Suzuki GSX-R1000: шары из стали

Можно долго спорить или отрицать, но рано или поздно всё-таки придёшь к очевидному выводу: наш моторынок находится на задворках мирового. Различные новинки сюда если и попадают, то с огромным опозданием. А порой и вовсе минуют. Вот и получается, что ради какого-нибудь интересного мотоцикла иногда проще (и уж точно быстрее) поехать на другой край света, чем дождаться его дома.

Замерить бы сейчас пульс. По ощущениям, он должен быть запредельным. Потому что сердце колотится в гру­ди подобно высокооборот­ному «скримеру», отдаваясь каждым тактом в висках. Да только отвлекаться на него некогда. Всё внимание – на маячащего передо мной кол­легу на экзотичной MV Agusta F3 800 RC.

Разумом понимаю, что это не гонка вовсе, что мериться размерами непомерно разду­того эго смысла никакого нет, но... ничего не могу с собой поделать! Я должен его обой­ти! Здесь и сейчас. Тем более что у меня в руках тоже да­леко не самый захудалый и ширпотребный спортбайк – Suzuki GSX­-R1000 актуаль­ного поколения L8.

Слегка прокачаный Suzuki GSX-R1000R (слева) и базовый Suzuki GSX-R1000 (справа) образца 2017 года. Осенью прошлого года была представлена модернизированная версия, но всё изменение свелось к появлению возможности менять расположение оси маятника.

Нет, без шуток. Если су­дить по статистике продаж, то «литроджиксер» впору причислять к эксклюзивным машинам. Как-­никак, по дан­ным офиса Suzuki, за прошлый год у нас удалось реализовать ровно 12 единиц обеих версий – «стока» и R. Ещё раз и по сло­гам: две­на­дцать! А в этом сезоне из-­за решения боль­шинства выживших дилеров марки привозить GSX-­R исключительно на заказ (привет, девяностые!) цифры продаж могут быть и того скромнее. И я, признаться, никак не могу найти причину столь стран­ной ситуации. Особенно сейчас – в длинной левой дуге южноафриканского авто­дрома Kyalami с выкручен­ным до упора дросселем на пятой передаче. Ведь Suzuki наконец­-то удалось создать достойного наслед­ника легендарного «джик­сера» K5.

Ой... Вот только не надо про дизайн! Даже слепцу оче­видно, что нынешний GSX-­R – это отнюдь не тот случай, когда любят глазами, прощая любые огрехи за слезливое личико. Цепляют разве что лихо вздёрнутый хвост и под­кова светодиодного стоп-­сиг­нала. Про уродливый, непо­мерного размера глушитель, повешенный сюда будто с расчётом заработать на после продажном тюнинге, тоже вспоминать не стоит. Чтобы избежать эстетиче­ского шока, имеет смысл сильно заранее, до появления «джиксера» в поле видимости, завязать платком глаза и открыть их ровно в тот мо­мент, когда окажетесь уже в седле... Поверьте, будучи загипнотизированными бе­гом жидкокристаллической ленты тахометра, про странный выпуклый головной фонарь, невыразительные боковины и прочую мишуру вы и не вспомните. А всё из ­за того, что мотор здесь со стальными шарами.

Вот они, 12 стальных ша­риков, примостились в специ­альных пазах на шестерне впускного вала «литровой» рядной «четвёрки». Под дей­ствием центробежной силы они смещаются к краю шес­терни и проворачивают вал по ходу вращения на опреде­лённый угол относительно его первоначального положе­ния, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и, как следствие, лучшее наполнение цилин­дров на высоких оборотах. Причём переход от одной фазы к другой происходит без резких всхлипов, пинков и подхватов, столь знакомых владельцам «втековских» «Хонд».

