Рыжая бестияЕсть мотоциклы, доля практичности которых сведена к самому минимуму, а их дикий и необузданный нрав делает их подвластными лишь небольшому количеству райдеров. Пожалуй, только эти, немного сумасшедшие люди, способны на все 100% реализовать огромный потенциал демонических, по своей сути, мотоциклов. К таким байкам относится KTM 690 SMC-R (тест-драйв его предшественника с мировой презентации в Испании мы публиковали в 2008 году, смотрите МД 3/2008. И вот, «Снова здравствуйте!». KTM 690 SMC-R Если вы когда-либо надумаете порассуждать на тему комфорта, практичности или утилитарности KTM 690 SMC-R, то я буду первым, кто запустит в вас гнилым помидором. Этот байк не укладывается в средние рамки и не любит компромиссы. Его конёк – это виртуозная игра в крайности, баланс на лезвии бритвы, игра со спичками верхом на пороховой бочке.
SMC-R можно сравнить с гранатой. Он столь же эффективен при наступлении на город, красив в своей лаконичности и... смертельно опасен для владельца – если, конечно, последний не способен подружить свою голову с остальными частями тела. И всё же, перейду от эмоционального взрыва к более сдержанному стилю изложения. Kaк и его «соплеменник» Enduro 690 R, SMC-R вобрал в себя всё лучшее от предыдущих модификаций мотардов с двигателем LC4. И для того, чтобы лучше понять все внесенные в него изменения, мы взяли в качестве «эталона» SM690 2008 года выпуска. По сравнению с прошлым поколением 690-го мотора (а по-честному – «654-го»), новый силовой агрегат немного вырос в объёме благодаря увеличению хода поршня с 80 до 84,5 миллиметров при неизменном диаметре поршня в 102 миллиметра. В связи с этим возросло и поголовье «лошадей», которых теперь 67 вместо 63-х. Хватит одного взгляда на компоновку шасси, чтобы понять без ярких надписей или анализа характерной формы пластика, что это именно КТМ. Пространственная трубчатая рама из хромо-молибденовой стали оплетает включённый в силовую конструкцию мотор. Высококлассные регулируемые подвески WP, тормозная система Brembo с массивным передним 4-поршневым радиальным суппортом, руль Renthal, фрезерованные траверсы с оранжевым анодированием и прочие топовые комплектующие недвусмысленно намекают на то, что эта «конячка» выбежала из австрийских «конюшен» близ Маттигхофена. После приобретения этот KTM 690 SMC-R обзавёлся полным выпуском от Akrapovic, алюминиевой защитой картера и весьма странными настройками подвески. Поэтому, открыв мануал и вооружившись отвёрткой, мы за десять минут всё вернули к «стандарту» – настройкам, что рекомендованы заводом. Нажатие на кнопку стартера почти мгновенно породило резкий рык, вырвавшийся из жерла «прямотока». Почти 700-кубовая форсированная «одностволка» генерирует воистину «живой» звук, который разносится по округе, забирается под экипировку и вонзается в мозг, стимулируя нервные импульсы в нейронах по всему телу. Через пять минут такой «звукотерапии» вы превращаетесь из сонного валенка в бодрую морковку, и это значит, что можно ехать.
К слову, коробка переключения передач работает очень чётко, хоть я и несколько грубовато. Огромный плюс – это наличие проскальзывающего сцепления с гидравлическим приводом. Если вы настроены ездить на SMC-R быстро (а иначе, зачем вам этот мотоцикл?), вам придётся привыкнуть смещаться на разгонах максимально близко к рулевой колонке и наклоняться над рулём. В противном случае переднее колесо будет висеть в воздухе на первых двух передачах, а после 140 км/ч набегающий поток воздуха превратит вас во флаг, трепыхающийся на руле-флагштоке. Аллегория, разумеется... Тем не менее, на таких скоростях байк демонстрирует хорошую стабильность и относительно неплохую аэродинамику благодаря по-мотардовски укороченному переднему крылу. Сложное поперечное сечение этого куска пластика придаёт ему необходимую жёсткость для сопротивления потоку воздуха и сводит к минимуму нежелательные колебания, что могли бы раскачивать переднее колесо. Нельзя не отметить, что ближайший родственник этого мотарда, а именно KTM 690 Enduro R, не имеет столь агрессивного характера, хотя пиковые значения мощности и крутящего момента у него аналогичны. Видимо, дело здесь в распределении крутящего момента по оборотам, других настройках электронных «мозгов» и передаточном соотношении трансмиссии. К тому же, Enduro R проявляет настораживающую нестабильность уже со 110 км/ч из-за большего по размерам переднего крыла и других подвесок.
