Легким движением...

В конце прошлого года на Кельнском Intermot Kawasaki выстрелила залпом из всех своих орудий, инициировав минибурю презентаций в рамках одной выставки. Давно этот брэнд не представлял так много новинок, каждую из которых можно назвать интересной и, что важнее, полезной. Если некоторые более престижные марки стараются выпускать мотоциклы «не для всех», то марку Kawasaki можно назвать истинно народной – она старается всем угодить. Причем, не только разнообразием моделей, но и их функциональностью. Мотоцикл, о котором идет речь – как раз один из таких. Он разнообразен, многофункционален, и, в то же время – прост, как все гениальное.

После презентации туристического GTR1400 прошло уже много времени. За несколько лет существования он приобрел немалую популярность, но массовым продуктом, который бы можно было встретить на улицах в больших количествах, этот мотоцикл естественно, не стал. Однозначная классовая принадлежность и немалая цена не позволили ему стать хитом продаж. Такие мотоциклы создают компании имидж, но прибыли приносят мало. Ее приносят более массовые модели. Вероятно, это и подтолкнуло маркетологов из Акаши на создание еще одного спорт-туриста, но уже в средней весовой категории – Z1000SX. Тем более, что практически все для его создания было готово еще год назад, когда вышла с иголочки новая модель, Z1000.

Как и в случае с GTR1400 (который был создан на основе агрегатов ZZR1400), Kawasaki пошла по знакомому пути – построила новый мотоцикл на базе существующей модели. Нэйкед Z1000 и послужил таким «донором». Правда, в этот раз изменения оказались не столь существенными. В части шасси другими стали всего лишь геометрия рулевой колонки и вилки, вылет которой уменьшился на 1 см. Также на единицу сократилось число зубьев задней звезды, что совсем незначительно растянуло передачи и, теоретически, повысило максимальную скорость. Я не представляю, чтобы кто-нибудь гонял более «200» на нэйкеде, но в случае с оснащенным аэродинамическим обвесом на Z1000SX передвигаться на такой скорости (там, где это разрешено и безопасно) вполне реально.

Неискушенный в тонкостях классификации человек по его внешним данным действительно может назвать Z1000SX «спортом». Но, говоря «назвать», я не имею в виду классифицировать. Ведь по классификации он, все-таки, является спорт-туристом. Хотя, кто это заметит, если промчаться мимо на высокой скорости. Вот-вот! Ведь менталитет многих покупателей именно таков. Вроде бы собираются покупать байк «на каждый день», но при этом он почему-то должен быть «спортом» и с объемом мотора не менее литра. Если уж так, то Z1000SX наиболее соответствует такому подходу. Внешне – как «спорт», мотор – объемом в 1043 «кубика», но при этом на нем действительно можно ездить каждый день, да еще и отправляться в путешествия. Из ближайших конкурентов ему можно противопоставить разве что действительно «народный» Suzuki Bandit 1250, или, точнее, его туристическую модификацию GSX 1250. Хотя сравнивать эти два мотоцикла можно только с натяжкой. Kawasaki обладает меньшим по объему двигателем, но лидирует по максимальной мощности, что оценят любители подхвата, который, по впечатлениям наших иностранных коллег после первых тестов, начинается на Z1000SX после 7000 об/мин и мягко угасает лишь при приближении к максимальным оборотам (около 11000 об/мин). И такой заводной характер мотора объясняется не спортивной внешностью его хозяина, а исключительно наследственностью. Ведь силовой агрегат без изменений (декоративные – не в счет) перешел от настоящего стритфайтера – Kawasaki Z1000 2010 модельного года. В голых цифрах его потенциал составляет 138 «лошадок» при 9600 об/мин и 110 Нм крутящего момента при 7800 об/мин. А на деле все это превращается в сочную тягу практически с самых низких оборотов и резвое ускорение вплоть до максимальной скорости. Это – спортивная сущность этого мотора. Но у Z1000SX есть еще и туристическая – когда хорошо сбалансированный двигатель должен обладать и высокой эластичностью для совершения неспешных вояжей без необходимости постоянно щелкать лапку КПП. И с этим у него тоже лады. Он оснащен балансирным валом, приводящимся в действие через систему шестерен. Балансвал гасит значительную часть вибраций, а оставшиеся исчезают непосредственно в местах контакта мотоцикла с водителем – подножках с резиновыми накладками, мягким сиденьем с антивибрационными креплениями и грузиками на руле. Об эластичности могут многое сказать слова одного из британских журналистов, протестировавшего мотоцикл: «На шестой передаче при скорости 48 км/ч двигатель работает на 3000 оборотах, и SX ускоряется с них достаточно резво и без малейшего намека на рывки трансмиссии. Это значит, что за городом отпадает необходимость в частых переключениях».

