Для тех, у кого «в юности была Ява»

Сталь, алюминий и еще раз сталь. Лаконичный и строгий дизайн недвусмысленно напоминает изящными линиями родоначальника всех современных классических мотоциклов — Honda CB750 Four 1969 года. На этот мотоцикл почти не обращает внимания молодежь, зато степенные мужчины за пятьдесят до хруста выворачивают шеи...

После появления неоднозначной Honda Fury несколько лет назад, я понял, что та, настоящая Honda, надежная и железная, умерла, а на свет появилась новая, технологичная и «пластмассовая» — все в угоду молодому потребителю, взрощенному на поролоновых булках общепита и привыкшему к пластику и пепси-коле. «Первый заводской кастом», как Fury величали рекламные буклеты и пресс-релизы, оказался вовсе не плохим мотоциклом по ходовым качествам и дизайну, но вот на ощупь... Разве может настоящий кастом быть настолько пластиковым? Крылья, фара, облицовки, да даже крышки двигателя были отлиты из пластика и покрыты «хромом». В общем, разочарование.

И вот, я выкатываю из гаража новинку 2013 года. Его прямой предок — мотоцикл, который в далеком 1969 году взорвал рынок и навсегда определил каноны, согласно которым до сих пор строят супербайки, — Honda CB750 Four.

Honda CB750 Four

Конечно, я видел фотографии новинки в пресс-релизе, рассматривал детали, но где-то глубоко в душе все равно ожидал увидеть пластмассовую поделку, вроде китайского брелока для ключей — пустую и бестолковую. Но первые же прикосновения к мотоциклу напрочь убили это предчувствие. Передо мной стоял «Настоящий Железный Мотоцикл». Обычно так говорят про Harley-Davidson. «Никакого пластика, только настоящее железо» и подобные восторги. Эта Honda — не менее настоящая и железная, чем американская легенда. Я, правда, не ожидал такого от японцев!

Мотоцикл современен. Это видно с первого взгляда. Причем это определяется не по наличию «гребенки» системы ABS на ступицах колес и не по блокам дроссельных заслонок системы впрыска вместо карбюраторов. Каждой своей линией мотоцикл говорит: «я не из пыльной коробки, я — молодой». Человек, хоть немного разбирающийся в мотоциклах, заметит это сразу. Но насколько точно создателям удалось передать дух семидесятых-восьмидесятых годов, просто поразительно!

Первое прикосновение — к хромированным крыльям колес. Они металлические! Уму непостижимо! Настоящий хром! Стальной бензобак, стальная трубчатая рама характерного для тех времен «покроя», хромированный руль. А двигатель! Двигатель воздушно-масляного охлаждения с округлыми профилями ребер! Хромированные заглушки постелей распредвалов, хром «паука» выхлопных труб и глушителя рупорообразной формы... В общем, каждая деталь — будто из прошлого, хоть и подернута неосязаемым, но отчетливым покровом современности.

Органы управления тоже в масть: рукоятки, известные поколениям хондоводов, пульты — те самые. Конечно, не копии оригиналов 69 года, а те, что ставили на дорожники компании лет двадцать назад, огромные круглые зеркала с чуть выпуклыми стеклами и, конечно же, два здоровенных «будильника» тахометра и спидометра с олдскульными шрифтами на темно-зеленом фоне и белой подсветкой. Единственное, что выдает в аппарате дитя нашего времени, — это небольшой ЖК-дисплей, на который выводится информация о запасе топлива, пробеге и прочая служебная информация, вместо положенных «по сценарию» шести лампочек-контролек. Они, кстати, прячутся под тонированным стеклышком ниже дисплея и загораются на современный манер — контурами пиктограмм. Но это нисколько не портит впечатления.

У одного моего приятеля, любителя всякого рода артефактов с помойки (истории и настоящей), была несколько лет «СВ750 Costom» 1981 года выпуска. Покатался я на ней достаточно, так вот, по тактильным ощущениям, да и аутентичности стиля, дитя второго десятилетия двадцать первого века ни капли не уступает оригинальному предку.

Минималистичное сиденье — мечта кафе-рейсеров. Из той же «оперы» крепящееся прямо к нему заднее крыло, тоже, кстати, стальное и хромированное, венчают олдскульный стопарь и каплевидные поворотники. Вообще, такое ощущение, что часть деталей, установленных на мотоцикл, просто достали из складских «стратегических запасов» компании. Поворотники, стоп-сигнал, подножки водителя и пассажира, лапки КП и тормоза, пульты, зеркала... Все эти детали хорошо знакомы каждому, кто общался с продукцией Honda последние лет десять-пятнадцать.

При всей своей олдскульности и винтажности мотоцикл обладает всеми неотъемлемыми атрибутами современной машины. Два тормозных диска на переднем колесе и диск на заднем. Трехпоршневые суппорта спереди, комбинированная тормозная система с антиблоком С-ABS, система впрыска топлива PGM-FI, чипованный ключ зажигания с иммобилайзером HISS, катализатор в глушителе, бескамерные шины (кстати, с очень аутентичным олдовым рисунком протектора). В общем, по всем техническим нормам — это вполне современный аппарат.