Довольно острая геометрия рулевой колонки, худощавость и низкий вес делают его потрясающе маневренным. Правда, для полной реализации этого потенциала необходимо выкрутить стопорные болты, что не дают довернуть вилку, ограничивая максимальный выворот руля весьма скромным сектором. SMC-R позволяет смело вваливаться в такие повороты, где владелец спортбайка позволил бы себе только вдвое меньшую скорость. Под такую категорию попадают также дорожные развязки с асфальтом, который явно пережил ковровую бомбардировку. Подвески с ходами в 250 миллиметров глотают большинство встречающихся на дорогах выбоин и бугров, обеспечивая высококлассным штатным бескамерным шинам Continental ContiAttack SM отличный контакт с поверхностью. Несколько слов о самих шинах. Они были разработаны специально для мотоциклов класса «мотард», что ясно из названия. Их сильные стороны – это хорошее сцепление в холодном состоянии, быстрая прогреваемость и длительное удержание рабочей температуры. Также, производитель сообщает, что благодаря новой технологии «варки», жизнь этой резины не так коротка, как кажется на первый взгляд. Благодаря всё тем же подвескам и огромному клиренсу, не дать проехать KTM 690 SMC-R в городе может разве что неожиданно возникший на пути бетонный забор. В остальном же, райдер может самостоятельно выбирать маршрут, не привязываясь к привычным для остальных вариантам вроде дорог общего пользования.
Дополнительный помощник при замедлении – это сам мотор. Он обеспечивает настолько внушительный тормозной момент, что пользоваться задним тормозом приходится редко. При этом абсолютно смело можно использовать торможение двигателем, ведь на мотоцикле уже в стоке стоит проскальзывающее сцепление! Практическая ценность данного узла заключается в том, что SMC-R лишён такого неприятного явления, как «чаттеринг». Сбрасывая несколько передач вниз, бросаешь сцепление и под ровный писк резины пускаешь мотоцикл в управляемое скольжение. И никаких тебе подскоков заднего колеса! Как и всякий мотард, KTM 690 SMC-R обязан быть прочным и не бояться падений. Он их и не боится. В случае «эпикфейла», мотоцикл ложится на защиту руля и подножку. Вилку при этом защищают короткие крашпеды из прочного пластика. Кроме того, SMC-R имеет обвес из мягкого и гибкого пластика, который не ломается даже при сильных ударах. Ну а боевые счёсы – это как шрамы у мужчины, которые, как известно, его украшают. Поэтому, всё что нужно владельцу после падения – это поднять байк и поехать дальше. Всё это делает из него непревзойдённого городского бойца, любимое занятие которого – «задвигать понты» владельцев спортбайков. Да-да, эти «акулы городского трафика» выглядят всё равно, что беспомощные младенцы по сравнению с умелым райдером на SMC-R. Напоследок, ещё раз о комфорте и практичности. Если вы рассматриваете KTM 690 SMC-R, как помощника в дальних поездках и байк «для всей семьи», то вы, видимо, совсем не читали того, что я тут писал. Это мотоцикл-эгоист. Он любит только себя и (немножко) пилота. Причём, любовь к последнему несёт явные признаки садизма. Жёсткое узкое седло, полное отсутствие ветрозащиты, значительные вибрации, предельно резкие реакции – всё это оттолк-нёт любителей понежить свою тушку или провести за рулём часок-другой в философских размышлениях о Судьбе и Дороге.
