглохнет. Ему нужно хотя бы минутку поработать, чтобы подстроиться под текущую температуру воздуха и масла. Если шлем и перчатки надевать и застёгивать после того, как завёл мотоцикл, то глохнуть уже ничего не будет – на прогретом мотоцикле таких проблем нет.

Sport в названии относится только к раме и подвескам. Мотор оставили спокойным гражданским.

Шестискоростная коробка передач в этом картере мотора используется уже давно. Она лишена каких-то проблем и обладает большим ресурсом. Передачи включаются чётко и без заеданий, но требуют уверенной работой лапкой КПП и синхронизации движений обеими руками и левой ногой. Сбросил газ, выжал сцепление, переключил, отпустил сцепление, добавил газ. Никакой хитрой электроники, вроде двухстороннего квикшифтера, тут нет. Всё по-старому вручную, а при переключении вниз ещё и желательно с перегазовочкой, для повышения чёткости работы и приятного звука. При хронической рассинхронизации движений рук и ног возможны недовтыки и ложные нейтрали между 4, 5 и 6 передачами.

Попытки прямо со старта раскрыть весь потенциал 1100-кубового двигателя обречены на провал. Вам просто не позволит это сделать электронный помощник, стоящий на страже безопасности и ограничивающий мощность двигателя при возникновении пробуксовки заднего колеса. Сила воздействия интегрально изменяется при переключении между режимами управления двигателем. В режиме City отдача мотора 75 сил, её график плавный и подторможенный, трекшн строг и бдителен. В режиме Journey мощность не ограничена, график её роста сглажен, удавка DTC немного ослаблена. В самом интересном режиме Active мотоцикл уже полностью раскрывает свои возможности по мотору. В любом из этих режимов DTC можно просто отключить, если вы не привыкли доверять спасительной электронике. Bы знаете, а без неё ездить-то намного веселее! Мотоцикл просто преображается, переставая быть подвядшим овощем.

Хождение по меню и настройки осуществляются кнопками на левом пульте. Есть качалка вверх-вниз и кнопка Enter (выключение сигнала поворотов). Алгоритм выбора, подтверждения и возврата в предыдущий пункт меню не интуитивный и какой-то запутанный. Явно это инженеры делали, а не специалисты по эргономике.

На страже безопасности при торможении стоит Bosch 9.1 MP Cornering ABS. Cornering часто переводят как «угловая», что не совсем точно раскрывает смысл. Идея в том, что в мотоцикле есть 5-осевой датчик ускорений, отслеживающий не только изменения линейной скорости, но и угол наклона мотоцикла. При торможении в наклоне система не будет ждать первой блокировки колеса, чтобы активировать АБС, а, наоборот, будет стараться не допустить такой блокировки, имеющей потенциал развиться в лоусайд или хайсайд. Можно тормозить и на входе в поворот вплоть до его апекса, и в самом повороте в середине, если что-то пошло не так. А вот АБС, в отличие от трекшн-контроля, не отключается. Никаких режимов Offroad или Supermoto не предусмотрено.

Высота сиденья 810 мм. Это вроде бы немного. Но само сиденье, сделанное из двух разных материалов обивки, широкое и толстое. С одной стороны, это добавляет комфорта в дальней дороге, с другой – может помешать твёрдо встать на землю обеими ногами на остановках. Примерно со 165 см роста это проблемой быть уже не должно. Scrambler на месте удерживается легко. Из-за размещения выхлопа под сиденьем мотоцикл кажется большим, тяжёлым и толстым, но в реальной жизни сложностей с его размером или 206 кг снаряжённой массы не возникает.

Подушку сиденья сделали из двух видов обивки. В водительской части это шершавый материал, похожий на замшу. Он совершенно не задерживает на себе капли воды: даже при стоянке под дождём сиденье остаётся сухим на ощупь. Пассажирская часть обычная гладкая.

На стандартной версии Scrambler 1100 стоит нерегулируемая 45-миллиметровая вилка Marzocchi и задний амортизатор Kayaba с регулировкой гидравлики отбоя и преднатяжения пружины. И эти подвески гармонируют с 86-сильным мотором. В версии Sport над подвесками поработала компания Ohlins, установив полностью регулируемую вилку с перьями диаметром 48 мм (на 3 мм больше стандарта) и задний амортизатор с полным набором регулировок. Это настолько продвинуло мотоцикл вперёд в плане чувства дороги, стабильности и управляемости, что нехватка мощности мотора стала чувствоваться во всех режимах движения. Подвески прекрасно отрабатывают неровности, поведение в повороте стабильное и уверенное, мотоцикл может ехать быстрее, ты постоянно пытаешься добавить, а нечем… По подвескам он Sport, тут сомнений никаких нет, жаль, по мотору спортивности не ощущается. Есть некоторый дисбаланс возможностей разных систем мотоцикла.

Возможности подвесок от Ohlins серьёзно превосходят мощностные показатели двигателя. На таком собранном и остро рулящемся шасси хочется ехать быстро и резко, но мотор не позволяет. Ohlins ставят только на версию Sport. На стандартном 1100 стоят подвески попроще, и он более сбалансированный.

Хода переднего и заднего колёс хватает, чтобы отлично справляться и с естественными неровностями асфальта, и с рукотворными «лежачими полицейскими». Если перед ними прожать ногами подвеску, привстав на подножках, и добавить газ, то мотоцикл под моргание лампочек трекшн-контроля на приборной панели отправляется в красивый полёт с отрывом обоих колёс от земли, а потом грациозно приземляется на плоскость без лязга металла и пробоев. На гравии и сухой ровной грунтовке подвески и слегка внедорожные шины Pirelli MT60 RS Corsa ведут себя хорошо и предсказуемо, а вот в раскисшую глиняную колею на этом мотоцикле лучше не лезть. Не для этого его создали. Всё-таки это дорожный мотоцикл, а не настоящий off-road.

