Особенности характера и эксплуатации

Мой многоименный друг Suzuki Boulevard C109R. Он же Suzuki Intruder C1800R. Он же VLR 1800/Т. До сих пор не определился, как мне его называть. Купил мотоцикл в 2008 году. Решение пересесть на более объемный мотоцикл созрело после года езды на меньшем его брате Сузуки С800, мощности которого откровенно не хватало на трассе для двух человек и загруженных кофров. При обгоне фур он «задумывался» и откровенно тупил. Промежуточный вариант с объемом в 1500 кубиков меня испугал фальшбаком. Но тут я услышал о привлекательных скидках на свеже-появившийся классический вариант пауэр-круизера M1800R, поэтому в конце сезона 2008 года я стал его счастливым обладателем. Благодаря теплой осени указанного года, до ненавистной зимней консервации мотоцикла успел накатать ни много, ни мало – 5 тысяч километров. Не мог наездиться.

Не секрет, что сутью проводимых нами тест-драйвов так или иначе есть передача от райдера читателю первых впечатлений о мотоцикле. И даже если мы тестируем мотоцикл в течение недели, то все равно это ПЕРВЫЕ впечатления. Кроме того, что они первые, они охватывают не полный спектр характеристик того или иного мотоцикла или скутера: от дизайна и комфорта до работы подвесок и тормозов. Но для каждого мотоциклиста не менее важным является вопрос: как техника покажет себя при длительной эксплуатации, какие у нее плюсы или недостатки, возможно, даже скрытые.

Поэтому мы предлагаем всем, кто проехал на своем мотоцикле не менее 10-20 тысяч километров, поделиться мнением об этой технике, опыте и стоимости ее эксплуатации. Этим вы сможете помочь другим определиться с выбором мотоцикла или скутера и, возможно, чье-то мнение позже сможет помочь вам.

Нынешний сезон – третий. За последние два года из-за пресловутого и приевшегося уже всем кризиса далеко ездить не пришлось. Возможность проверить мотоцикл на предмет эксплуатации в дальних прохватах предоставилась во время поездки к родственникам жены в Белоруссию, пары поездок на Закарпатье, да поездки к Черному морю. И все. Зато по Киеву катался чуть ли не каждый день. Все про все, за три неполных сезона намотал на спидометре двадцать с небольшим тысяч километров.

Сначала поделюсь своими впечатлениями от езды. Покупая мотоцикл, откровенно боялся его веса. Казалось, будет невозможно справиться с махиной, сухой вес которой составляет 357 килограммов. Добавим 19 литров бензина, 3 килограмма 600 граммов моторного и 220 граммов трансмиссионного масла, почти три литра охлаждающей жидкости и тормозную жидкость, ветровое стекло и кофры – получается все 400 килограммов. На практике, оказалось, что как только мотоцикл трогается с места, он начинает рулиться легко и не принужденно. Конечно, это не управляемость спортбайка, но для такого веса управлять мотоциклом оказалось достаточно легко. Привыкания требовало лишь укладывание мотоцикла в поворот на большой скорости. Большой вес, длинная колесная база и широкий задний каток делали эту задачу без использования приемов контрруления на первых порах непростой.

Ненавижу банальные выражения, типа: «мотоцикл провоцирует на активный стиль езды», но в случае с VLR 1800 все так и есть. Спокойно и размеренно ездить на нем очень трудно. Сразу заметна разница в философии двигателей между старым «800» и новым «1800». У «восьмисотки» крутящий момент находился внизу; при раскручивании до более высоких оборотов двигатель «зависал» и заметно терял мощность. У «1800-ки» двигатель «просит», чтобы его раскручивали. Мотоцикл легко разгоняется до 160-170 километров в час. Дальше, честно, не пробовал, но двигатель на слух демонстрировал ощутимый запас возможности для его раскручивания. Попытки же ехать «внатяг» на пониженных оборотах приводят к неприятному «цоканью», исходящему, по-моему, от крестовины карданного вала. Мотоцикл однозначно чувствует себя лучше на повышенных оборотах.

