Противостояние титанов или «шваб» против «австриянка»«Лучший из лучших стал ещё лучше!». Примерно так, пафосно, можно было бы озаглавить данный материал, если бы он касался лишь одного мотоцикла – BMW R 1200 GS. Но в этом году произошли большие перемены в стане ещё одной компании – KTM. Многие годы её 990-й Adventure занимал вторую строчку в рейтинге популярности среди тяжёлых туристических эндуро. И, если бы австрияки выбрали правильную маркетинговую стратегию, мог бы даже выйти на первое место. Но, не сложилось...
Что же касается детища КТМ – то 1190 Adventure также не является модернизированной версией 990-й модели. Это с иголочки новый мотоцикл, представленный двумя модификациями – практически паркетным туристом и нацеленной на бездорожье версией «R». Причём, со старым «990-м» Adventure эти новинки имеют гораздо меньше общего, чем новый «водяной «Гусь» со своими воздушно-масляными тёзками.
Но, в отличие от уже привычной традиции, когда новая модель сменяет старую, и BMW, и KTM пошли по иному пути. Они пока решили оставить предыдущие модели в производственной гамме! Хотя в этом нет ничего удивительного. Ведь, как бы ни были новинки привлекательны, старые модели тоже хороши, и их ещё рано списывать со счетов. Плюс, консервативно настроенные приверженцы одной и другой марки ещё несколько лет наверняка будут пристально следить за процессом «внедрения их в массы». А теперь – подробнее и по порядку.
Основной упор BMW сделала на мотор. Это не просто модернизированный силовой агрегат с добавленной в него системой водяного охлаждения (СВО), а полностью новый агрегат, хотя и с сохранённой компоновкой. Целью установки СВО было получить значимую прибавку в мощности без потерь в надёжности силового агрегата. Ведь, по сути, мощность двигателя была «самым слабым звеном» в баварском туристическом эндуро. Что такое 110 л.с. для этого 1,2-литрового мотоцикла, когда, например, у новоявленного конкурента в лице Triumph Tiger Explorer она составляет 137 л.с., а у Ducati Multistrada – вообще 150 «лошадей». Безусловно, не всех, но всё же, многих потенциальных покупателей интересуют именно эти цифры…
Что же в итоге получили баварцы? Немного: прибавку всего в 15 л.с. к максимальной мощности, а также более насыщенный крутящий момент с бонусными 5 Нм где-то ближе к «верхам». Вряд ли это тот результат, которого все ожидали от нового R 1200 GS, но, как говорится, «и на том спасибо!». Зато заявленный показатель потребления топлива не только не вырос, а даже снизился – на 10 %. И, если сравнивать его с Triumph Tiger Explorer, который по всем своим ходовым показателям превосходит воздушно-масляный GS, то при одинаковом объёме топливного бака (20 литров), запас хода у «англичанина» составляет около 300 км, а у «немца» – 400. Так что хоть одно серьёзное преимущество над британцем имеется! Компания KTM же данных об уровне потребления топлива своих моделей пока не открыла.
Все остальные изменения в «бимере» направлены на ещё большее раскрытие его туристического потенциала, и касаются, в основном, комфорта и безопасности. Что же касается внедорожного потенциала – то, если судить только по геометрическим показателям, он остался на том же уровне. Если же присмотреться более внимательно, то становятся очевидными несколько существенных «косяков». Первый – это сильно торчащие в стороны «уши» радиаторов. Трансмиссия Зеркальный переход привода справа налево на самом деле – всего лишь следствие изменения месторасположения коробки передач.
Dynamic ESA Электронно-регулируемая подвеска – не такая редкость, какой она была несколько лет назад. Но новый R 1200 GS уже сможет оснащаться её новой версией (опять же – опционально), с динамически меняющимися характеристиками демпфирования (Dynamic ESA). В ней используется тот же принцип работы, что и в представленной недавно модели S 1000 RR HP4. Система постоянно отслеживает вертикальные движения подвесок, и в случае необходимости корректирует их настройки для обеспечения максимального сцепления колёс с дорожным полотном. Круто! И дорого. Шасси Рама BMW R 1200 GS претерпела существенную модернизацию и стала ещё жёстче. В переднюю подвеску Telelever и заднюю (теперь Paralever-EVO) также были внесены изменения. У передней немного изменилась геометрия, что повлекло за собой улучшение управляемости. А вот задний маятник сделали длиннее для лучшего сцепления заднего колеса с покрытием, особенно там, где дорога не идеально ровная, или же её нет вообще.
