Машина с ДНК Moto GP

Модель дебютировала в 2003 году. А за год до этого состоялся дебют, в котором впервые участвовала чемпионская машина RC211V, завоевавшая первенство чемпионата Moto GP по обновлённому регламенту.

Благодаря лёгкому компактному 4-цилиндровому двигателю с водяным охлаждением с обновлённым дизайном, и устройству впрыска топлива с электронной регулировкой с двойным инжектором PGM-DSFI новой разработки, удалось достичь высокоэффективного расхода топлива на всём диапазоне оборотов двигателя. В шасси впервые в мире была использована полая алюминиевая рама, обеспечивающая высокую степень прочности и, вместе с тем, компактность конструкции.

Подвеска Pro-Link Suspension и оригинальная выхлопная система center-up с повышенным уровнем расположения глушителя, выдают легендарный RC211V и привлекают к мотоциклу внимание, как к реплике машины Moto GP. Благодаря реверсной вилке и подвеске Pro-Link Suspension, производитель в 2005 году добился повышения манёвренности. Передние тормозные суппорта имеют радиальный тип, благодаря чему было достигнуто усиление ходовой части и облегчение веса конструкции.

Второе поколение модели претерпело полный рестайлинг в 2007 году. Результатом стало улучшение общих ходовых качеств и управления мотоциклом. По сравнению с предыдущей моделью, сухой вес мотоцикла уменьшился на 8 кг. Вместе с тем, появился новый дизайн обтекателей, ставший более агрессивным.

Также были пересмотрены выходные характеристики двигателя, в частности, произошло увеличение мощности в диапазоне средних оборотов.

Общая длина мотоцикла уменьшилась на 30.5 мм. Таким образом, мотоцикл стал ещё более компактным и лёгким. В 2009 году впервые для модели класса «суперспорт» появилась антиблокировочная система Compact ABS, регулируемая электроникой. В линейку добавили модель CBR600RR ABS.

В 2013 году, через 10 лет после дебюта, произошло обновление ходовой части мотоцикла. Что же представляет из себя новая конструкция? Выяснить это взялся опытный инструктор и эксперт по технике вождения мотоциклов, Сагава Кентаро (Sagawa Kentaro). Он является главным редактором журнала МОТОСОМ и официально признанным инструктором Мотоспортивной федерации Японии.

Наличие заново спроектированного комплекта обтекателей не только улучшили аэродинамические характеристики мотоцикла, но и придали известную остроту его форме.

Технология снижения веса мотоцикла взята от машин класса Moto GP. Форма переднего обтекателя отличается повышенным коэффициентом охлаждения встречным воздушным потоком. Как следствие, повысилась комфортность райдера. Задний обтекатель оснащён воздуховодами, точь-в-точь такими же, как у модели RC213V, что придаёт мотоциклу раллийный внешний вид.

Стоит отметить улучшение дизайна светодиодных задних фонарей и высоко расположенного глушителя, что придаёт мотоциклу агрессивность. Двигатель практически остался таким же, как у предыдущей модели: 4-тактный 4-цилиндровый рядный двигатель с водяным охлаждением и рабочим объёмом 600 куб. см, однако некоторые изменения внесли в воздухозаборник, что дало улучшение характеристик двигателя на высоких оборотах. Коленчатый, главный и промежуточный валы установлены треугольником, что положительно отразилось на снижении массы мотоцикла.

Заслуживает внимания новая деталь передней подвески - передняя вилка с большим поршнем (диаметр 41 мм). В верхней ее части расположено устройство регулирования степени жёсткости, что позволяет настроить подвеску под дорожное покрытие. Устройство регулировки предварительной загрузки передней вилки мотоцикла расположено в нижней её части. Ее можно производить при помощи специального гексагонного ключа.

Ввиду того, что удалось увеличить площадь давления масла внутри корпуса вилки, демпфирующая сила образуется даже при низком давлении, а это создаёт особенность сглаженной и плавной работы подвески уже на начальном этапе хода вилки. Это позволяет стабилизировать мотоцикл при торможении и остановке.

Амортизатор закреплён только на верхней части плавающего рычага и нижнем линке, таким образом, он не соединён с верхней частью несущей рамы. Это отличительная особенность машин Moto GP.

Байк оснащен 12-лучевыми литыми алюминиевыми дисками. Они эффективно распределяют нагрузку, получаемую колесом от контакта шин с дорожной поверхностью. За счёт этого было достигнуто улучшение чувства руля.

Модель CBR600RR можно осваивать в широком спектре: от городского режима до длительной загородной поездки и спортивных состязаний, включая кольцевые гонки.

Говоря о внешнем виде, мотоцикл также заметно подрос на порядок. Если дизайн предыдущей модели отличался насыщенностью округлыми сглаженными линиями и обводами, то в новой модели преобладают очерченные и угловатые детали. Что касается обтекателя, то из сборного он превратился в цельнолитой, чем ещё более усилил впечатление приближенности к машине класса Moto GP. За вид передней части, мотоцикл часто называют «коротконосым».