В городе двигатель не перегревается, испытано в сорокаградусную жару этим летом. Но вот нижняя часть седока, когда включается вентилятор охлаждения радиатора, буквально превращается в яичницу. Зато на трассе, благодаря колесной базе в 1800 мм, мотоцикл ведет себя, опять прошу простить за целых две подряд банальные фразы, «как паровоз», «демонстрируя завидную курсовую устойчивость». В этом ему нет равных. Здесь ранее упомянутый большой вес и заднее колесо с размером шины 240/55 с радиусом 16 дюймов имеют свои преимущества, прибавляя мотоциклу устойчивости.

Широченная задняя шина, кроме этого, улучшает эффективность торможения за счет большего пятна контакта колеса с дорогой. Но, если противопоставлять преимущества такого катка и его недостатки, то я, наверное, увидел больше недостатков. Главный заключается в том, что при медленном рулении «на ногах» небольшая неровность, в которую мотоцикл въезжает задним колесом, может вызвать излом руля, да такой силы, что удержать руль физически невозможно. Два раза «ложил» мотоцикл на дугу, оба раза не удержав на склоне грунтовой дороги, и сам поднять не смог. Хотя, чего на мотоцикл пенять? Хочешь на грунтовку – покупай эндуро. Среда обитания VLR 1800 – ровный асфальт шоссе.

Удивила удобная посадка водителя. При моем небольшом росте в неполных «метр семьдесят» я чувствовал себя очень комфортно и, вопреки предостережениям более опытных коллег, доставал ногами до подножек. Более того, подножки-«лыжи» позволяли менять положение уставших ног в дальних поездках: вперед, до достижения расслабленно-вызывающей позы «Капитан Америка», или назад, до почти родстерной посадки с вертикально стоящими ногами.

Также удивила удобная посадка пассажира. На «восьмисотке» из-за затекающих и согнутых в коленях ног жены приходилось останавливаться через каждые 100 километров. На этом же мотоцикле мы проезжали по 500 километров, и желания остановиться не возникало.

Немного боялся механического привода сцепления. На деле рука практически не устает, даже после длительного толкания в пробках.

Одна особенность мотоцикла, которая сыграла не последнюю роль гири в чаше весов, перевесивших выбор в пользу его покупки – это мощность. Производитель заявил 125 лошадей и 160 ньютоно-метров крутящего момента. Притом, максимум крутящего момента снимается уже на 3200 оборотов коленвала, то есть, почти – в самом низу. Я понимал, что заявленные производителем данные показывают мощность двигателя на валу, а не на заднем колесе, а карданный вал съедает немалую часть этой мощности. Но само наличие карданного вала, ограничивающее обслуживание передачи на заднее колесо регулярной проверкой уровня масла в трансмиссии – уже само по себе есть большой плюс. А мощности, как впоследствии оказалось, даже слишком много. По крайней мере, для меня, с моим спокойным стилем вождения. На присыпанном песочком асфальте или гравии приходилось очень осторожно трогаться, чтобы избежать проворачивания заднего колеса.

Очень понравилась комбинированная тормозная система. При нажатии на педаль заднего тормоза срабатывают оба поршня заднего суппорта и по одному поршню на каждом суппорте передних тормозных дисков. Нажатие на ручку переднего тормоза приводит в действие оставшиеся два поршня на передних суппортах. Все это уверенно замедляет четырехсоткилограммовую махину, а широкие колеса исключают возможность их блокировки и усиливают тормозной эффект.

Коробка работает четко, с характерным щелчком. При включении первой передачи из нейтральной, шестерни коробки передач зацепляются чрезмерно жестко, так что мотоцикл вздрагивает. Я заметил, что четкая работа коробки зависит от своевременной регулировки троса привода сцепления.