«Электронный газ» и переключение режимов мощности Этот мотоцикл – первый в семействе GS, оснащённый системой электронного управления дросселями. Благодаря ей появилась опция «круиз-контроль» и выбор из 5 режимов езды: “Rain”, “Road”, “Dynamic”, “Enduro” и “Enduro Pro” (также опция). Они влияют не только на отдачу двигателя, но и на работу опциональной системы трэкшн-контроля. Хотя, что-то мне кажется, что слово «опция» звучит слишком часто. Ведь, по сути, все эти опциональные системы – это всего лишь набор из байтов в блоке управления двигателем, который использует датчики от уже установленной системы ABS. А ведь за всё это с покупателей будут требовать дополнительные и немалые, деньги. Особенно странно это выглядит на фоне того, что все эти системы предустановлены в штатной комплектации большинства моделей-конкурентов и на «1190-м» KTM (а он стоит значительно дешевле «баварца») – в том числе. Ещё один повод покупателям задуматься… сиденьЕ В новом «Гусе» баварцы реализовали кардинально новый подход к регулировке сидений. Например, водительское теперь регулируется не только по высоте, но и по углу наклона, а пассажирское можно сдвинуть вперёд или назад для обеспечения оптимального расстояния между водителем и пассажиром.
Интересно, что в обновлённом моторе всё ещё используется воздушно-масляное охлаждение. А водяное задействовано лишь в той части цилиндров, которая испытывает максимальные тепловые нагрузки. На схеме хорошо видно, что вся рубашка охлаждения затеяна только для отвода избыточного тепла цилиндров из самой проблемной зоны – кольца вокруг камеры сгорания, а не всей площади цилиндров и тем более, всего мотора.
Благодаря этому удалось минимизировать объём системы, а значит, и рост её веса. Мультиконтроллер Ранее на мотоциклах BMW электроника и шина, отвечающие за работу мотора и дополнительных устройств, были разделены. Теперь же, как и в последних моделях K 1600, за всё отвечает одна электронная система, управляющая буквально всем. Как это скажется на надёжности системы в целом, покажет эксплуатация. Зато теперь навигации по меню и выбора параметров, руку от руля отрывать не потребуется – все кнопки управления и колёсико выбора удобно расположены у основания левой рукоятки. Cцепление На смену сухому однодисковому сцеплению автомобильного типа пришло многодисковое в масляной ванне. К тому же – проскальзывающее. Это и дань увеличенному крутящему моменту, и… попытка не отстать от конкурентов.
Двигатель Компоновка двигателя радикально не изменилась. Это всё такой же двухцилиндровый оппозит, что стоит на мотоциклах компании с 1923 года. Отказываться от принципиальной оппозитной схемы баварцы не захотели. Но даже невооружённым глазом видно, что кроме внедрения системы жидкостного охлаждения, изменилось расположение впускных и выпускных отверстий цилиндров. Вместо горизонтального оно стало вертикальным: топливная смесь поступает сверху, а отработанные газы уходят вниз. Такое изменение, по словам инженеров, позволило снизить завихрения и улучшить наполняемость цилиндров топливной смесью, что, в свою очередь, положительно повлияло на мощность и отклик мотора. Ветровое стекло Отныне регулировать высоту ветрового стекла можно прямо на ходу. Но, видимо, из экономии регулировку оставили механической, да и «крутилку» привода расположили справа, рядом с приборной панелью – так что теперь для того, чтобы отрегулировать ветровик на ходу, надо будет доплатить за круиз-контроль или приловчиться делать это левой рукой... Такая вот, «правда жизни по-немецки».
Свет Под заказ (опции, снова опции!) новый R 1200 GS может комплектоваться светодиодной фарой головного света. А под блоком основных фар (там, где решётка) производитель предлагает разместить опциональную же «противотуманку». Незамкнутая светодиодная петля габаритных огней, обвившаяся вокруг самой LED-фары, выглядит оригинально, ярко и... за неё не надо доплачивать! Тормоза Как и все мотоциклы BMW 2013 года, R 1200 GS оснащается системой ABS уже в базовой комплектации. Скоро без неё ни шагу не сделаешь – не за горами вступление в силу закона ЕС, что предписывает обязательное наличие ABS. Впрочем, как и все остальные электронные системы мотоцикла, ABS имеет ряд настроек, и то, как она вмешивается в работу, будет зависеть от выбранного режима езды – «Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro» или «Enduro Pro». Также присутствует возможность полной деактивации системы (для продвинутых эндуристов).