В нижней части переднего обтекателя находится маленький спойлер, обладающей также обновлённой формой. Он помогает снизить сопротивление встречного потока воздуха, и тем самым, улучшать аэродинамические характеристики мотоцикла, что ведёт к улучшению его управляемости.

Выступающая вверх пластиковая часть, которая выгладит как топливный бак, в действительности является муляжом. Настоящий топливный бак находится в нижней части конструкции, в её выступающей части. Такое решение было принято для централизации массы всей конструкции и для устранения помех для свободного управления рулём. По сравнению с предыдущей моделью, линии обвода муляжа топливного бака реализованы более отчётливо и резко, и это хорошо помогает удержать мотоцикл на дороге.

Заднее сидение выполнено в виде разборной съёмной конструкции, которую можно зафиксировать или открыть при помощи главного ключа. Под сидением находится небольшая ниша, куда можно поместить штатный аксессуарный U-образный замок. Также на место заднего сидения, можно установить дополнительную деталь обтекателя, предназначенную для эксплуатации мотоцикла только лишь с одним сидением.

Обновился также дизайн задней части мотоцикла. Задние фонари уменьшились в своих размерах, но при этом, они оснащены светодиодами, имеющими высокую степень свечения, и как следствие, хорошую видимость.

В центре приборной панели мотоцикла находится аналоговый тахометр довольно большого диаметра. Справа от него расположено большое мультиинформационное табло на жидкокристаллической основе, на котором можно считывать показания скорости и температуры охлаждающей жидкости. Слева находится жидкокристаллическое табло поменьше с показаниями уровня топлива в баке. В целом, дизайн довольно ортодоксальный, но все показания хорошо видимы и читаемы.

Если выразить особенность CBR600RR одним выражением, то это будет «хорошая управляемость». Конечно же, это не та лёгкость, какой обладает, скажем, скутер. Но машина вполне дружелюбна к райдеру.

Высота посадки равна 820 мм. Эту величину можно отнести к стандартной для подобного класса. Если же самому сесть в седло, мягкое движение передней и задней подвески, «нырнувшей» под тяжестью седока, дадут вам приятное чувство комфорта. Для верхней части тела и локтей есть запаса движения, при езде по городу усталости не чувствуется. Угол поворота руля большой.

Двигатель ведёт себя отлично и держит нужные обороты, начиная с малой скорости.. Спокойная, уверенная выходная мощность и густой, насыщенный крутящий момент двигателя дают прекрасную возможность для U-образного разворота и маневрирования мотоцикла в узком пространстве. Иными словами, это «суперспорт», приближённый к уличному передвижению.

Мотоцикл для внутреннего рынка Японии подразумевает ограничение по выходной мощности мотоцикла. Тем не менее, по сравнению с предыдущей моделью, мощность повысилась на 9 л.с. и составляет 78 л.с., при 12 000 об/мин. Этого достаточно для движения по загородному шоссе, по прибрежной извилистой дороге. Конечно, найдутся пользователи, которым захочется испытать этот мотоцикл в ещё большей зоне мощности, но в этом случае мой совет будет таков: выбирайте другой класс мотоцикла.

Мотоцикл оснащён специальным гидравлическим рулевым демпфером с электронным регулированием, достаточно компактным и лёгким. Этот механизм, имеющий аббревиатуру HESD (Honda Electronic Steering Damper) является собственной разработкой компании Honda. Отслеживая и получая информацию о текущей скорости и степени ускорения посредством специального датчика, компьютер ECU посылает команду на мгновенную установку той или иной степени жёсткости подвески, способствуя оптимизации и стабилизации поведения мотоцикла в зависимости от данной скорости.

Колебания подвески очень быстро восстанавливаются, и как следствие, можно уверенно жать на тормоз, например, при вхождении в поворот, когда вы регулируете скорость байка и наклоняете корпус под нужным углом. Задняя подвеска словно «лижет» асфальт – настолько плавно работает специфичный задний рычаг «про-линк» (Pro-Link System).

Апогеем новшеств можно с уверенностью назвать комбинированную антиблокировочную систему ABS. Во время тестовых заездов на известном в Японии испытательном полигоне Мотеги (Motegi, префектура Точиги), на дороге, усыпанной песком, водитель-испытатель мотоцикла выполнял полную остановку на скорости 100 км/ч. Мотоцикл гасил скорость и останавливался вполне предсказуемо. В торможении участвуют одновременно оба колеса. С другой стороны, если сразу давить всеми силами на ручку тормоза, про блокирование тормозов можно даже и не вспоминать. Его не будет. Такую систему без преувеличения можно назвать спортивной системой ABS, поэтому, если вас занесёт в какое-нибудь «гиблое» место, то вы можете жестко жать на тормоз, как в обычной дорожной ситуации, не изобретая особую систему торможения в экстремальной ситуации. И это, несомненно, большой плюс.

Модель CBR600RR является единственным мотоциклом данного класса, выпускаемого для внутреннего рынка Японии. Эта модель вполне соответствует японским стандартам и правилам дорожного движения, поэтому у его пользователя не будет необходимости в каких-либо доработках.