Moto Guzzi V85 TT. Первые впечатления и тест.

Розповісти друзям:

История Moto Guzzi

Но давайте по порядку. История Moto Guzzi, как и почти любого итальянского мотобренда - сложная и неоднозначная. Взлёты, падения, банкротство, смена владельцев, традиции, инновации и вот это вот всё. С 2004 года Moto Guzzi находится под контролем концерна Piaggio, который владеет и многими другими итальянскими мотобрендами - Aprilia, Vespa и ещё пятью.

Под руководством Piaggio бренд работал ни шатко ни валко, особенно в свете внедрения эконорм Euro4 в 2016 году. К сожалению, множество моделей Moto Guzzi не проходили по этим нормам, поэтому в Лету канули Griso, Norge, Stelvio и другие. А оставшиеся бэггер MGX-21 и боббер V9 - специфические аппараты, в которых харизма превалирует над возможностью ездить быстро или по не самому ровному асфальту.

Не поймите меня неправильно: мне нравятся харизматичные байки, у меня даже Indian Chieftain на заставке телефона. И вот, в один прекрасный день я почти неожиданно для себя обнаружил, что я еду на великолепном Moto Guzzi V85 по живописной извилистой горной дорожке, а сзади меня сопровождает механик.

Это был впечатляющий опыт! Я целиком и полностью понимаю, почему парни из Moto Guzzi с таким жаром рассказывают о новой модели. Но это если не задумываться о цене.

Исходные данные таковы: новый двигатель стоит в новой раме и всё это окружено новыми электронными прибамбасами. Всё на весьма современном уровне, как будто и не было тех моделей, не прошедших тест на экологию. Когда-то и Triumph с Harley Davidson делали мотоциклы, которые устаревали ещё до снятия со стапелей на заводе, но сейчас это уже не так. Так почему бы и Guzzi не делать действительно новые мотоциклы?

V85 TT, как и любой Moto Guzzi, создан, чтобы стать достойным окружением его двигателю, - объясняет Диего Арьоли, глава отдела маркетинга Moto Guzzi.

Двигатель

Мне как-то сложно представить мотоцикл, который не достоин установленного в нём двигателя, но думаю, мы все поняли, что имеет в виду Диего. 853-кубовый движок воздушного охлаждения, установленный в Moto Guzzi V85 TT - это центр мотоцикла, его сердце и его суть. Как раз о нём вы будете говорить с понимающими людьми и снисходительно улыбаться неофитам со словами (Ну, это Guzzi, понимать надо). Это как раз то, зачем и покупают Moto Guzzi… То, что заставляет забыть обо всём остальном.

Moto Guzzi утверждает, что это новый двигатель, но не объясняет, чем он конкретно отличается от 853-кубового движка воздушного охлаждения из V9 Bobber и V9 Roamer. Вероятно, они считают, что цифры скажут сами за себя: 80 л.с. и 80 Нм против прежних 55 л.с. и 62 Нм с движка серии V9.

Электронная оснастка

Нижневальный двигатель, сухое сцепление и камеры в шинах - это как минимум олдскульно, но это пока не взглянешь на электронную оснастку. Moto Guzzi установили в V85 TT все электронные финтифлюшки, которыми вообще располагают: настраиваемые трекшн-контроль и ABS, режимы езды, круиз-контроль, приборка-планшет с кучей различных циферок и настроек, возможность связи со смартфоном и настройки некоторых параметров из специального приложения, диодный свет и чертовски занятный дневной ходовой огонь в форме орла, пересекающий обе фары сразу, о котором Moto Guzzi упомянули не менее пяти раз во время презентации. Они им очень гордятся (и дело тут в том, что логотип Moto Guzzi содержит в себе изображение орла в память об одном пилоте, погибшем в Первой Мировой. Группа его друзей и основала этот бренд)

Moto Guzzi называет V85 TT классическим эндуро, по-видимому, найдя (или выдумав) свободную нишу в классе мотоциклов двойного назначения. По словам представителей бренда, на рынке сейчас представлены кроссоверы, лайт-эндуро, скремблеры и турэндуро. Они не приводили конкретных примеров, но высказывались в духе вот этот класс не умеет делать вот такое, а такой-то класс не может вот так, и так далее. А V85 TT, по их словам, подходит для всего: городской повседневной езды, туризма и езды по бездорожью. Первые два пункта совершенно несомненны, а вот насчёт третьего я бы поспорил.