KTM 990 Adventure всегда считался мотоциклом с серьёзной внедорожной составляющей, позволяющей в любой момент свернуть с асфальта на любое бездорожье. Но презентация нового 1190 Adventure и его более «внедорожно продвинутая» версия с приставкой «R» заставила многих открыть рты… У кого это произошло от удивления и радости, а у кого-то – от возмущения! Ведь, если рассматривать новый 1190 Adventure в качестве мотоцикла для езды по бездорожью, то даже обычная версия 990 Adventure во многом лучше нового «1190-го». Для того, чтобы в этом убедиться, достаточно сравнить такие показатели, как вес, ход подвесок и, что особенно важно – дорожный просвет этих моделей. Новинка в определённых ситуациях гораздо легче «сядет на брюхо» и погнёт выпирающий снизу выпускной коллектор (если не поставить усиленную защиту картера, что съест ещё пару сантиметров дорожного просвета). Что же касается возросшей мощности двигателя, то на бездорожье она теряет свое значение. Тем более что система трэкшн-контроля не даст её реализовать полностью.
Обе новинки от KTM призваны найти для компании новую целевую аудиторию – людей, которые вряд ли когда-то отправятся в серьёзный дальнобой по местности, где нет асфальта, людей, которым на самом деле не нужен внедорожный турист, людей, которые, возможно, боялись высоких и громоздких 990 Adventure/R. Теперь же, Adventure в новом облике может показаться им более дружелюбным и универсальным мотоциклом. И даже 148 л.с. уже не станут столь пугающей цифрой. Наоборот, они вызовут ещё большее желание купить эту оранжевую «штучку». С точки же зрения практичности новый мотоцикл действительно лучше. Во-первых, у него более низкое сиденье, которое теперь подойдет большему числу потенциальных покупателей. Во-вторых, благодаря многочисленным электронным системам и проскальзывающему сцеплению (базовая комплектация) мотоцикл стал безопаснее. В третьих – на сегодняшний день он является одним из самых мощных в своей категории, и единственный конкурент, что может с ним потягаться по этому параметру – это Ducati Multistrada. В четвёртых, он стал более комфортным и обзавёлся электронно-регулируемыми подвесками и регулируемым ветровиком уже в базовой версии! И, последняя приятная новость – межсервисный интервал увеличен до 15000 км, для обоих версий! Что касается версии «R», то она сильно отличается от своей «сестры» и предназначена исключительно для уверенных в себе бескомпромиссных райдеров, которым ни к чему все эти электронные «фичи», которым нужен не комфорт, а максимально расширенные внедорожные способности мотоцикла. Именно поэтому КТМ Adventure 1190 R получил новые бескамерные шины «правильной» эндурной размерности 90/90-21 и 150/70-18, подвески с большим ходом и, соответственно, бОльшую колёсную базу. К тому же отключаемая ABS+система контроля траетории на нём для Украины станет базовым оснащением, но стоить R-версия будет дороже. Более комфортная же модель по предварительной информации, в Украине будет стоить значительно дешевле (до €15000) не только «R-ки», но и базового R 1200 GS, что не может не радовать поклонников австрийской марки и вообще всех, желающих оседлать крупнокубатурный эндуро-турист.
Сцепление В данном мотоцикле оно оснащено системой, автоматически прижимающей диски во время ускорений. Это дало возможность установить более мягкие пружины и снизить усилие на ручке. Рама Хромомолибденовая рама весит всего 9,8 килограмма, а двигатель включён в силовую схему в качестве несущего элемента. Колёса и шины Базовая версия оснащена спереди колёсными дисками диаметром 19 дюймов и сзади 17. У модификации «R» – более приспособленные к бездорожью 21-дюймовое колесо спереди и 18-дюймовое – сзади. Обе версии также получают бескамерные покрышки, что, безусловно, облегчит их ремонт в случае проколов, которые на бездорожье более часты. Система контроля давления в шинах, доступная уже в базовой комплектации (!) обеих версий мотоциклов, предупредит водителя в случае падения давления. Весьма полезная вещь, так как разбортирование колеса на скорости может привести к весьма печальным последствиям.
Подвески Подвески полностью настраиваемые. В Европе в качестве опции будет доступна система электронной регулировки EDS с 12-ю различными предустановками. А вот в R-версии её не будет даже под заказ! Но настоящему эндуро она и не нужна. Разница в ходе подвесок двух версий велика – у базовой 190 мм, а у «R-ки» – 220 мм как спереди, так и сзади. На 30 мм различается и дорожный просвет моделей – 220 и 250 мм соответственно.
