Триумф бобра. Triumph Bonneville Bobber

Я не верю, что такой мотоцикл может быть единственным в гараже. Всё-таки в дисциплине «универсальность» у него шансов на победу ноль. Но мы не учитываем одно сильное чувство – любовь. Когда увидел и понял, что жить без него не можешь. И это возможный сценарий – мотоцикл чертовски красив.

Посетите как-нибудь слёт мотостарины, мотоциклетный музей или тусовку любителей олдтаймеров. Людям, привыкшим к габаритам современных мотоциклов, размеры стальных коней 50–60 годов прошлого века покажутся неприлично маленькими. Да, размеры мотоциклов увеличиваются со временем, следуя за акселерацией роста и веса населения земли, плюс эргономисты влияют на пропорции и размеры треугольника сиденье/руль/подножки и его соответствие пожеланиям водителей к позе за рулём.

Есть море тюнинга на Bobber, но каталог даже открывать не хочется.

Только вот при проектировании «Бобра» эргономистов в комнату не пускали. Он – дитя вековых традиций и воплощение чистого английского стиля. Не очень удобный, не крупный, но очень красивый.

За его рулём сидишь не в расслабленной вальяжной позе, а собранный и немного напряжённый. На небольших скоростях это не напрягает, ты не устаёшь. Но при попытках ехать ощутимо быстрее потока (либо попробовать «максималку») утомляешься очень быстро. При таком выносе подножек вперёд пригнуться к баку не получается – мгновенно затекают ноги. Увеличивающееся давление встречного ветра в грудь и голову заставляет напрягаться мышцы спины, и они тоже начинают затекать, плюс попытки вцепиться покрепче в руль приводят к тому, что затекают… руки! Не попытка установить рекорд, а сплошное расстройство. Наверное, поэтому максимальную скорость ограничили на отметке 180 км/ч, как для японского рынка. Быстрее мотоцикл не разгоняется ни на четвёртой, ни на пятой, ни на шестой передаче. 180 – и как в стену упёрся, хотя по внутренним ощущениям 210–220 он бы поехал.

Рядная двойка с 90-градусным смещением шатунных шеек работает плавно.

Попытки сделать мотоцикл сзади похожим на «сухаря», с треугольным маятником и моноамортизатором, спрятанным под сиденьем, утяжелили конструкцию задней подвески и ограничили её ход до 76,9 мм. При проезде ходом «лежачих полицейских» передняя вилка KYB сглатывает их без проблем, растворяя неровность в вилочном масле и не передавая её на руль, а вот заднее колесо беспардонно отвешивает вам пинок под зад, намекая: «Не езди по кочкам, не на эндуро!» Хорошо, что высокий профиль задней шины 150/80–16 немного демпфирует этот пинок. Да и на неровностях в затяжных поворотах Bobber не так стабилен, как Thruxton , оснащённый обычным маятником и парой амортизаторов.

Второй тормозной диск спереди был бы не лишним.

Для английского мотоцикла были выбраны в качестве заводской комплектации английские шины Avon Cobra, и это прекрасный выбор. Они отличаются великолепными сцепными свойствами на сухом и мокром асфальте в сочетании с большим сроком службы. Из их минусов можно отметить только слишком современный рисунок протектора, но для адептов стиля есть Firestone, который внешне идеально соответствует, зато держит отвратительно. Тут уж кому что важнее…

Штатные трекшн-контроль и АБС вмешиваются ненавязчиво, тихонько стрекоча рычагом и помаргивая жёлтой лампочкой на приборке при неаккуратной работе с тормозом и «газом». Можно ездить в дождь, но только технически, потому что радости это не доставляет – ветрозащита отсутствует напрочь, и спереди ты будешь мокрым весь. Радует тот момент, что, несмотря на название Bobber, он не настоящий «бобёр». Крылья длинные и глубокие, а не обрезанные по периметру, в лицо и на спину на ходу с колёс вода и песок не летят.

Консольное одноместное сиденье имеет регулировку по продольной оси мотоцикла. Чем дальше ты его отодвигаешь от руля, тем становится удобнее ногам, но меняется развесовка, и мотоцикл начинает хуже рулиться. Плюс к рулю тянуться сильнее приходится. С точки зрения эргономики, лучше бы сделали регулировку выноса подножек, как на Can - Am Spyder F 3. После старта всегда хочется поставить ноги чуть впереди от того места, где установлены подножки. Вообще, позиция ног в стиле «мидконтрол» – не самая удобная с точки зрения эргономики. Колени согнуты, спина скрючена, на остановках острые края подпиленных подножек больно упираются в икры ног.

