Трактор

Встречают всегда по одежке, поэтому первым под рассмотрение попал дизайн модели. Достойный дизайн, надо сказать. В облике этого квадрика иногда чувствуется скрытая агрессия. Даже странно как-то: формы облицовок плавные, без ребер и изломов, а все равно чувствуется, что этот квадр – не овечка. Во взгляде раскосых фар можно прочесть стремление «порвать» каждого, кто усомнится в его ходовых или эстетических качествах. Насчет второго тактично не соглашусь – вкусы у всех разные, хотя мне облик Rincon’a нравится. Ну, а первое – «щас проверим»!

Итак, начнем с того, что создает первое углубленное впечатление. А именно: эргономика органов управления и посадка. Если честно, мне сложно представить, что нужно сделать, чтобы на квадре было неудобно сидеть. Видимо, японские конструкторы тоже этого не знали, поэтому посадка здесь ожидаемо комфортна. Сиденье «полуторное», а значит, при желании можно и пассажира прокатить. Правда, и здесь чувствуется заботливая рука японцев – весь квадр облеплен предостерегающими наклейками, которые запрещают возить того самого пассажира, ездить без защитной экипировки и прочее… Посадка также предоставляет значительную степень свободы водителю, чтобы он мог переносить свой вес для оптимального распределения масс на спусках, подъемах и в поворотах.

Приборная панель радует глаз. Помимо стандартного набора контрольных ламп, одометра, трипметра, спидометра, указателей уровня топлива и заряда аккумулятора, здесь имеется таймер и компас. Полезность последнего трудно недооценить. Управление «приборкой» осуществляется аж пятью кнопками.

На правом пульте руля собраны переключатели, относящиеся к трансмиссии: 2WD, 4WD, а так же выбор автоматического или полуавтоматического режима работы КПП (о ней ниже).

В полуавтоматическом режиме переключения между тремя передачами осуществляются двумя большими кнопками на левом пульте. Там же находится управление светом, кнопка электростартера и «стоп-мотор». В общем, полный набор. Расположение рычагов на руле стандартное: правый – передний тормоз, левый – задний, который дублируется педалью на полике. Слева, из под руля, выглядывает «кочерга» селектора КПП. Положения всего три: «вперед», «нейтраль» и «реверс». Несколько минут я потратил на поиски бардачка. (Ну не может же он отсутствовать!) Вместительная «пропажа» обнаружилась за съемной панелькой, удачно маскирующейся под пластиковый обвес. При определенной сноровке туда можно упаковать трос, набор для ремонта проколов и минимальный набор инструментов. Впрочем, надобность в сноровке пропадает, если взглянуть на сверхвместительный задний кофр.

Немаловажен и чисто эстетический фактор оформления. К примеру, я с удивлением поймал себя на мысли, что переключать кнопки на пультах Rincon'a приятно. Почему-то некоторые производители квадроциклов не уделяют должного внимания оформлению таких, казалось бы, незначительных вещей. Тем не менее, именно такие мелочи часто становятся ложкой дегтя в бочке меда (или наоборот). А вот рычаг селектора КПП подкачал: и выглядит не очень, и не сразу привыкаешь к его расположению.

«Пламенным сердцем» Rincon 680 является одноцилиндровый инжекторный двигатель объемом 675 см3. На холостом ходу заметны значительные вибрации, которые с ростом оборотов становятся более мелкими, но не пропадают. Подвески стандартны для этого класса: независимые, на двойных «А»-образных рычагах и, к сожалению, без каких-либо регулировок.

Вибрации, досаждавшие в статике, отошли на второй, а потом и на третий план. Впереди было километра три грунтовки, которые я прошел в спокойном режиме. Привыкал к размещению переключателей и экспериментировал с КПП. При разгоне в режиме «Auto» чувствуются заметные рывки, когда включается следующая передача. Динамика ускорения при этом несколько ниже, чем при умелом использовании полуавтоматического режима. Но в целом разгон довольно быстрый и прогнозируемый.

Переключение передач в «авторежиме» осуществляется электроникой. При этом учитывается угол открытия дроссельной заслонки, скорость квадроцикла, обороты двигателя, тормозное давление и температура масла в двигателе. На основе этой информации процессор автоматически включает одну из трех передних передач. Звучит интересно, не правда ли? Вот только умная электроника, похоже, не всегда понимает, что от нее хочет пилот.

Ухабы дороги вполне прилично отрабатываются подвеской на малых и средних скоростях. Квадр будто нашептывает на ухо поговорку: «больше газа – меньше ям», но я мужественно не поддавался на провокации. Все-таки вокруг – частный сектор и его жители: дети с мячиками, бабушки с семечками, старики на «копейках», которые могут быть просто не готовы к тому, что по их родным колдобинам можно на чем-то ехать с такой скоростью.

За грунтовкой последовал участок асфальтированной дороги. Отсутствие заднего дифференциала, внедорожные высокопрофильные шины низкого давления и длинноходные подвески составляют незабываемый «коктейль», который может принести массу «острых» ощущений на дорогах общего пользования. На движения руля квадр откликается запоздало, но очень резко, а эффективность тормозов на асфальте крайне низка. Вскоре ненавистная дорога закончилась и начался лес.