Подвеску немного перенастроили по сравнению с оригиналом. В отчете о проделанной работе, именуемом пресс-релизом, не забыли упомянуть о том, что подвески стали на 5% жестче, чтобы компенсировать увеличившийся на 10 кг вес мотоцикла.

Передняя вилка оснащена всеми необходимыми для спортивного мотоцикла регулировками – демпфирование сжатия и отбоя, а также преднатяг пружин. А вот у заднего моноамортизатора, установленного горизонтально в целях централизации масс (как заявляют инженеры), настроек на одну меньше – только преднатяг пружины и демпфирование хода отбоя.

Ходы подвесок невелики и составляют 120 мм спереди и 138 – сзади. Сложно сказать, насколько хорошо при таких ходах она справится с нашими дорогами, но с европейскими явно подружится. Хотя, стоп! С нашей жизнью я и забыл, что мы тоже в Европе живем, а потому перефразирую: с западноевропейскими. Катаясь по извилистым дорогам прибрежной части Испании, зарубежные журналисты отметили высокую стабильность работы подвески, как и хорошую работу тормозной системы. Поскольку нас на тест не приглашали, то приходится пользоваться оценками коллег. Хотя, от радиальных передних четырехпоршневых суппортов, работающих в паре с 300-миллиметровыми лепестковыми дисками, ожидать плохой работы не приходится. Так же, как и от заднего тормоза с 250-миллиметровым диском и однопоршневым суппортом, единственным недостатком которого может быть слабая информативность. Благо, для малоопытных или наоборот, опытных мотоциклистов, которые знают цену своей безопасности, Kawasaki предлагает вариант мотоцикла с ABS.

Если не брать во внимание изменившийся облик, главным отличием SX от Z1000 будет возможность перевозить на нем пассажира и большое количество багажа.

Если вы скажете, что и Z1000 можно обвешать кофрами, то я соглашусь, но частично. Сейчас не проблема оснастить практически любой мотоцикл кофрами и Z1000 – не исключение. Да, у многих сторонних производителей для него есть в наличии крепление для топкейса и рамки для текстильных боковых сумок. Но только на нем весь этот обвес будет чужеродным, так как не вписывается в концепцию стритфайтера. Хотя в этом году один производитель – немецкий SW-Motech предложил жесткие боковые сумки аэродинамически просчитанной формы для «спортов» и «стритов», которые подойдут и для Z1000SX.

Так что, и «спорт», и «турист» в этом одном мотоцикле уживаются вполне неплохо. И каждый покупатель сможет найти в нем именно то, что хочется ему.

Тем более, что цена на Kawasaki Z1000SX вполне адекватна. И хотя «народный» Bandit 1250 SA стоит существенно меньше, но его главный, но более интересный и привлекательный внешне конкурент Honda VFR 1200FA стоит еще существенней меньше. Так что у «зелененького» есть все шансы на рынке Украины занять вполне достойное место.

Текст: Владислав Софонов
Фото: Kawasaki