Indian FTR 1200 S. Тест, обзор и замер на диностенде

Розповісти друзям:

От городских улиц и широких автомагистралей и до узких горных тропок и занесённых песком грунтовок проходил мой марафонский пробег. Моя задача была выяснить, оправдывает ли Indian FTR 1200 S ожидания, возложенные на него.

Вообще, Indian считается компанией, которая делает пафосные дорогие круизёры для тех, кому другой американский бренд - попса попсовая. Но для интересующихся флэт-треком, иначе говоря гонками по грязевому овалу, отлично известно, что оба больших американских производителя в своё время делали мотоциклы для этого спорта. На случай, если вы не следите за новостями, напомню, что одна из последних чисто гоночных моделей от Indian, FTR 750, привезла 17 из 18 побед в гонках в 2018 году (не без участия пилота Джареда Мееса, разумеется).

Indian FTR 1200 базируется на классическом образе флэт-трекера и успехе спортивных моделей компании на грязевом овале, но 1200-я модель не является прямым потомком FTR 750. Недавно Indian объявила, что хочет расширить сферы своего влияния на рынке и отойти от образа компании, выпускающей только туреры и круизёры, и Indian FTR 1200 стал одним из первых дорожников новой волны и залогом будущего успеха этой стратегии.

Двигатель

Indian FTR 1200 построен на базе тяговитого V-twin-а с 60-градусным углом развала цилиндров, с двумя верхними распредвалами на каждом из них, с рабочим объёмом 1203 куб. см, выдающего 120 л.с. на 8250 об./мин и 115 Нм на 6000 об./мин. Это довольно крутильный двигатель с основной мощностью на высоких оборотах, а отсечка у него наступает при достижении 9000 оборотов в минуту.

Тяга идёт через шестиступенчатую коробку передач и проскальзывающее сцепление лёгкого выжима. Колесо приводится в движение цепной передачей, в отличие от традиционного для круизёров компании ремня, но FTR - не круизёр, и цепь здесь - наиболее эффективный способ передачи крутящего момента с двигателя на заднее колесо.

Подвеска и управляемость

Новая резина Dunlop DT3-R была создана специально для Indian FTR в размерах 150/80R18 сзади и 120/70R19 спереди. В отличие от гоночных шин Dunlop DT3, версия R имеет более близкое расположение шашечек и более мелкую глубину канавок протектора. К тому же, эта дорожная резина имеет весьма впечатляющие сцепные свойства с асфальтом, несмотря на крупную шашку. Вне асфальта, впрочем, эта резина не впечатляет.

Переднее колесо оснащено двумя моноблоками Brembo M4.32 с четырьмя поршнями в каждом, обеспечивающими исключительно мощное торможение. Мне понравилась и информативность переднего тормоза, и возможность настройки ручки, поэтому показалось странным, что ручка сцепления настройки не имеет. Двухпоршневой Brembo P34 на заднем колесе вполне справляется с возложенными на него задачами. Посмотрев промо-видео с Джаредом Меесом, можно убедиться, что он вполне активно пользуется задним тормозом, особенно, когда он научился отключать ABS.

ABS ставится в стоке на все варианты FTR, но отключить её можно только на модели S с помощью 4,3-дюймового сенсорного экрана-приборной панели Ride Command, установленного вместо аналоговой приборки базовой версии. Помимо отключаемой ABS и сенсорной приборной панели, модель Indian FTR 1200 S отличается отключаемым трекшн-контролем, вилли-контролем и контролем устойчивости, реализованными на базе устройства измерения инерции, отслеживающего угол наклона мотоцикла. Также S отличается режимами езды (Дождь, Стандарт, Спорт), которые влияют на отклик двигателя на ручку газа и на степень вмешательства трекшн-контроля.

Кроме этого модель Indian FTR 1200 S оснащается улучшенной регулируемой подвеской, созданной компанией ZF, немецкой фирмой, поставляющей высококачественные компоненты подвески для BMW. Подвеска обладает регулировками преднатяга, сглаживания сжатия и отбоя на вилке и на заднем моноамортизаторе. (Компания ZF является владельцем бренда Sachs, вот почему можно наблюдать логотип Sachs на заднем амортизаторе).

Но характеристики мы уже в основном знаем. Давайте-ка прокатимся.