Есть маршрутный компьютер, АБС, трекшн и переключаемые карты управления мотором.

Удивил очень маленький угол поворота руля, свойственный скорее спортбайкам и злым нейкедам, построенным на их основе. Раму и траверсы ведь делали с чистого листа, могли учесть этот момент. Добавить градусов по 10 в каждую сторону не помешало бы – манёвренность в потоке от этого радикально улучшится. Сейчас же в один приём развернуться на однополосной дороге и то не всегда получается.

Фара в стоке светит слабо, потребуется апгрейд лампы.

Зеркала делают руль немного шире, но в них всё, что сзади, отлично видно. Вращая их, можно добиться оптимального баланса ширины и зоны обзора. Сам руль расположен далеко – приходится к нему немного наклоняться и тянуться выпрямленными руками. По городу так ездить нормально, но в Амстердам своим ходом я бы дунуть отказался. Окружающим ваша напряжённая поза за рулём внушает страх, важно только несерьёзностью щей в открытом шлеме не испортить это грозное впечатление. А несерьёзность точно будет – мотоцикл умиротворяет и поднимает настроение. Это один из немногих аппаратов, способных доставить водителю удовольствие от плавной и спокойной езды. В его седле не тянет борзеть и лихачить. Зачем кому-то что-то доказывать, если тебе и так хорошо? Ты просто едешь и улыбаешься.

Мотор заточен не на отдачу, а на момент. И низы, и середина очень плавные и ровные. Он уверенно тянет вперёд прямо с холостых оборотов, но верхов совсем нет. График мощности плавно стухает, не радуя холмиком «прихода» перед ограничителем оборотов. Тахометра нет, только цифровой мелкий, который не нагляден. Помогла бы лампочка блинкера, советующая, когда переключаться на следующую передачу, но её тоже нет.

Глушители параллельны земле и максимально прижаты к мотоциклу.

Мотоцикл построен со скрупулёзным вниманием к мелким деталям. Ретрогайки на глушителях с оребрением выглядят аутентично, но первичных функций крепления выхлопа к цилиндру не несут. Они составные, плюс в них вмонтированы лямбда-зонды. Так же поступили со впуском – упрятали форсунки впрыска в исторические корпуса карбюраторов «Амал», а перед ними разместили эмуляцию ретрокорпуса воздушного фильтра, набитого промасленной паклей. Но никакой пакли там, естественно, нет – обычный бумажный воздушный фильтр расположен в коробке под сиденьем.

Для полной гармонии не хватает ремня вместо цепи.

Лампочки на чёрном поле приборной панели не видны, пока не загорятся, крышка от бака как будто без ключа, но бак при этом запирается, просто личинка скрыта плоской сдвигающейся хромированной крышечкой. Замок зажигания по-чопперному сделан под правой ногой сбоку. Широкие рычаги тормоза и сцепления удобно лежат в руке. Сиденье обшито натуральной кожей. Вообще «на ощупь» мотоцикл кажется дорогим штучным товаром, которым он по сути и является.

Главное в Bobber – стиль, в угоду ему пришлось немного пожертвовать эргономикой, управляемостью и практичностью. Сиденье намокает и оставляет мокрое пятно на заднице, закос под хардтейл ухудшает работу задней подвески и управляемость в целом, одного тормозного диска впереди маловато – чтобы заблокировать колесо, приходится прикладывать серьёзное усилие к ручке тормоза на руле. Компактный и низкий мотоцикл, идеально выглядящий на фотографиях без водителя, кажется маленьким и тесным на фотографиях с водителем, даже если за рулём не великан. Но благодаря своей компактности, возможности регулировки «длины» сиденья и его высоте всего 690 мм от земли, он прекрасно подойдёт девушкам.

Bonneville Bobber – непрактичный мотоцикл. Его предназначение – возить хозяина по городу по делам или ради удовольствия. У него околонулевые возможности для перевозки багажа – только рюкзак на спину, причём он будет оттягивать плечи, ведь ему не на что будет опереться, плюс небольшая магнитная сумка на маленьком баке. С пассажиром тоже никак. Совсем никак. Только одному.

У компании Triumph получилось сделать прямого конкурента «Спортстеру 1200», превосходящего его по всем техническим аспектам. Разве что цепь против ремня немного проигрывает в плавности работы и простоте обслуживания. Минус кроется в маркетинге. Бренд «Харли» знают все, даже доярки в удалённом колхозе, а «Триумф» – только люди в теме. С другой стороны, из H .- D . «бобра» придётся строить самому, а тут уже всё готово. Плати, заводи и уезжай.

Автор: Денис Панфёров