Объём жидкости в системе охлаждения меньше, насос компактнее. Диаметр поршней стал больше, а их ход – короче (76,0х55,1 мм вместо 74,5х57,3 мм), отчего объём подрос до 999,8 см3 (+0,8 см3). Все клапаны теперь изготов­лены из титанового сплава: впускные увеличились в диаметре до 31,5 мм (+1,5 мм), а выпускные, наоборот, уменьшились до 24 мм (–1 мм) и полег­чали (–8,2 г). А сами они нынче приво­дятся рокерами (как у BMW S1000RR), что позволило снизить массу возврат­но­-поступательно движущихся частей и поднять потолок максимальных обо­ротов до 14 500 об/мин (+1000 об / мин). Степень сжатия – привычные для класса 13,2:1. Впрочем, главная цель конст­рукторов – рост энерговооружённости и эластичности. Поэтому двигатель, по­мимо электронно-­управляемых дрос­селей и системы изменения длины впускного тракта, дополнен также центробежным фазовращателем на впуске, который помог сгладить кри­вую крутящего момента и добиться 199,2 л.с. (+16,7 л.с.) при 13 200 об/мин и 117,6 Н·м (+0,6 Н·м) при 10 800 об/мин. Разумеется, присутствуют три вида мо­торных настроений с одной мощно­стью, но разными характерами отдачи.

Ничего общего с преж­ними поколениями сузучьих «литров» у более коротко­ходного силового агрегата «джиксера» L8 нет. Зато при­сутствуют подросший до 999,8 см3 (+0,8 см3) рабочий объём, приводимые рокерами титановые клапаны (диаметр впускных увеличен, а вот вы­пускных, напротив, уменьшен), поднятые на 1000 об/мин максимальные обороты, управляемые «по проводам» дроссели, система изменения длины впускного тракта, а также три вида моторных настроек с одной мощностью, но разными характерами отдачи.

Переключаться вверх и вниз без выжима сцепления можно на всех версиях GSX-­R1000 без исключения (базовый – с этого года). Работает квикшифтер отлично!

Конечно, паспортные 199,2 силы, по современным меркам, не бог весть что для «литрового» спортбайка (все основные конкуренты давно перемахнули 200-сильный рубеж), но поди ж ты: 0,98 «лошадей» на килограмм, а вместе с этим собственно­ручно проверенные 3 секунды до сотни, 4,3 секунды до ста сорока и 7 секунд до двухсот – точно не заскучаешь! Однако магия воскрешения духа K5 не в цифрах. Она в том, как поёт этот «скример», как быстро он выкручивается до предельных 14 500 обо­ротов – и как чётко коробка подхватывает передачи под аккомпанемент отстрелов двустороннего квикшифтера.

Алюминиевая рама изготовлена из че­тырёх отливок и штампованных дета­лей, соединённых сваркой. Она на 10 % легче и на 20 мм уже предыдущей (трубчатый подрамник похудел и вовсе на 38 %), но при этом ради снижения вибраций она стала жёстче на кручение и шире на 60 мм в области задней точки крепления двигателя. Чтобы освобо­дить место под гоночный бак (в энду­рансе и супербайке ставят увеличенно­го размера, который съедает почти всё место под седлом), места крепления моноамортизатора сместились на 20 мм вниз и на 48 мм назад. Про­дольный наклон двигателя уменьшили до 26°  (­6°), что позволило сместить его вперёд и сократить расстояние от руле­вой колонки до оси маятника – всё для того, чтобы установить более жёсткий и удлинённый на 25 мм маятник и до­биться таким образом улучшения обратной связи в глубоких наклонах вкупе со стабильностью на высоких скоростях. К тому же с этого года наконец­то можно менять расположе­ние оси маятника, подстраивая под себя геометрию. Впрочем, колёсная база хоть и незначительно, но всё равно растянулась до 1410 мм (+5 мм).

А ещё в распределении масс, от которых зависит уникальный баланс скорости, лёгкости и драйва. Задавшись целью вернуть «джиксеру», казалось бы, утраченную де­сятилетие назад остроту ощу­щений, японцы с 32° до 26° уменьшили наклон блока ци­линдров, что позволило им сдвинуть силовой агрегат чуть вперёд и нагрузить та­ким образом переднее коле­со. А чтобы вместе с этим улучшилась обратная связь в глубоких наклонах и попутно сохранилась стабильность на высоких скоростях, маятник усилен на кручение и удли­нён на 25 мм. Всё ровно то, что очень кстати на «кольце» Kyalami.