Нестандартный выбор переднего колеса с диаметром 18 дюймов обусловлен исключительно дизайнерскими соображениями. Это некий компромисс между немного внедорожным внешним видом и абсолютно дорожным поведением резины в этом размере на асфальте. То, что впереди 18, а не 17, вы обнаружите только на шиномонтаже при смене резины. Это может стать неожиданностью, ведь выбор резины на 18 не такой богатый. Сзади стоит 180/55-17 – стандарт для дорожных мотоциклов с объёмом мотора от 600 до 1200 «кубиков».

Два 320-миллиметровых диска, радиальные моноблочные скобы и «угловая» АБС от Bosch – очень достойный набор даже для спортбайка. Для нетяжёлого и не очень быстрого скремблера, обутого в резину с хорошо различимыми шашками протектора, этого хватает с большим запасом.

Каплеобразный стальной бак с двумя жёлтыми продольными полосками и алюминиевыми накладками на боковинах вмещает 15 литров бензина. При заявленном расходе топлива 5л/100 км его должно хватать на 300 км пробега, но арифметика в данном случае не будет точной наукой. В реальной жизни вряд ли вам удастся проехать больше, чем 200 км без дозаправки, если не задаваться специально этой целью. Мотоцикл провоцирует не экономить топливо. На нём хочется ехать быстро, резко и агрессивно. Это провокатор какой-то, а не транспортное средство. Заводит и дарит эмоции. Не без этого.

От нуля и до 160 км/ч Scrambler 1100 хорошо разгоняется и способен уверенно ехать. После темп разгона снижается, отметка «200» берётся крайне неохотно и без запаса. Вроде шасси позволяет, и из седла не сильно выдувает (помогает широкий ухватистый руль и наклон туловища вперёд), но в противостоянии лошадиных сил с аэродинамикой побеждает наука об обтекании предметов потоками воздуха. Руль, кстати, я немного приподнял, прокрутив в мостках крепления. В нулевом положении он показался низким и с наклоном рукояток вниз, как на спортбайке. После изменения его положения и просто сидя стало ездить удобнее, и при езде в стойке не приходится горбиться или наклоняться.

Круглый чёрно-белый будильник с аппендиксом, на котором отображается номер выбранной передачи и скорость. Цифры из аппендикса на ходу считываются быстро и легко, а основная шкала приборов какая-то слепая – пока не всмотришься, не прочтёшь.

«Климат Италии сухой и дружелюбный». Не знаю, как фраза звучит на итальянском, но она точно должна быть в учебниках языка. Только в сухом и дружелюбном климате этой южной страны можно придумать такой нечистоплотный мотоцикл. Езда на Scrambler 1100 Sport в непогоду – это настоящее испытание. Короткое алюминиевое переднее крыло совершенно не отсекает капли воды, которая вылетает с колеса в верхней точке, а потом летит по плавной дуге на фару мотоцикла, в грудь и лицо водителя. Особенно хорошо это видно ночью, когда капли трассирующими пулями пролетают через конус тёплого белого света круглой фары с галогеновой двухнитевой лампочкой Н4 внутри.

Крыло за сиденьем сзади такое же красивое и такое же нефункциональное, как переднее. Поток воды с заднего колеса хлещет на затылок шлема и спину водителя. При езде в дождь ты со всех сторон будешь холодным и мокрым. Вода и грязь с дороги покрывают тебя по периметру, стекают вниз и скапливаются холодной лужей в углублении сиденья. Ты дрожишь, мёрзнешь и квакаешь от злости. Из позитива можно упомянуть ткань обивки сиденья, которая не становится скользкой при попадании на неё воды – в луже ты сидишь уверенно зафиксированным.

Но и в жаркий итальянский день мотоцикл не будет идеальным. От выхлопного патрубка заднего цилиндра будет жечь внутреннюю поверхность голени правой ноги, а от банок глушителей под хвостом ощутимо печёт окорочка сзади. В тонких шортах и шлёпанцах особо и не поездишь, только в штанах и мотоботах.

Рукоятки переднего тормоза и выжима сцепления регулируются по расстоянию от рукояток руля – можно настроить под свою длину пальцев и предпочтения. Сцепление гидравлическое, и по традиции Ducati выжимается с некоторым усилием. Если весь день ездить по пробкам, то рука устанет. Для регулировки высоты лапки КПП и педали заднего тормоза нужно доставать инструмент, но ничего сложного в этой операции нет. Других механических регулировок нет – трос газа отсутствует, он заменён на реостат электронного управления дроссельной заслонкой. Подсос тоже вытягивать не надо – всё доверено электронике.

Кольцо светодиодов по периметру круглой фары днём светит ярким кругом ДХО, хорошо видимым даже на солнце. А основной свет «тёплый ламповый» - стоит обычная двухнитевая галогеновая лампа в отражателе. Странное решение для премиальной итальянской марки, столько инвестирующей в новые разработки.

1100 несомненно лучше, чем 800: он немного крупнее и удобнее, немного мощнее и быстрее, у него солиднее звук выхлопа, два тормозных диска на переднем колесе, а не один, лучше подвески. Он увереннее чувствует себя в потоке транспорта на скоростной магистрали. Это прекрасная иллюстрация термина «взросление»: при правильном питании и занятиях физкультурой подросток-восьмисотка должен вырасти как раз в такой взрослый литр сто.

Автор: Денис Панфёров