Honda CRF250 Rally: пять стадий принятия

Я давно хотел познакомиться поближе с этим компактным 250-кубовым эндуро от «Хонды». Свершилось. И, как это часто бывает, действительность оказалась совсем не похожа на ожидания.

Впервые за время общения с тестовым мотоциклом я честно прошёл все пять стадий адаптации к неизбеж­ному: отрицание, гнев, торг, депрессию и, наконец, при­нятие. Но обо всё по порядку

Первое моё «знакомст­во» с Honda CRF250 Rally со­стоялось довольно давно – по фотографиям в сети. Мотоцикл показался очень интересным: крутой внешне, поджарый, довольно лёгкий, на колёсах нормальной вне­дорожной размерности, с приличными на вид под­весками и кучей современ­ных «фишек», начиная от впрыска и заканчивая АБС и полностью светодиодной оптикой – это на «четвер­тушке»! Даже заявленная мощность в без малого 25 л.с. ничуть не смутила – а зачем больше, если это, по сути, не спортивный снаряд, а бюджетный много­целевой транспорт. Поэтому новость о появлении «Ралли» в тестовом парке нашего представительства «Хонды» была воспринята с позити­вом. Ух, зажжём!

И вот он в редакции. Поехали!

Отрицание стало итогом первого же дня на «Ралли». Я никак не мог понять, для чего и для кого японцы сде­лали этот мотоцикл. При­выкнув к «телепортации» при повороте ручки газа на большеобъёмных мото­циклах, я бессмысленно пы­тался выжать все соки из 250­-кубового моторчика, но «литровой» динамикой здесь, понятное дело, и не пахло. Ни ехать «на момен­те», ни крутить его «в звон» не имеет смысла – 250 куби­ков в пол­литра от этого не превращаются.

Защита картера на Honda CRF250 Rally пластиковая. Если в планах серьёзные внедорожные путешествия, её лучше поменять на алюминиевую.

Всеядность подвесок, которая радовала в течение первых километров, тоже быстро стала напрягать: на скорости ближе к 100 км/ч появлялась раскачка, в ходо­вых поворотах колёса мото­цикла были предоставлены сами себе, а после нажатия на рычаг переднего тормоза сначала бесконечно долго складывалась передняя вил­ка – и только потом начина­лось замедление. Нестабиль­ности добавляла и резина с внедорожным рисунком. И зачем мне всё это в го­роде?!

В общем, желания про­должать знакомство у меня не осталось. Поездил – и хватит. Ближе к вечеру я вернулся в редакцию, поставил «Ралли» среди остальных мотоциклов и забыл про него.

Райдеру ростом выше 175 см ехать в стойке не слишком удобно: приходится тянуться вниз к рулю и, как следствие, избыточно загружать переднее колесо.

Гнев накрыл утром сле­дующего дня, когда после­довала просьба главреда подготовить материал по итогам теста Honda CRF250 Rally. А это означало, что мне нужно продолжать на нём ездить, причём в различных условиях и режимах. Кроме того, нужно выбраться на съёмку и показать на камеру, на что способен мотоцикл в умелых руках.

Издеваетесь? По итогам первого дня я даже подхо­дить не хотел к CRF250 Rally, не говоря о том, чтобы про­вести ещё день в его седле. За что мне такая «награда»? Но... вариантов не было, по­этому, ругаясь в шлем, я при­ступил к выполнению слу­жебных обязанностей.

Подножки пассажира на «Ралли» – скорее бутафория. Носок ботинка пассажира при любом положении будет упираться в ногу водителя, и найти комфортное обоим положение ног вряд ли получится.

Тогда и пришла стадия торга. Ну, действительно, я ещё немного потерплю, прокачусь туда-­сюда перед камерой, поснимаем. А по­том – вот вам мотоцикл, за­бирайте, и дальше сами, без меня. Но после съёмки мне нужно было «слетать» за пределы столицы, и я поленился возвра­щаться в редакцию и пере­саживаться на «Африку», чтобы на ней уже спокойно ехать по своим делам. По­ехал на «Ралли». И вот когда на смену хорошему асфальту пришли дороги, состоящие из одних заплат, я подумал, что не так всё и плохо. Ну да, подвески не помешало бы немного затянуть. Но вилка тут, увы, не регулируется. А для изменения «предна­тяга» заднего амортизатора нужно лезть куда­-то в глубину мотоцикла. Не сейчас. Пока, в принципе, и так можно ехать, просто поддерживать соответствующий скорост­ной режим. А уж расход то­плива просто вызывал тихий восторг: по итогам послед­ней заправки он не превы­сил 3,5 литра на сотню.

Радиатор охлаждения здесь один, расположен на левой стороне мотоцикла. Справа под пластиком спрятался расширительный бачок системы охлаждения.

На обратном пути на трассе я вдруг понял, что в кои-то веки качусь себе спокойно, с любопытством осматривая пейзажи, кото­рые здесь, полагаю, были всегда, но обычно я проле­тал их на тех скоростях, ког­да ничего вокруг не видишь. И даже возникла мысль: «А ведь что­-то в этом есть, чёрт возьми!»

Депрессия накатила по возвращении в столицу, когда выяснилось, что «Аф­рика», пересесть на которую я мечтал как можно скорее, появится в редакции лишь через пару дней – не только у меня были на неё планы. А значит... именно – продол­жаю перемещаться на CRF250 Rally. Возникла даже мысль бросить «Хонду» в редак­ции и поехать домой на об­щественном транспорте, но перспектива толкаться в метрополитене показалась ещё более удручающей. По­этому опять «Ралли».