Одна версия от другой отличается, прежде всего, подвесками. Если базо­вому GSX­-R1000 достались уже извест­ные по предыдущему поколению 43-­миллиметровая вилка Showa BPF и моноамортизатор той же фирмы (поми мо гидравлики, он может быть отрегулирован по длине), то стоящей на полступени «эрке» – более совер­шенные «перевёртыш» Showa BFF (Balance Free Front) и моноамортизатор Showa BFRC lite (Balance Free Rear Cushion lite) с системой выравнивания давления под и над поршнем при его перемещении.

Южноафриканский трек, принимавший в 2009 и 2010 годах «Мировой Супербайк», невероятен, фантастичен, трёхмерен! Вместе с Suzuki GSX-­R1000 влетаешь на холм, на какое-­то мгновение ло­вишь чувство невесомости, после чего замедляешься «на ушах» и, чуть придер­живая передний тормоз, за­таскиваешь разъярённый «литр» в узкую «шпильку», чтобы затем резко «открыться» и под тревожные всполохи сигнальной лампы трекшн-­контроля направить мото­цикл в сверхскоростной ле­вый вираж. Нагрузки сумасшедшие!

Передние радиальные четырёхпоршневые «моноблоки» Brembo конструктивно не самые свежие, хотя всё ещё эффективные. А вот диски теперь комбинированной конструкции (пять традиционных клёпок сочетаются с пятью Т-образными) и увеличенного до 320 мм (+10 мм) диаметра. После внедрения в электросхему «джиксера» инерционного датчика IMU антиблокировочная система научилась оберегать от непредвиденных стоппи (особенно на спусках) и подстраховывать при «трейл-брейкинге» в поворотах.

И пусть отсутствие у «рядника» привычного по «вэшкам» и ямаховскому «кроссплейну» рывка на вы­ходе из виражей вынуждает порой прибегать к «шестисо­точной» стратегии (все пово­роты – ходом, все линии – широкими дугами, первоэле­мент – скорость в вираже), на длинной старт-финишной прямой с едва заметным правым изгибом уезжаешь почти от всех. Главное – вовремя затормозить с почти 280 км/ч, не затягивая, ведь ABS срабатывает рано и не всегда предсказуемо, словно опасаясь тёртых шин. Зря. Потому что при развесовке, когда из 203 кг снаряжённой массы 53 % приходится на переднюю ось, для блокировки «морды» придётся сильно постараться.

И хотя расположение седла, руля и подножек осталось тем же самым, что и на GSX-R1000 образца 2012 года, кое-что всё-таки изменилось. Причём главная цель нововведений – дать воз-можность ещё сильнее слиться с мото-циклом (не только на прямой, но и при активном маневрировании), для чего бензобак получил другие выштампов-ки под колени и более сглаженную форму, а его верхний край опущен на 21 мм.

Тем не менее Suzuki – тонкая материя. Хоть клипоны и узковаты (особенно в сравнении с Ducati Panigale V4), для управления «джиксером» не требуется грубая сила и предельная концентрация, только сильно развитое чувство мотоцикла и спортивная смелость. Но при этом он не навязывает тебе ощущение, что ты пытаешься укротить разъярённого быка. Он вселяет уверенность. Он уравновешен и он увлекает. Причём это «всего лишь» базовый GSX-R1000 на «большепоршневых» подвесках Showa. Надо ли рассказывать, с каким нетерпением я ожидал встречи с подогретой «эркой»?

Эпоха чистой механики давно прошла, а потому перечисление всех фирменных электронных помощников может занять не одну страницу. Причём корректная работа многих из них стала возможна благодаря внедрению инерционного датчика Bosch IMU (он учиты-вает не только движение по трём осям, но и вращение вокруг них), в том числе работающей в наклоне ABS (она позволяет безопасно тормозить вплоть до апекса), 10-уровневого трекшн-контроля Motion Track TCS (данные с многочисленных датчиков поступают в блок управления каждые 0,004 секунды) и лонч-контроля (только на «эрке»). Кроме того, «джиксер» получил ассистента, страхующего двигатель от внезапной остановки при старте на низких оборотах.