Звук заведенного двигателя — тихий и ровный. Настолько ровно умеют звучать только нефорсированные рядные «четверки». В мерный и низкий гул выхлопа не вкрадываются никакие посторонние звуки. Очень чистый и хорошо поставленный голос. С легким, но характерным ударом включаю первую передачу. Мотоцикл играючи трогается с места практически вообще без добавления газа. Тяга воздушно-масляной четверки ощущается всем телом! Поворачиваю ручку газа, и мотоцикл начинает плавный, размеренный разгон. Звук при этом остается столь же чистым и ровным. Никаких хрипов, перебоев или рычания, так характерных для подавляющего большинства современных высокофорсированных «четверок». Только напористое, но мягкое крещендо хорошо поставленного баса, словно выпускник Гнесинского училища по классу вокала сдает госэкзамен строгой комиссии. Просто заслушаться можно!

Разгон под стать звуку. Плавный, мощный, но без привычного уже давно подрыва или провалов. Тяговитый малофорсированный двигатель разгоняет аппарат ровно и мощно, как электролебедка. Но выкручивать движок совершенно не хочется. Сразу понятно, что к верхам ни мощности, ни тяги не прибавится. Все будет линейно и ровно, а вот заставлять столь солидный аппарат, которому дарован столь благородный бас, брать ноты из третьей октавы — совсем не хочется. Не его это — последняя треть тахометра.

Чтобы добиться максимально эффективного разгона, нужно держать стрелку тахометра в промежутке между 4 и 6 тысячами оборотов в минуту. Пик приходится на отметку «5000». Но даже такой режим — не для него. Зачем? Ведь он создан для того, чтобы не спеша катиться по вечерним улицам и везти на своей спине степенного и солидного мужчину, которому уже давно не нужно никуда спешить.

Мотик располагает к такому ритму езды. На спидометре — 100 км/ч, на тахометре — чуть больше трех тысяч оборотов. Прямо-таки автомобильный характер! Он такой, олдскульный и размеренный!

При этом, если вдруг возникнет необходимость, «сиби» сможет и коксу дать. Конечно, до динамики даже ближайшего родственника — CBF1000 — ему далековато, но, тем не менее, это «литр-с-гаком». Настоящий! Так что в дорожном потоке, на обгонах, да и просто, если захочется, пульнуть этот товарищ может не хуже некоторых.

При своей немалой массе, аппарат скроен очень компактно. Катаясь на нем, я вспомнил об одном исследовании, которое пришло к выводу, что за последние 30 лет средняя порция в «макдональдсе» выросла вдвое. Я подумал, что этот рост потребления имеет место не только в сфере общепита — во всех. Вот и мотоциклы становятся все больше, выше, толще... Взять тот же CBF1000. Прекрасный мотоцикл на каждый день, удобный, послушный, но ведь даже он, без единой претензии на «понтовость» или статусность, заметно крупнее своих предков. В этом смысле CB1100 полностью в канонах жанра. Он очень компактный, но, при этом, не доставляющий какого-либо дискомфорта даже мне, с ростом под два метра.

Управлять им легко и приятно. Поведение мотоцикла абсолютно классическое в прямом и переносном смысле слова. Нейтральная поворачиваемость, в меру жесткие подвески, плавные реакции на поворот ручки газа и нажатие на тормоза, мягкое сцепление. Придраться не к чему. Что, собственно, вполне традиционно для Honda. Разве что на средних и крупных ухабах трясет больше, чем хотелось бы от такого мотоцикла.

А вот место второго номера получило у пассажирки-испытательницы оценку «так себе». Довольно маленькое и жесткое, оно не позволяет чувствовать себя комфортно даже после пары десятков километров в седле. Собственно, и водительское место — не фонтан. На дальние расстояния я бы ехать на таком аппарате не рискнул. Зад затекает довольно быстро. Возможно, со мной не согласятся те, кто полжизни проездил на «ИЖах», «Явах» и прочих аппаратах из прошлого, но по современным меркам сиденье позволяет без «жертв и разрушений» перемещаться только по городу.

Не в пользу дальняков говорит и полное отсутствие ветрозащиты, и весьма скромный бак. Заправки «от резерва до резерва», а это примерно 11 литров, хватает примерно на 180 километров пути. Аппетит у аппарата вполне скромный. В городском ритме, без выкручивания мотора в звон, вышло 6,1 л/100 км. Но объем бака все портит.

Два часа назад ко мне подошел очередной убеленный сединами мужчина из стоявшего рядом BMW представительского класса и поинтересовался мотоциклом. Выслушал краткую справку, вздохнул, вспомнил о своей «Яве» в молодости и, по-моему, собрался навестить хондовский салон на предмет более подробного знакомства с «Сибихой».

Это мотоцикл для тех, кого американцы называют born-again-biker — людей, которые в молодости катались, но потом, в силу разных причин (семья, дети, быт, работа), забросили это дело. А сейчас, когда дети выросли, деньги завелись, а время все чаще становится свободным, снова вспоминают о своем давнем увлечении. Таких людей все больше, но вот большинство из них смотрит на современные мотоциклы как на что-то инопланетное. А здесь такая милая сердцу старина, но только на гарантии и новая.

У вас была в детстве «Ява»? Возраст и здравый смысл не позволяют гонять сломя голову, а чоппер — органически непереносим? Тогда этот мотоцикл для вас! Ну и молодняку вроде нас, тем, для кого Ace Caf? и каферейсер — не пустые слова, стоит обратить на этот мотик внимание. Ведь он так и напрашивается на легкий «правильный» европейский тюнинг.

Автор текста и фото: Павел Курлапов
Автор фото: Евгений Гусенков