На сайте Indian доступны четыре пакета опций для FTR 1200, позволяющих изменить его дизайн и отчасти - функционал: Спорт, Туринг, Ралли и Трек (последние два нацелены на внедорожную езду). Вот я и решил испытать стоковый мотоцикл в этих четырёх вариантах.

Мотоцикл мне достался новёхонький в самом прямом смысле: первым делом мне пришлось установить на него аккумулятор и зеркала. Аккумулятор расположен снизу и спереди от двигателя, и без защиты двигателя кажется чертовски уязвимым на бездорожье.

Я заправил полный бак, и шкала в левом верхнем углу цифровой приборки показала, что мне доступен запас хода примерно в 200 км. Правда, я не понял, это до резерва или до полного обсыхания - и решил выяснить это.

Движок FTR довольно хладнокровный и требует около пяти минут на прогрев. Прогретый, он отлично тянет и способен ехать на шоссейных скоростях днями напролёт. Стоит только отметить, что в отличие от низкооборотистых V-twin-ов круизёров, этот двигатель отчётливо крутильный: он лучше всего себя чувствует между 4500 и 8500 оборотов в минуту. И хотя это самые низы для спортоводов, но для людей, пришедших с круизёров, это может стать сюрпризом.

Электронный круиз-контроль работает безукоризненно, и я пользовался им чаще, чем ожидал. Я пару раз пожалел, что еду без ветровика, но его довольно легко приобрести и поставить. Посадка неожиданно вертикальная, а ноги стоят прямо под сиденьем, если даже не чуть позади. И хотя я не большой фанат наматывать сотни по шоссе, FTR оказался весьма удобным и для такой езды, даже стоковый.

Свернув с шоссе на небольшую пыльную асфальтовую дорожку, я решил ещё раз заправиться до полного и купить перекусить. Остановка заняла не больше 15 минут, но за это время ко мне подошло семь человек, и ещё до того, как я снял шлем и выключил зажигание, пожилой дядька спросил, неужели это Indian? Я рассказал пару слов об этой модели, и что это тест-драйв для прессы, а затем ушёл на кассу.

Когда вернулся, увидел толпу около мотоцикла, которой дядька что-то вещал с таким видом, будто это его мотоцикл. Улыбнуло.

Почти то же самое повторялось на каждой остановке. Indian FTR 1200 S 2019 выглядит отлично, а большая надпись Indian на баке просто притягивает взгляды. Любопытствующие высказывали разные версии, на что он похож (чаще других звучал Ducati Monster), но в основном все сходились во мнении, что он не похож ни на что, и тем более - на другие мотоциклы Indian.

Проехал по бездорожью

Пару раз я проехал и по бездорожью. Совершенно очевидно, что это не эндуро, и даже не турэндуро, но тут на нём было определённо комфортнее, чем на спортбайке или на круизёре. Я отметил, что шины Dunlop не слишком хороши на песке, и что для бездорожья нужна более зубастая резина.

Второй день на Indian FTR 1200 S начался с чека на приборке. Хорошо, что его приборка позволяет расшифровать коды ошибок нажатием кнопки, и код U1112 означал Отказ лампы ABS, обратитесь к дилеру. Причём сама ABS работает, я специально проверил, так что к дилеру я конечно поехал, но не сразу, и скоро привык к тревожному значку на дисплее.

Дальше мой путь пролегал по горам. Благодаря длинной базе (152 см), устойчивость Indian FTR 1200 S на шоссе выше всяких похвал, но не в ущерб рулению благодаря геометрии рулевой колонки. На серпантине он по-настоящему раскрылся, и начал мне действительно нравиться.

В горах я опять пожалел о ветровике, т.к. моя перфорированная куртка в висящих на дороге облаках оказалась не лучшим выбором, а температура воздуха тут была не выше +5. А над горизонтом ещё и клубились грозовые тучи, поэтому я обрадовался, спустившись с гор на тёплую прямую трассу. От самого подножья гор и до горизонта распростёрлась цветущая степь, и её ароматы ещё раз напомнили мне, зачем вообще мы ездим на мотоциклах.

Расход топлива

Ранним утром ко мне присоединился наш видеограф на фургоне, и мы решили, что настал идеальный момент для замера расхода топлива. Я пересел за баранку, а мой товарищ оседлал FTR, и мы отправились в путь. Indian FTR 1200 S встал на 215 км. Помните, я сомневался, до резерва или до обсыхания показывается запас хода? Так вот, до обсыхания. Мы шли на 115 км/ч по круиз-контролю, FTR был на шестой передаче, обороты держались в районе 4000 и расход в таком режиме составил 6 литров на сотню.