Отличий R-версии от «стока» – самый мизер: два росчерка ходовых огней над воздухозаборниками, лонч-контроль и более совер-шенные подвески Showa из семейства Balance Free. В общем, ровно тот минимум, который и превращает хорошую вещь в великолепную.

Однако нащупать пределы «эр-байка», к сожалению, не довелось. Не дали. Вопреки всякой логике всё знакомство с ним ограничили дорогами в окрестностях Крюгер-Парка. Абсолютно разноплановыми, надо отметить, дорогами. Где-то весьма и весьма неплохими, а местами – какой-то кошмар! Как после землетрясения. Но тем не менее.

Нет, живых стрелок тут нет – таково дыхание времени. Зато акценты на монохромных дисплеях обеих версий расставлены безошибочно: перед глазами – номер выбранной передачи и обороты.

Эх, беда, беда, огорченье... Впрочем, даже в этих условиях переход сузучьего спортбайка с прямолинейного движения на быструю дугу происходит плавно и уверенно. Попадающие под колёса стыки и подбросы пусть и пытаются стряхнуть с намеченной траектории, а попутно выбить руль из рук, но хотя бы не вынуждают судорожно отлавливать скольжения.

А ещё нет ощущения, что жизнь вне трека Suzuki чужда. Тебе не нужно изучать многостраничные талмуды, чтобы управлять им. Ты просто заводишь его – и едешь. Быстрые, но мягкие отклики на газ, мясная «середина» «литрового» мотора и фамильная расслабленная эргономика делают его удобным в типичной уличной рутине. Хочешь, ускорение выйдет абсолютно ровным, как это требуется на треке. А хочешь, после того, как слегка поддёрнешь дроссель и подыграешь сцеплением, накатит волна, которая в мгновение поднимет переднее колесо в воздух. При отключенном трекшн-контроле, естественно.

Удивительно, но фабрика из Хамамацу в этот раз не поскупилась на опции. Пусть до изобилия каталогов европейских производителей пока далеко, но необходимый минимум всё-таки присутствует. Например, тонированное стекло «дабл-баббл», фрезерованные рычаги тормоза и сцепления, гарды на руль, несколько видов защитных слайдеров и накладок, крышка на пассажирское седло и многочисленные облицовки из карбона.

Правда, стоит «четвёрке» выйти на наиболее востребованный в городе рубеж 7000–8000 об/мин, как появляется ненавязчивый зуд на руле и подножках. Но криминала в этом никакого нет. Это типично едва ли не для всех классических «рядников». Это нормально.

Жаль, одной лишь «нормальностью» покупателя нынче не проймёшь – это понимаешь сразу же, стоит остановиться и перевести дух. При цене «явно за миллион» «спортлитру» сейчас недостаточно быть просто отличным: уже далеко не середина двухтысячных, когда сбалансированный, мощный и комфортный GSX-R1000 серии K5 стал прижизненной легендой. Хочется чего-то из ряда вон, противоречивого, дерзкого и высокотехнологичного, как Ducati Panigale V4 и BMW S1000RR последних поколений. И такой мотоцикл, если верить патентным рисункам, через какое-то время у Suzuki должен появиться: с полноценной системой изменения фаз газораспределения, ажурным подрамником и перерисованной внешностью. Не опоздал бы.

Компания из Хамамацу так долго раскачивалась с выводом на наш рынок обеих версий GSX-R1000 последнего поколения, что растеряла весь wow-эффект. Момент упущен. Очень жаль, потому что у Suzuki получился не только отзывчивый, но и очень простой в управлении почти 200-сильный спортбайк. Конечно, он найдёт своего покупателя, но, скорее всего, уже на вторичном рынке. А вот чтобы купить его новым, нужно быть влюблённым в японскую марку.

Автор: Роман Абалакин