Принятие пришло как­-то неожиданно – то ли после очередных двух дней эксплуа­тации и заправки до полного бака, то ли во время размеренной поездки по третьему транспортному, когда никто не пытался меня убить, а может, после недели поездок без штрафов. Не суть. В какой­то момент я вдруг понял, что не хочу возвра­щать этот мотоцикл! Он мне нравится. Своей лёгкостью, воздушностью. Нетребова­тельностью. Возможностью просто перемещаться на плоскости и немного в про­странстве. Причём легко, уютно, без напряжения. Да низкой стоимостью владе­ния, наконец! Просто нужно отбросить все гоночные ам­биции, встать на путь пости­жения душевного спокойст­вия и поехать. Куда? А это уже не так важно.

И тогда всё становится на свои места. Honda CRF250 Rally начинает ассоциироваться со швейцарским мультиту­лом. Да, он не идеален при выполнении каждой отдель­но взятой функции. Но зато он может всё.

Поездки по забитому ма­шинами городу превраща­ются в ненапрягающее пере­мещение из пункта А в пункт В. Узкий и лёгкий мотоцикл ве­ликолепно чувствует себя в городском трафике. Надо только менять подход к пере­движению: режим «разгон – торможение», уместный на большекубатурных байках, здесь не работает. Нуж­но «читать» трафик далеко вперёд, чтобы единожды набрав нужную скорость, в дальнейшем просто её поддерживать. «Ралли» спо­койно просачивается даже по дорогам с зауженными полосами («А восемь шапок можешь?»). О заездах на за­правку начинаешь забывать – в режиме движения без серьёзных превышений ско­рости топлива в 10­-литровом баке даже по городу хватает бо­лее чем на 250 км.

Периметр фары – не карбон, как может показаться, а плотная резина, которая должна защитить фару в случае небольших падений на бездорожье.

Светодиодная фара не только обеспечивает качест­венную равномерную за­светку ночью, но и отлично выделяет мотоцикл в пото­ке. Отчасти, кстати, в этом заслуга «плюшевой» подвес­ки: за любыми изменениями тяги следует клевок или подъём «морды», то же са­мое происходит и на дорож­ных неровностях. В резуль­тате свето­теневая граница постоянно перемещается вверх­-вниз, и не заметить по­добное «мерцание» в зерка­лах автомобиля – это надо постараться.

Вопрос перевозки багажа лично я решил просто; при­крепил на хвост 20­-литро­вую сумку, предназначенную для установки на бак. Сумка висит не на пластике: креп­кий стальной подрамник, идущий практически до зад­него фонаря, позволяет сме­ло проводить такие экспери­менты.

Слева, симметрично глушителю, расположена ёмкость для инструментов, запираемая на ключ. Но её полезный объём невелик: как минимум вдвое меньше внешних габаритов. Уже есть интересная альтернатива: канадцы из Camel Adv наладили выпуск дополнительного топливного бака объёмом 6 л, который устанавливается на это место.

Ещё лет пять назад по­ездки на Honda CRF250 Rally по загородным трассам вы­звали бы у меня панику – ну нельзя ехать на мотоцик­ле медленнее потока. Но сейчас из­-за обилия камер контроля скорости оказа­лось, что даже на автомаги­стралях «Ралли» в состоя­нии ехать не медленнее окружающих автомобилей. На скорости около 130 км/ч ещё даже можно говорить о каком­ никаком комфорте. Максимальное же значе­ние, которое мне продемон­стрировал спидометр, было 146 км/ч. Неплохо для «чет­вертинки».

Примерно такая же ситуа­ция и с движением вне ас­фальта. Тут важно понимать, какое бездорожье для «Рал­ли» подходит, а какое проти­вопоказано, тогда и здесь не будет разочарования. Попытки ехать на результат на кроссовой трассе если и не обречены на стопро­центный провал, то как ми­нимум потребуют гораздо больше сил без гарантии ре­зультата. Ну не спортивный снаряд это.

Одноцилиндровый двигатель от CBR250R, отличающийся степенью сжатия 10,7:1, при необходимости переварит и бензин Аи-92.

Зато когда выбираешься просто прокатиться по лес­ным тропинкам, изучить окрестности или добраться до водоёма, где точно не бу­дет людей, мотоцикл оказы­вается в своей стихии. Мяг­кие подвески проглатывают практически все неровности, ноги при необходимости всегда достанут до земли, а недостаток опыта работы тормозами на грунте при умеренном режиме движе­ния компенсирует АБС. При желании же можно отклю­чить антиблокировочную систему на заднем колесе и, если не получается доворачивать в повороте газом, делать это с помощью зад­него тормоза!

Возможностей тормозного суппорта Nissin хватает всегда. В случае жёстких торможений на асфальте первой сдаётся универсальная резина IRC.

Интересна оказалась «Ралли» и в качестве транс­порта для туризма. По край­ней мере, после переключе­ния головы в режим «я путе­шествую и наслаждаюсь видами» я понял, что хочу провести эксперимент, про­ехав на CRF250 Rally тысячу­-другую километров за раз. Так что в ближайшее время мы проверим это на прак­тике – уже запланирована поездка на пару тысяч км от столицы и обратно.

Сейчас на рынке у Honda CRF250 Rally просто нет аналогов. И если вы не готовы поставить в гараж несколько мотоциклов – один для поездок на работу, второй для первых шагов на бездорожье и третий для путешествий выходного дня – и при этом бюджет менее полумиллиона, можно попробовать обойтись всего одним «универсалом». Но, повторюсь, возможно, потребуется некоторая корректировка сознания.

Автор: Роман Сытников