Да, для кого-то такой запас хода может стать проблемой, но лично я считаю его вполне приемлемым. Поездка - это ведь не только намотанные километры, это и остановки, и заправки, и фотки на обочине, и разговоры с людьми, которых ты никогда в жизни больше не увидишь, и бутеры в кафешках в конце концов. А главное, что сидеть на Indian FTR 1200 удобно, в отличие от многих других нейкедов, на которых при относительно большом запасе хода не проедешь без разминки больше ста километров, потому что затекают ноги. Лучше уж заправляться почаще, но не лишаться кровотока в коленях, чем наоборот.

Повороты всех сортов и мастей

Ближе к концу мы опять попали в горы, и там мне довелось попробовать повороты всех сортов и мастей: крутые и узкие на первой-второй передаче, и быстрые, которые я проходил на третьей в районе отсечки. FTR не спортбайк, но он даже более спортивный, чем я ожидал.

Поначалу рассыпанный песок и щебёнка в поворотах заставляли меня тормозить перед входом, чтобы точно не улететь с горы. Но со временем я освоился с электроникой байка и стал ей доверять. Некоторые повороты требовали аккуратного входа, но позволяли открываться на апексе и бодро выходить. Временами заднее чуть сносило, а переднее чуть приподнимало, но Indian FTR 1200 быстро успокаивался и цепко хватался за асфальт, и делал это безукоризненно, плавно и без рывков, даже в режиме Спорт, в котором я в основном и ехал по асфальту.

Оттормаживаясь перед крутыми поворотами, я ощутил, насколько мощно он тормозит двигателем. Мне доводилось ездить на мотоциклах с проскальзывающим сцеплением, которые ограничивают торможение двигателем сильнее, чем того хотелось бы, но тут такого нет. А Brembo на обоих колёсах позволяют обуздать остатки скорости перед входом в поворот.

Мягкая подвеска цепко держит траекторию в поворотах. Вилка и задний амортизатор имеют одинаковый ход в 15 см, чего более чем достаточно типичному спортбайку или круизёру, но явно меньше, чем у турэндуро. Словом, золотая середина для дорожника, которая обеспечивает сбалансированную спортивную езду без излишней жёсткости. В грязи, правда, всё по-другому.

Помимо пары песчаных перегонов, мне не довелось подолгу испытать его на бездорожье. И вот, обсудив с видеографом варианты, мы сошлись на одной крайне скверной местности, где грязь перемежается песчаными участками и промоинами от дождя. Была там и пара участков, где мне удавалось разогнаться и повеселиться в управляемых заносах, но пару раз у меня сердце уходило в пятки, потому что едва я выходил из поворота, как оказывался в небольшом полёте, а это всё-таки не кроссовый байк, и приземляться нужно на оба колеса, держа их прямо.

Доводилось и оттормаживаться в пол, чтобы не влететь в большую поперечную промоину, потому что мне не хотелось оставить в ней байк, а самому продолжить полёт.

К бездорожью органы управления FTR не приспособлены. Подножки, с их лёгким уходом назад и небольшим наклоном вперёд, не годятся для езды в стойке. Руль, каким бы он ни был вертикальным, довольно низкий и спортивный. 15 сантиметров хода подвески недостаточно для отработки многих ударов, особенно нескольких подряд, а протектор шин не слишком цепок на скользких поверхностях (изначально они созданы для флэт-трека, но иам за состоянием трассы следят, это далеко не бездорожье). К концу дня боковины бака выглядели чертовски грязными от моих кроссовых штанов с наколенниками.

Как ни странно, здесь у меня кончилась задняя резина. Вот как это было: к концу дня на бездорожье шина пообтрепалась и выглядела неважно. DT3-R оказалась мягче и цепче на асфальте, чем я ожидал от неё, и я думал, что при обычной езде её хватит тысяч на 5 асфальтовых километров. Однако, она сдалась намного раньше, а увидев это, я решил дожечь её в хорошем бёрнауте. Безрассудно? Не спешите с выводами.