В выпускную систему встроен клапан, управляемый «мозгами» мотоцикла. Если я правильно понял, его цель ограничить звук для соответствия жёстким требованиям евронорм. Но так как эти нормы применяются лишь к ограниченному диапазону оборотов двигателя, вышеуказанный клапан закрывается и «гасит» звук именно в этом диапазоне оборотов. При разгоне, когда двигатель раскручивается до оборотов, выходящих за верхнюю границу указанного отрезка, клапан открывается, добавляя мощность и, что важнее, сочный и совершенно не стоковый звук, включающий сирены припаркованных у обочины автомобилей.

Расход бензина на трассе приятно удивил. По моим замерам, он составлял около 6,2-6,5 литра на 100 километров. В городе же мотоцикл имеет неплохой аппетит, и расход поднимается как минимум до 7,5 литров.

Теперь об особенностях эксплуатации.

За уже почти три сезона никаких поломок в мотоцикле не было. Требует проведения ТО после каждых 6 тысяч и все.

ТО делал сам. Разобраться очень просто, хоть и иногда сложнее, чем у Харлея или Кавасаки, так как казалось, простые действия иногда требуют некоторых умственных усилий. Например, при замене масляного фильтра приходилось отпускать крепление находящегося близко к фильтру радиатора (для того чтобы надеть на фильтр специальный ключ). А чтобы отвинтить болты крепления радиатора, необходимо снять пластиковую решетку радиатора, болты крепления которой расположены прямо под торцами прикрученных к раме боковых дуг безопасности, и добраться к ним не так то просто. Справедливости ради нужно сказать, что фильтр моторного масла меняется на 18-й тысяче, то есть, при третьем ТО, поэтому вышеуказанные неудобства можно потерпеть.

Замена масла тоже своеобразна и требует небольшой практики. Для того, чтобы проверить его уровень, нужно прогреть двигатель на протяжении 15 минут, затем заглушить его и подождав три минуты, измерить уровень масла. Подождешь две минуты – замер покажет повышенный уровень масла, подождешь больше – масла окажется ниже уровня. Компания Suzuki даже выпустила и распространила в Интернете дополнение к сервис-мануалам, настоятельно напоминающее наиболее ортодоксальным механикам о том, что процедура проверки уровня масла в этом мотоцикле несколько отличается от привычного им взгляда на вытянутый из холодного двигателя щуп. Необходимость такой процедуры вызвана тем, что двигатель VLR 1800 имеет два отсека: отсек картера и отсек трансмиссии, и масло при работающем двигателе перекачивается из отсека в отсек.

Двигатель имеет 4 свечи на цилиндр – одну боковую и одну центральную. Замена боковых требует лишь демонтажа декоративных боковых накладок на головках цилиндров, замена центральных – процедура для терпеливых. Нужно снять бак, боковые декоративные накладки на раме, затем аккуратно и без применения вспомогательных технических средств снять катушки зажигания, расположенные непосредственно на свече, предварительно отсоединив коннекторы катушек зажигания. И даже после этого доступ к центральной свече переднего цилиндра будет затруднен из-за коробки воздушного ресивера. Свечи меняются на 24-й тысяче пробега.

Из других особенностей обслуживания мотоцикла – необходимость менять два воздушных фильтра, по одному на каждый цилиндр. Неоригинальных фильтров пока не существует, а комплект оригинальных воздушных фильтров тянет на серьезную сумму. Процедура замены фильтров не требует особых навыков и проводится на каждой 18-й тысяче пробега.

На 20-й тысяче износилась резина переднего колеса. Metzeler размером 150/80 диаметром 16 дюймов предлагали за 1700 гривен. Купил Pirelli. Задняя шина визуально проездит еще один сезон. Страшно подумать, сколько придется выложить за задний 240-й каток…