KTM 690 SM В модельной линейке КТМ это что-то вроде тупиковой ветви развития среднекубатурного мотоцикла класса «типа мотард». Поскольку этот байк не является сегодня нашим главным героем, мы просто сравним его с SMC-R и попытаемся ответить на вопрос: почему его время ушло? Не нужно сильно углубляться в технические особенности, чтобы понять, что КТМ 690 SM – это гибрид обычного городского мотоцикла с мотардом, некий австрийский эксперимент по выведению новой породы. От современного SMC-R его отличают больший вес, подвески с меньшим ходом, намного меньший клиренс и более низкий центр тяжести. Посадочный треугольник «руль-сиденье-подножки» отвечает скорее родстерам, чем чистокровным мотардам. Предположения подтверждает практика. В езде SM, действительно, ощущается как агрессивный дорожный мотоцикл с пакетом «плохие дороги». «На бумаге» его мотор лишь немного уступает современному двигателю серии LC4 по показателям пиковой мощности и крутящего момента. На деле, разница между динамическими характеристиками этих байков весьма существенна. SMC-R имеет более резкий отклик мотора на дросселирование и заметно более мощное ускорение со средних оборотов. Правда, и более заметные вибрации в том же диапазоне. Благодаря более низкому центру тяжести, SM немного охотнее ныряет в поворот и обеспечивает более острую обратную связь с передним колесом. На этом его преимущества заканчиваются, потому как он более разборчив к качеству дорожного покрытия. Столь же смелое, как и на SMC-R, его закладывание в поворот с разбитым асфальтом, может закончиться в кювете. Впрочем, сейчас мы говорим об относительных способностях. Если же сравнивать с абсолютом, то в поворотах КТМ 690 SM утрёт нос многим спортбайкам. Более низкий центр тяжести, бОльшая масса и некое подобие аэродинамических форм придают SM-у стабильности на высоких скоростях. Но, как только речь заходит о прыжках по бордюрам и езде по лестницам, то тут лучше не лихачить. Несмотря на красивый рекламный ролик, в этом вопросе он сильно уступает SMC-R из-за проложенного под двигателем выпускного коллектора и меньших ходов подвесок.
Регулировки подвески Для мотардов – архиважный момент. В SMC-R вилка имеет только две регулировки демпфирования – сжатия и отбоя, «прелоад» пружин не регулируется! Амортизатор же регулируется аж по двум скоростям сжатия (32 и 4 клика), отбою (25 кликов) и предварительному поджатию пружины (бесступенчато) под вес райдера. Спецы WP позаботились о простоте процесса регулировок – вверху, в торцах перьев вилки, есть ручные маховички демпфирования отбоя (32 клика от упора до упора), а внизу вилки – регулировочные винты (25 кликов) демпфирования сжатия под плоскую отвёртку. Завод рекомендует несколько вариантов настроек и все их прописал в инструкции по эксплуатации. Она требует сначала дощёлкать регулятор по часовой стрелке до упора, а затем отсчитывать клики в обратном направлении. Помните, что всего один-два клика довольно существенно меняют характер работы подвесок! Валерий Чуйков После XR650L этот КТМ показался мне «коротышом», хотя по высоте седла был совсем чуть-чуть ниже. Первое впечатление от SMC-R 690 было мной получено при перегоне мотоцикла из Ирпеня на Позняки и оно было крайне негативным. Причина? Она банальна – владелец гонял на байке по лесным тропинкам (в основном стоя) и подвески, как бы это помягче сказать, имели весьма специфические настройки – вилка была почти распущена, амортизатор же нормально работал на сжатие, но был зажат по отбою. Как результат – стрёмно было тормозить (4-поршневые Brembo, как никак – клюёшь носом даже на трети хода рычага!), сложно поворачивать (дорогу не чувствуешь, а значит, и траекторию пишешь наугад) и ещё двигатель на каждом крупном бугре или «полицейском» громко поёт «холостую арию». Добравшсть до гаража, вечером пил коньяк и звонил дистрибьютору KTM, а на утро, вооружившись полученным от него «мануалом», мы с Кузнецовым за 10 минут восстановили status qwo, пощёлкав регулировками (спасибо WP – есть, чем щёлкать) и выставив все их в положение «standart» (см. вставку «Регулировки»). И мотард преобразился! Появилось «чувство мотоцикла», исчезли глубокие клевки при торможении, а заднее колесо перестало скакать, как перекачаный баскетбольный мяч. Оказалось, что новый мотард не только хорошо разгоняется, но и филигранно управляется и эффективно тормозит! Причём, «крепкая» середина оборотов мотора, состоящая из двух диапазонов (роста тяги от 3500 до 6500 об/мин и чёткой «полки» – от 6500 и до 7500), обеспечивает SMC-R более, чем достаточной (для города) движущей силой, что позволяет уверенно стартовать со светофоров и перемещаться по городу. После перенастройки подвесок в «стандарт», рекомендованный заводом, мотоцикл обрёл баланс не только в управляемости и торможении, но и при проезде множества разнокалиберных неровностей, что здорово повысило ощущение его общей сбитости, что ли. Улучшенная трансмиссия также положительно себя проявила.
В итоге, мотоцикл мне очень понравился и, если поработать в аксессуарно-тюнинговом направлении над изоляцией рук-ног от вибраций, создаваемых задорной «одностволкой», то, пожалуй, лучшего городского мотоцикла на данный момент не найти. Текст: Сергей Кузнецов Джерело: МотоДрайв
|
|