Moto Guzzi V85 TT в дороге

Moto Guzzi заявляют, что мотоцикл подходит для самых разных ростовок, от 160 см и до 190. На самом деле более высоким райдерам тоже будет нормально: посадка весьма удобная, ноги согнуты под естественными углами, корпус находится в вертикальном положении, руль не слишком широк, и байк весьма неплохо сбалансирован по весу. Вес заправленного всеми жидкостями мотоцикла, кстати, заявлен в 229 кг, но кажется несколько меньше.

Для настолько напичканного электроникой мотоцикла пульты довольно бедные. Слева, под обычными сигналом, поворотниками и моргалкой дальним светом находится кнопка включения круиз-контроля и маленькая кнопочка для спаривания со смартфоном. Справа, рядом с аварийкой и кнопкой стартера, переключатель с надписью Mode, который, в лучших традициях итальянцев, переключает далеко не режимы езды.

На самом деле Mode используется для навигации по меню мотоцикла, и лучше бы его расположили на левом пульте, чтобы при лазании по меню случайно не газануть. По той же самой причине переключатель режимов света - между ДХО, ближним и дальним - тоже лучше бы смотрелся на левом пульте, но он опять же на правом.

А для переключения режимов езды нужно как следует потыкать в кнопку стартера. Причём как следует - это я не для красного словца тут ввернул: по логике вещей, ты нажимаешь кнопку стартера один раз, заводишь двигатель, а когда нажимаешь следующий раз - она переключает режим езды с Дорожного на Дождевой, ещё одно нажатие - с Дождевого на Внедорожный. В действительности всё не так, как на самом деле: ты нажимаешь кнопку стартера много раз подряд, и надеешься, что режим таки сменится. Иногда он меняется с одного нажатия, а однажды мне его удалось изменить с помощью 16 нажатий кряду. Никакой системы в этом нет.

Причём это не был глюк только моего байка - они все такие. Вот к чему я и клоню, когда говорю, что за его цену он должен быть как минимум идеальным.

Но вот первое нажатие кнопки стартера… Омагад! Двигатель вздрагивает и оживает с таким звуком, что незрелые личности закатывают глаза от удовольствия. В этом ощущении есть что-то глубоко подсознательное, животное… Это, братья и сёстры, действительно МОТОЦИКЛ… Чистопородный стальной огнедышащий дракон… А ты, сияющий глазами погонщик, пришпориваешь этого дракона левой ногой, втыкая первую - и он срывается с места под твой нехороший смех...

Почему другие байки не такие?! - громко думаешь ты. -Ох, если б их было побольше - мозгоправы бы озолотились… или разорились.

И что действительно пугает и одновременно вдохновляет в Moto Guzzi V85 TT - ты врубаешь вторую, третью, и так далее, а он, несмотря на всю свою дикость, совершенно управляем. Он вышколен, выдрессирован, он любезен как Honda. Он, чёрт побери, удобен! Банально удобен, и с этим ощущением удобства я был более чем счастлив закладывать его в слепые повороты и шпильки горного серпантина. В солнечный и тёплый день его Metzeller Tourance Next держали просто великолепно. В Metzeller обуты серые (Grigio Atacama) с чёрной рамой V85 TT, а красно-белые (Rosso Kalahari) и красно-жёлтые (Giallo Sahara) с красной рамой обуваются в Michelin Anakee Adventure. При этом сами мотоциклы одинаковые, разница только в цвете и резине. Такие дела.

Изредка чиркая подножками, я перекладывал его из поворота в поворот. В крутых S-образных поворотах он перекладывается с небольшой вальяжностью, но если честно, он и не предназначен для такой манеры езды. Не превышая разрешённой скорости, вы не столкнётесь ни с малейшими сложностями в управлении.

Оба колеса Moto Guzzi V85 TT оснащены тормозами Brembo с ABS. Передний тормоз работает отлично, а вот к заднему придётся приложить усилия, чтобы эффективно тормозить. Ожидаемого клевка при резком осаживании почти не происходит, и это какое-то колдунство, потому что обычно это значит, что передняя подвеска жёсткая, а здесь это не так. Дорога, которой мы ехали, далека от идеала, но подвески справлялись с ней на отлично. Кстати, на случай, если дорога кончится: во внедорожном режиме езды ABS работает иначе, чем на асфальте, а ещё ABS можно полностью отключить.

Проезжая по узким улочкам древних деревень, легко представить, насколько хорош он в городских условиях. Малый радиус разворота и низкий центр тяжести делают его удобным для маневрирования в узких местах на низких скоростях.