При замене передней резины выяснилось, что передние колодки почти износились. Благо, немало фирм уже выпускают колодки для этого типа мотоциклов. Стоимость двух передних комплектов и заднего комплекта вкупе – мелочи по сравнению со стоимостью оригинальных колодок Nissin и Тоkico. Передний комплект оригинальных (две пары на два диска), если я правильно помню, стоит около 1600 грн., задний – около 700. Передние колодки поменял, а задние на удивление оказались практически не изношены. Поэтому, мне кажется, стоит попробовать сэкономить, уменьшив расход передних колодок. Дело в том, что первые 20 тысяч пробега я по привычке активно пользовался передним тормозом, что было оправданно на стритах и нетяжелом круизере, которыми я до этого владел. Если мудрее использовать комбинированную тормозную систему VLR 1800 и пользоваться, прежде всего, ножным тормозом, задействуя ручной тормоз только для экстренного торможения, то нагрузка на передние и задние тормозные колодки будет распределяться более равномерно, уменьшая, таким образом, расход передних колодок и, возможно даже резины переднего колеса.

На что обращать особое внимание при эксплуатации этого мотоцикла? Мотоцикл очень требователен к бензину. Несколько раз, после заправки на отдельных заправках, загоралась лампочка FI. Причем, я заметил, реагирует она не на качество бензина, как таковое, а скорее на наличие в нем примесей. Я мог заправиться на безымянной заправке где-то под Одессой и лампочка не загоралась, только двигатель менял тембр «голоса» и начинали стучать клапаны. А мог заправиться в Киеве бензином «Супер 95» с «очищающими способностями» – она загоралась и переставала гореть только тогда, когда я выжигал следующий бак вновь заправленного топлива на проверенной заправке.

Мануал рекомендует регулярно смазывать отдельные узлы мотоцикла: штифт педали тормоза, штифт педали переключения передач, штифт и крючок пружины боковой стойки и рычаги сцепления и переднего тормоза. Опыт показал – это надо делать обязательно, а некоторые из них, особенно штифт лапки переключения передач – смазывать нужно даже чаще, чем это рекомендует производитель. Причем тем, кто пользуется для этого спреем для цепи, я рекомендую от него отказаться, а делать именно так, как рекомендует производитель. Ранее я смазывал штифт лапки переключения передач спреем: быстро и удобно. Но после такой смазки буквально на второй или третий день лапка переключения передач переставала после включения передачи возвращаться в исходное положение, и для включения следующей ее приходилось поддевать носком ноги. Оказалось, что на спрей банально налипал песок и мешал ходу штифта. Теперь я регулярно снимаю лапку, открутив левую подножку, вынимаю и смазываю штифт и втулку солидолом. Проблем с переключением передач больше нет.

Не пренебрегайте заменой масла после зимней спячки. В этом году на момент открытия сезона мотоцикл прошел две тысячи после последнего ТО, то есть, до очередной замены масла осталось четыре тысячи. Я решил масло не менять и проездить еще четыре тысячи. Через некоторое время почувствовал, что переключать передачи стало затруднительно. Сначала я не проследил причинно-следственную связь между первым и вторым, но после замены масла при очередном ТО, после чего передачи начали переключаться в разы легче, понял главную причину происходящего. Менять масло после зимы следует обязательно!

В остальном, эксплуатация и обслуживание мотоцикла ничем не отличается от остальных двухколесных братьев. Говорят, что каждый мотоцикл должен найти своего хозяина. Я все еще не уверен, являюсь ли идеальным наездником для моего «многоименного» друга. Я до сих пор использую его мощность на 30-40 процентов. Экономно приоткрываю ручку газа и переключаюсь на повышенную передачу, чинно и неспешно дефилируя по улицам города, в то время как двигатель просит возможности «вдохнуть» и завизжать колесом при дрэгстерном старте со светофора. Использую его для поездок на работу, в то время как он просится в дальнюю дорогу по широкому шоссе. Наверное, у меня он чувствует себя, как породистый рысак, выведенный для скачек, которому по воле судьбы приходится катать престарелых бабушек в местном зоопарке. Мы с ним совершенно не похожи друг на друга. VLR 1800 – мотоцикл для людей, которые, вложив деньги, хотят получить исключительное исполнение своего желания и главное знают, что с этим исполнением делать.

Текст: Александр Москаленко
Фото: предоставлены автором