Мы договаривались с дилером, что перед сдачей мотоцикла мы его переобуем, и я уточнил в телефонном разговоре, есть ли наша резина в ближайшем филиале. Вместо этого они прислали фургон техпомощи... Возможно, этому способствовало то, что я заметил странный провал между 3000 и 4100 оборотов и сказал об этом во время звонка дилеру.

Дожечь DT3-R в хорошем бёрнауте Дожечь DT3-R в хорошем бёрнауте 1.

Вообще это был такой плавающий глюк, возникавший, когда пробуешь держать конкретную скорость в этом диапазоне оборотов. Казалось, что Indian FTR 1200 S не мог решить, сколько топлива подавать в двигатель: довольно характерный симптом принудительного обеднения смеси на низах для прохождения тестов на экологию. В общем-то ерунда.

Топливные карты

То-то я удивился, когда техники компании отредактировали топливные карты с моих слов. Мне сообщили, что в готовые продажные версии байков будет залита именно эта версия карт. Но ещё забавнее, что в фургоне технички вместо новой шины они привезли новый FTR и залили в него новые карты, чтобы мы их проверили. Мы с видеографом оба прокатились на нём и сообщили, что проблема практически ушла: у него всё ещё есть крохотный провал, если пытаться плавно разогнать его в районе 4000, но мы бы его не заметили, если бы не знали, где искать. Я впечатлён, с какой готовностью техники Indian взялись за доработку карт.

Indian FTR 1200 S 2019 доступен в трёх вариантах: базовая модель, версия S, а также Race Replica. Базовая версия бывает только чёрного цвета и идёт с обычной аналоговой приборкой. Об отличиях версии S я уже говорил выше: это настраиваемые подвески, трекшн-контроль, устройство измерения инерции, режимы езды и различные настройки через цифровую приборную панель. Она доступна в ещё двух цветах. Наш байк был S в расцветке Race Replica, с выхлопом Akrapovic и перенастроенным ЭБУ.

Замеры на диностенде

На стенде Indian FTR 1200 S 2019 показал 111,5 л.с. при 8330 об/мин и 108,5 Нм крутящего момента при 5900 об/мин.

Заключение

Indian FTR 1200 S 2019 - это не спортбайк, не турер и не эндуро. Я никогда не хотел бы оказаться на спорте где-нибудь вне асфальта, высокие и тяжёлые туреры я не очень люблю на горных дорогах, а эндуро способен вытрясти всю душу на шоссейных скоростях. Indian FTR 1200 - это универсальный мотоцикл, в котором спорт, туризм, бездорожье и городская езда упакованы в совершенно уникальный стиль, не похожий ни на один из сегодняшних серийных мотоциклов.

Больше всего он мне понравился по городу и на горных серпантинах. Он превосходен в качестве повседневного транспорта с возможностью зажечь по настроению. Проездил день в городе, выехал за город, открыл газ - и он не разочарует.

Меньше всего он мне понравился на бездорожье. Он явно создан для асфальта, и хотя позволяет неплохо повеселиться на плотном грунте, он не предназначен для этого, даже несмотря на комплектации Ралли и Трекер. Если б мне нужно было что-то более вездеходное - я бы смотрел в сторону турэндуро.

Удивили меня туристические возможности Indian FTR 1200. Хотя мне бы не хотелось днями напролёт ехать на нём по шоссе, но для туризма ему нужны только кофры, ветровик и райдер, согласный заправляться каждые 150 км.

Что не понравилось: зеркала, не подходящие по стилю, и отсутствие регулировки рычага сцепления. И то, и другое выглядит дёшево в сравнении с остальными элементами байка. Я поискал варианты замены, и нашёл только зеркала, а ручку сцепления в каталоге аксессуаров найти не смог. То же самое с крышкой бензобака: она съёмная, и её приходится носить в руках вместе с ключами. Лично мне вполне подошла бы крышка типа тех, что на спортбайках.

Двигатель Indian FTR 1200 разогревается в пробках, но к сожалению, это уже стало нормой для движков с эконормами Euro 5. Производителям приходится прибегать к ухищрениям для прохождения тестов, в том числе обедняя смесь на малых скоростях, и горячий двигатель - следствие этого.

С учётом всего этого, Indian FTR 1200 S - чертовски хороший мотоцикл, особенно для первой попытки Indian выйти из зоны комфорта. Отличный двигатель, отличное шасси, прекрасные тормоза и замечательная подвеска (на версии S). Если это - первый шаг в будущее Indian, мне не терпится попасть в него.