Тут же случилась первая неприятность. Фотограф, едущая следом на втором квадроцикле, спустилась за мной в овраг и замешкалась. Тем временем я уже ожидал ее в конце противоположного подъема. Наблюдая за тем, как она на своем квадре забирается вверх, я подумал о том, что используемая траектория… какая-то не такая. В следующий миг моя догадка о неправильности траектории подтвердилась: ее квадр ухнул в тянущуюся по соседству канаву и показал небу все четыре колеса. К счастью, все обошлось лишь испугом. Квадрик вернули на четыре колеса и тест-драйв продолжился. А вот несчастья на этом не закончились: фотограф, получив крепкую дозу адреналина, долгое время не могла унять дрожь в руках, что и повлияло на качество снимков.

При петлянии между деревьев я отметил потрясающую маневренность и «легкий» руль Rincon'а, который не мешает водителю даже при максимальных выворотах. Одноцилиндровый двигатель порадовал неплохой тягой на низких и средних оборотах в череде спусков и подъемов. Но на одном, самом высоком подъеме, стал заметен недостаток тяги. Не подумайте дурного: ее вполне достаточно, чтобы залезть на любую горку, а эластичность этого силового агрегата достойна подражания, но все же, от 675-ти «кубиков» ожидаешь большей отдачи.

Также, на мой вкус, бесступенчатый электронноуправляемый вариатор был бы здесь уместнее – он бы лучше реализовал потенциал двигателя.

Очень понравились тормоза. Только во время теста я понял, с чем теперь буду сравнивать тормозные системы других квадроциклов. Эпитеты вроде «тормозного парашюта» или «упора в бетонную стену» здесь вполне применимы. Если резко зажать передний тормоз, то в терзаемом перегрузкой мозгу возникают мысли об исполнении «стоппи» на квадроцикле. Само собой, такой эффект достигается только при соответствующем выборе резины, тормозных колодок, и типа покрытия под колесами. Помимо отменной эффективности, тормоза достаточно информативны. Задний тормоз находится непосредственно в картере заднего моста. Это одновременно и преимущество, и недостаток подобной конструкции. Да, там он лучше защищен от веток, песка, грязи и снега. Но тормозной момент, передающийся на колеса через валы, уменьшает срок жизни шлицов.

Как я писал раньше, посадка предоставляет райдеру высокую степень свободы для лучшего распределения веса. За серией спусков и подъемов начался участок скоростного бездорожья с несколькими довольно крутыми поворотами. Вот уж где принцип «больше газа – меньше ям» был реализован по полной! На высоких скоростях квадр рулится достаточно хорошо, хотя удержание заданной траектории на ухабах требует от водителя дополнительных усилий. При этом надо уделять много внимания распределению веса – как сказала фотограф, большинство поворотов я проезжал с отрывом пары внутренних колес от земли. «Валкость» присуща всем квадрам, но я, честно говоря, ожидал от приземистого Rincon'а большей стабильности. Похоже, виной тому мягкие шины и нерегулируемые подвески – из-за них квадр сильно кренится. Что ж, попробуем иначе. На входе в очередной поворот я понизил передачу, повернул руль в сторону виража и вдавил курок газа, одновременно выворачивая передние колеса в противоположную сторону. Внешние подвески разгрузились, корму ощутимо повело, и квадр прописал поворот в симпатичном управляемом заносе. Несмотря на замеченный недостаток тяги, двигателю вполне хватает крутящего момента, чтобы сорвать все четыре колеса в пробуксовку. Ньютонометров и лошадиных сил в моторе ровно столько, сколько нужно – и ни толикой больше! Ну а КПП в таком режиме полностью реабилитируется.

Во время серии небольших прыжков, а позже и ряда неглубоких поперечных колей на том же участке скоростного бездорожья, границы применения стандартной подвески вырисовались более четко. Чувствовалось, что между землей и защитой днища иногда оставались считанные миллиметры. Из-за низкого дорожного просвета могут возникнуть некоторые сложности с преодолением препятствий в виде канав и бревен.

Возможно кто-то заметит, что агрессивный режим езды мало подходит для утилитарного квадроцикла. В ответ я сошлюсь на релиз производителя, который позиционировал Rincon 680, как: «единственный ATV в модельном ряду Honda, в котором сочетаются черты спортивного и рабочего квадроцикла». А раз так, то пусть соответствует релизу.

В заключение хочу сказать, что Honda Rincon 680 в целом достаточно удачный квадроцикл со сбалансированными характеристиками. Ценители высоких мощностей, возможно, отнесутся к нему с прохладцей, а вот почитатели хорошей маневренности и управляемости воспримут «на ура». Правда, для получения действительно безупречного продукта покупателю придется раскошелиться на металлическую защиту днища, тюнинговые амортизаторы и более жесткую резину. Учитывая относительно невысокую цену необходимость такой доработки только с большой натяжкой можно отнести к недостаткам.

Текст: Сергей Кузнецов.
Фото: автора