Впервые в классе позиция водителя при езде может варьироваться в небольших пределах благодаря настраиваемому положению рукояток руля, подножек (в пределах 10 мм), а также высоты сиденья (только у базовой версии, 860 или 875 мм). Двигатель Двухцилиндровый (750) V-Twin с жидкостным охлаждением и рабочим объёмом 1195 см3 имеет спортивную размерность ЦПГ – 105x69 мм. Но это совсем не удивительно, если знать, откуда он («донор» – KTM RC8). Безусловно, его дефорсировали в угоду моментного насыщения низов и средних оборотов, получив в итоге максимальные показатели в 148 л.с. (при 9500 об/мин) и 125 Нм крутящего момента (7500 об/мин). Отличия в оснащении 1190 Adventure R • Более широкий руль поможет улучшить обратную связь и управляемость на бездорожье при движении с малыми скоростями. • Сиденье без возможности регулировки высоты, но зато с внедорожной эргономикой, удобной для смещения веса тела вперед или назад, а также езды в положении стоя. • Короткое и узкое ветровое стекло хуже защищает от ветра, но зато не закрывает обзор при езде в пыли и по грязи. На обеих версиях оно регулируется по высоте в пределах 25 мм. • Защитные дуги снизят вероятность серьёзного повреждения мотоцикла при падениях. • Центральная подставка значительно облегчит любые сервисные работы в пути.
Режимы мощности и трэкшн-контроль Вместе с двигателем мотоцикл унаследовал от супербайка RC8 и блок управления его параметрами, в котором заложена возможность выбора режима мощности двигателя и степени вмешательства трэкшн-контроля в управление. Всего их четыре: Sport, Street, Rain, Offroad. «Sport» – низкий уровень участия системы, «Street» – компромисс с высокой чувствительностью датчиков, «Rain» обеспечит максимальную чувствительность системы на скользких покрытиях и, наконец, «Off-road» позволяет довольно внушительные пробуксовки заднего колеса. В двух последних мощность двигателя ограничена на отметке 100 л.с. А если вы смелы духом или имеете хороший опыт внедорожной езды, то систему можно отключить. Рулевой демпфер Огромная тяга двигателя может привести к тому, что переднее колесо будет легко взмывать в воздух. Что может случиться после того, как оно снова обретёт контакт с землёй, догадаться не сложно. Именно поэтому обе версии мотоцикла в базовой комплектации оснащены рулевым демпфером от WP.
Тормоза с ABS Пара 320-миллиметровых дисков и радиальные 4-поршневые суппорты спереди обеспечат мощное замедление, но для бездорожья их мощность будет чрезмерно велика. Потому ABS в базовой комплектации будет совсем не лишней. При необходимости её можно переключить в режим «Offroad», или полностью отключить. Как сравнить несравнимое? Непростая задача – теоретически выяснить (покататься-то пока не на чем!), кто из новых претендентов (или старых – ведь они остаются в рынке) достоин короны. А так как однозначно лучшего во всех отношениях мотоцикла всё равно не выявить, предлагаю создать несколько виртуальных номинаций и определить победителя в каждой из них. Номинация «Лучший Паркетник». Благодаря фирменным подвескам Telelever и Paralever, высокой экономичности, большому запасу хода и высокой степени комфорта водителя как в движении, так и при его общении с системами мотоцикла, а также общей сбалансированности характеристик, лидерство достаётся новому наследнику имени «R 1200 GS».
Номинация «Лучший спортивный эндуро-турист». Если вы любите ездить достаточно динамично и даже агрессивно, то лучшим помощником, способным в наиболее полной мере реализовать такой стиль вождения и ваши желания, будет KTM 1190 Adventure. Мощность его двигателя такая же, как и у модификации «R», но благодаря меньшему диаметру колёс у него лучше управляемость на асфальте.
Номинация «Лучший универсальный турист». Здесь пальму первенства удерживает за собой последняя из моделей воздушно-масляного R 1200 GS в модификации Adventure. Благодаря балансу между комфортностью «дальняковых» перемещений и возможностями преодоления длинных участков бездорожья, а также малому расходу топлива при большом баке он заслуживает этого звания, несмотря на появление своего более «навороченного» преемника. Текст: Владислав Софонов, Валерий Чуйков Джерело: МотоДрайв
|
|
