Dakota – это не только штат!Долгое время о китайской технике было принято говорить либо плохо либо никак... Я имею ввиду настоящие слова, а не пресно-плоские обзоры в различных мото-изданиях или слащавые, граничащие с полным идиотизмом, рекламные тексты на сайтах дилеров и импортёров.
Долгое время мотоциклы делились на нормальные и китайские. Причём, даже упоминание последних считалось дурным тоном в мото-тусовке, а уж езда на них... Владельцы японских байков дремучих годов выпуска смотрели на «китаециклистов» снисходительно и с ноткой жалости: «через что только не приходится пройти человеку ради любви к мото...». Но, всё меняется... С Lifan LF250-19 (Альфамото Dakota) я познакомился на испытательном полигоне завода Lifan в Чунцине, во время командировки в Поднебесную. Причём, мне достался не вылизанный до каждого болтика «выставочный» экземпляр, а вполне «боевой» байк на котором заводские тест-пилоты наматывали круги по специальной трассе. За свою недолгую жизнь мотоцикл уже успел обзавестись несколькими «шрамами» и смотрелся как отъявленный бандит... А ведь и правда похож... Когда создатели мотоцикла работали над дизайном и компоновкой, то явно вдохновлялись c Honda VTR250 и, в некоторой степени, с Suzuki Bandit 250.
Дальнейший осмотр показал, что Lifan наконец-то внедрил систему впрыска топлива на малокубатурные моторы. Система питания 2-цилиндрового V-образного «воздушника» LF250-19 — инжектор. Сам по себе, этот мотор уже не нов и успел побывать в шасси доброго десятка моторизированных агрегатов. Известность и популярность он завоевал благодаря надёжности, неприхотливости и вполне достойным силовым характеристикам. Например, он способен «переваривать» без негативных последствий не самый качественный бензин и масло, и при этом разгонять лёгкий мотоцикл до 140 км/ч. Ну а оснащённый системой впрыска топлива, он стал радовать поклонников более точной реакцией на дросселирование и уменьшившимся топливным аппетитом. Единственный минус — воздушное охлаждение и невозможность установки масляного радиатора без существенных переделок. Но всё-же, мотор — не главная особенность LF250-19. Ни для кого не секрет, что спортбайк 90-х годов уступит на «кольце» современному спортивному мотоциклу, обладающему той-же мощностью двигателя. Разница в компоновке шасси, весе и развесовке, аэродинамике, жёсткости рамы и калибровках подвески делают силовые характеристики мотора второстепенными. Впервые, я взглянул на шасси китайских мотоциклы по-новому во время теста Megelli 250 R (МД №76). Тот байк имел ряд недостатков по настройкам подвески и производил впечатление «сырой» модели, которой не помешало-бы ещё годик «пожить» на испытательном полигоне перед иммиграцией в мото-салоны. Второй сеанс переосмысления понятий о китайской мото-технике состоялся во время тест-драйва питбайков Kayo (МД№81-82). Они тоже имели недоработки касательно подвески, но это не мешало им проезжать там, куда сунется не всякий квадроциклист, а так же валить по узким и извилистым лесным тропинкам в темпе хард-эндуро.
Динамика разгона соответствует динамике торможения, калибровки подвесок соответствуют развесовке и весу, «посадочный треуголиник» отвечает габаритам среднестатистического европейского райдера... Перечень можно продолжать, но всё самое главное уже отражено в тех двух словах. Возвращаясь к логическому началу тест-драйва, хочу отметить, что во время ритуального обхода мотоцикла у меня на душе царила настороженность. Бывает ведь так: c виду всё отлично, а ездит пепелац как «самопал», собранный за неделю из ЗАЗовского мотора, старых водопроводных труб и колёс от садовой тачки. Мои опасения не подтвердились... Инжекторный мотор завёлся с первого оборота стартера и без лишних шумов начал прогреваться. Пожалуй, в этом байке гены Honda VTR250 являются доминирующими. Это не удивительно, поскольку Lifan тесно сотрудничает с Honda и имеет как возможность, так и право на использование японских разработок.
Исходя из этого, я мог потягаться в скорости только с грузовичками, развозящими комплектующие по заводским корпусам, из окон которых на меня смотрели ошарашенные китайцы. Удостоверившись, что я самый крутой райдер «на деревне», мне в голову пришла идея погонять по специальной испытательной трассе завода Lifan. Она выглядела как сильно вытянутый овал и состояла из трёх типов покрытия: асфальт, мокрый асфальт, брусчатко-гравийка и «стиральная доска» в виде бетонных рёбер высотой с сигаретную пачку. К тому времени я уже привык к эргономике и посадке LF250-19, которая отвечает габаритам среднестатистической европейской тушки, поэтому, в жизни этого мотоцикла наступили нелёгкие минуты.
Динамика набора скорости (которая не оставила ни одного шанса заводским грузовичкам), будет достаточна и на городских дорогах. Несмотря на то, что в моторе всего 19 «лошадок», в автомире у этого байка наберётся не так уж много оппонентов, которые смогут обогнать его при старте. Благодаря системе впрыска топлива, реакция на дросселирование очень точная. Вибрации? - Они есть, но их частота и амплитуда остаётся за границей внимания во время езды. В целом, этот мотор хорошо дополняет шасси LF250-19, хотя, не скрою, что уже имеющиеся у китайцев 250-кубовые моторы с жидкостным охлаждением и мощностью около 25 л.с. подошли бы этому байку куда как лучше в силу его агрессивного дизайна. Прямик испытательной трассы заканчивается, на спидометре 95... Ещё чуточку для ровного числа... 97... 100! Чёрт, затычный 180-градусный поворот приближается с угрожающей скоростью! Надавливаю на задний тормоз до момента лёгкого приседания мотоцикла и, одновременно, с нарастанием усилия зажимаю передний тормоз... Прогретая резина вцепляется в ровный высокоабразивный асфальт, вилка складывается почти на всю длину хода, а задняя покрышка начинает попискивать, касаясь верхушек неровностей и...
Подвеска и рама оставили о себе исключительно приятное впечатление. Толстые перья вилки и жёсткая трубчатая конструкция «хребта» превращают управление байком в очень точный процесс. Саму управляемость можно охарактеризовать как средне-острую. Байк с удовольствием ныряет в повороты, но вместе с тем стабилен на скоростях около 100 км/ч. В начале тест-драйва я с опаской отнёсся к хлипкому на вид стальному маятнику из прямоугольного профиля, но опасения были напрасны. Во время езды со стороны заднего колеса не пришло ни одного подтверждения недостаточной жёсткости. Штатные калибровки вилки и заднего моноамортизатора идеально подошли под мой вес и условия езды. На «стиральной доске» подвеску не пробивало, а при торможении, ускорении и в поворотах колёса сохраняли хороший контакт с асфальтом. Разумеется, в рамках короткого тест-драйва невозможно оценить такие параметры как надёжность мотоцикла, комфортабельность в «дальняках» или расход топлива в разных режимах. Но, я думаю, что после поступления на украинский рынок под именем Альфамото Dakota, Lifan LF250-19 не ударит в грязь лицом.
+ Дизайн + Подвеска и рама + Мотор - Сложен поиск нейтрали - Отсутствие масляного радиатора Табель В СЕДЛЕ 4.5 КОМФОРТ 4 ДВИГАТЕЛЬ 4 ТРАНСМИССИЯ 3 ПОДВЕСКА И РАМА 5 ТОРМОЗА 4 НА ДОРОГЕ 4.5 ЦЕНА/КАЧЕСТВО 5 Автор: Сергей Кузнецов Джерело: МотоДрайв
|
|
