Антипластик. Honda CB1000R

В каких только направлениях не эволюционировал легендарный Honda CB1000… Его новый вариант, CB1000R 2018 модельного года, превратился в неокаферейсер, быстрый и железный мотоцикл для тех, кому хочется и ездить, и выглядеть.

Изначально нейкеды создавались в качестве железных оппонентов спортбайкам. Там пластиковые ракеты – тут обнажённая мускулатура, которая не только быстро везёт, но и хорошо выглядит. А потом нейкеды стали возвращаться к тому, от чего уходили. Постепенно появились накладки, стёклышки, мини-обтекатели, и теперь большинство мотоциклов этого класса, особенно японских, снова стало пластиковым. Honda CB 1000 R – попытка выйти из этого круговорота. Его железность всячески подчёркивается. Даже пластиковые детали вроде ободка фары сделаны «под металл». Honda сообщает, что в экстерьере присутствует всего шесть пластиковых деталей. А металлические части дополнительно подчёркнуты. Например, мало кто из японцев на стритбайках средней ценовой категории что-то делает для украшения мотора. А здесь цилиндры и боковые крышки декорированы серебристыми полосками в стиле Indian Scout .

На дизайн у Honda CB 1000 R работают не только декоративные, но и функциональные детали. Большой практической пользы от консольного колеса в наше негаражное время нет, мало кому понадобится быстро снять у «Сибихи» заднее колесо. Обрубленный хвост и номерной кронштейн над задним колесом в дождь обеспечивают мощный поток грязи на спину. Зато узлы отлично выглядят. Не очень понятно, как определить мало на что похожий стиль CB 1000 R . Производитель называет его «нео спорт кафе». Так же можно назвать, например, Yamaha XSR или BMW R NineT , но все эти мотоциклы совершенно не похожи друг на друга. Так что вопрос классификации остаётся открытым.

Четырёхцилиндровый мотор CB 1000 R тоже в некотором роде относится к разряду ретро. Потому что в его основе лежит давно забытый двигатель от «Фаера» образца 2006 года. Сложно понять, зачем в очередной раз оживлять агрегат 12-летней давности, когда есть более современные во всех отношениях аналоги. Возможно, дело в каких-то внутризаводских процессах. А может быть, именно такая конструкция позволила сделать мотоцикл мягким и послушным. В нём нет злости, свойственной современным спортивным моторам. Он медленнее набирает обороты, не одновременно с поворотом ручки, а с задержкой в доли секунд. Разница минимальна, практически не заметна, но мотоцикл уже не выпрыгивает из-под водителя, а подконтрольно едет. Через какое-то время я поймал себя на том, что очень смело обращаюсь с «газом», часто выкручиваю его до упора и долго держу. Основная масса мотоциклов этого класса на такую фамильярность реагирует резко и иногда даже больно наказывает, здесь же ты управляешь мотоциклом, а не он тобой. При этом едет Honda CB 1000 R очень быстро. Подумать не успеваешь, как на спидометре уже загораются значения «200» и выше. И достойный разгон происходит не только возле красной зоны, а с самого низа.

Хоть двигатель и не новый, на него удалось приспособить электронный дроссель. А вместе с ним современные электронные системы. Схема традиционна для Honda . Регулируются мощность, трекшн-контроль и торможение двигателем, у каждого параметра три уровня. Есть пользовательский режим, где они выставляются вручную, а также три комплексных режима. На других мотоциклах я редко ими пользуюсь. Либо выставляю свои настройки и с ними езжу, либо выбираю один из заводских наборов. Здесь же все режимы оказались полезны и применимы. «Спорт», самый быстрый – когда хочется скорости. Поскольку её хочется почти всегда, он чаще всего и работает. «Стандартный» – в стоячих пробках или по дороге домой с работы и тренировки, когда сил уже не осталось, хочется просто аккуратно доехать до дома. Мотоцикл становится более послушным и безопасным, но запас мощности остаётся. Чтобы её выпустить наружу, приходится активнее работать правой рукой. В «дождевом режиме» – минимум мощности, максимум трекшна. Торможение двигателем тоже везде разное. Правда, этот параметр на ездовые ощущения влияет не очень сильно.

Отличное изобретение – цветной блинкер. Большая лампочка ярко светится на краю приборной панели. И меняет цвет в зависимости от оборотов. Не надо вглядываться в тахометр. Даже глядя на дорогу, периферийным зрением видишь, что происходит с мотором. Зелёный цвет – экономичный, жёлтый и красный – сигналы к переключению наверх. Приборная панель без новомодных мультфильмов, соединений со смартфонами и прочего авангарда. Она сделана на жидких кристаллах. Не очень современно, но очень наглядно и просто в управлении. Есть всё, что необходимо: указатели передачи, уровня топлива, пробег на резерве, спидометры-одометры.

Рама соответствует классической традиции. Сделана она из стали, что нисколько не ухудшает ходовые качества. Мотоцикл получился лёгким, стабильным и не слишком жёстким. Регулировки вилки типа Big Piston Fork разнесены по разным перьям, амортизатор настраивается по трём основным параметрам. Большой необходимости крутить регулировочные механизмы у меня не возникло. Настройки по умолчанию хорошо работают и при быстрой езде, и когда хочется комфорта. Мотоцикл не бьёт по спине и рукам, не приседает на разгоне и не ныряет на торможении. Тормоза работают в духе всего мотоцикла, не слишком резко, но предсказуемо и мощно.

Honda CB 1000 R – один из самых сбалансированных современных мотоциклов. Японцы не стали ввязываться в гонку мощностей, которую ведут современные производители нейкедов. Они адаптировали под него спортивный, но старый мотор, с которого сняли далеко не рекордные 145 лошадиных сил, поставили на стальную раму, снабдили не самой продвинутой электроникой. И получили быстрый, послушный и удобный городской мотоцикл. Возможно, он не слишком заинтересует максималистов, но по соотношению качеств это хороший вариант как для не слишком продвинутых мотоциклистов, так и для тех, кто ездить умеет и любит. В придачу к этому у него удачная и необычная внешность, так что он может заинтересовать и любителей больших тяжёлых железяк, которым хочется быть не только красивыми, но и быстрыми.

Автор: Николай Богомолов