На скорости около 130 км/ч на Moto Guzzi V85 TT начинаются вибрации. Я не слишком долго ехал с такой скоростью, дорога не позволяла, поэтому не знаю, насколько эти вибрации достают, но что я точно понял - что ветровик не помешало бы сделать повыше, с учётом того, что Moto Guzzi позиционирует его как туристический мотоцикл. А ещё сложно смириться с тем, что ветровик не регулируется.

Moto Guzzi предлагает широкий спектр аксессуаров для V85 TT, которые могут приобретаться как по отдельности, так и тремя вариантами комплектации: Touring Pack, Sport Adventure Pack и Urban Pack (туристический, спортивный и городской, соответственно). В эти комплекты могут входить такие аксессуары, как дополнительный свет, жёсткие кофры, улучшенные подвески Ohlins и защита двигателя. Кофры бывают двух типов: алюминий с пластиком и чисто алюминиевые. Оба варианта выглядят надёжно, особенно чисто алюминиевые, и в них вмещается полноразмерный шлем. Я обычно считаю, что фирменные кофры покупать не стоит, и лучше предпочесть менее дорогие или более качественные варианты афтермаркета, но конкретно кофры Guzzi, похоже, стоят своих денег.

Каков он на бездорожье? Понятия не имею.

Да, его позиционируют как классический эндуро. И да, он классический в плане дизайна, звука, посадки, вот этого всего. Но какой из него эндуро с таким весом (и такой ценой, если на то пошло)? Может быть, в итальянском языке эндуро означает что-то другое?

В его дизайне есть явные отсылки к V65 TT, на котором Клаудио Торри ехал в ралли Дакар в 1985. Но я совершенно не думаю, что Moto Guzzi подразумевает езду в духе хард-эндуро на этой модели. Причём это я не сам придумал, эту мысль я вынес из презентации Moto Guzzi, в которой они делали упор на городские и туристические возможности байка (и ДХО в форме орла, да). Moto Guzzi говорят, что V85 TT - это байк, который доставит вас прямо в крайнюю точку маршрута, но я совершенно уверен, что это не то же самое, что хард-эндуро.

Ну и даже если бы он был создан для серьёзного бездорожья, я бы этого не узнал из нашего пресс-райда. Внедорожный этап нашей поездки напомнил мне обычную просёлочную дорогу, ведущую к даче моего друга, только до дачи ехать дольше - порядка трёх километров от шоссе. Моя экшн-камера записала весь внедорожный этап - и он занял 4 минуты 42 секунды. Нам попалась пара камней и 6 метров песка, но опять же - я по такой дороге ездил десятки раз, и один раз даже на Indian Springfield.

Признаюсь честно: Moto Guzzi V85 TT намного лучше держит бездорожье, чем Springfield. Но, если бы мне пришлось выбирать, на чём ехать ралли - я бы не выбрал ни один из них. Moto Guzzi V85 TT - это мотоцикл для Европы, где все турэндуро и скремблеры доминируют на рынке, но даже до Полярного Круга ведёт неплохой асфальт. Ну и лично я ни в жизни не согласился бы надолго съехать с асфальта на чём-то, что весит под четверть тонны.

Люди, делящие мир на чёрное и белое, будут злы: у меня получился неоднозначный обзор о неоднозначном мотоцикле. По этому поводу мне вспомнился приятель, который после тест-драйва BMW R nineT заявил. Это ужасный мотоцикл. Придётся его купить.

Многое из того, что Moto Guzzi заявляет про V85 TT - чушь. У меня возникла масса вопросов по поводу его надёжности (и в частности - надёжности его электроники), но это не отменяет того факта, что я в полном восторге от него. Ехать на нём - одно удовольствие, и если бы все мои дни напоминали сегодняшний, с тёплым солнцем, серпантином и механиком где-то позади - я бы уже купил себе этот мот. Я бы ездил на нём к друзьям, делал сложное лицо и изрекал:

Ну это Гуцци, его надо понимать, бро. Он изменит тебя, ведь кто не ездил на Гуцци - тот не знает себя.

Серьёзно. Вот настолько он мне понравился. Я бы себе купил пару футболок с Moto Guzzi, дважды в год совершал бы паломничество на завод в Mandello del Lario, где выпускают V85 TT, и наверняка сделал бы татуировку V-образного движка с продольным расположением коленвала.

К счастью, я совершенно не хочу, чтобы все мои дни были одинаковыми. Поэтому давайте так: для себя я всё решил, а вы запишитесь тест-драйв и решайте сами.

Автор: Mototeamrussia