Тигр

О мотоциклах Triumph знают если не все, то многие, но на наших дорогах эта техника всегда была редким гостем. В первую очередь, конечно, из-за отсутствия полноценной дилерской сети. Но всё меняется; в этом году в России начал работать официальный импортер мотоциклов Triumph, и судя по тому, как он взялся за дело, в ближайшее время мы все чаще будем встречать легендарные английские мотоциклы на российских дорогах. И иногда вне этих дорог. Знакомство с мотоциклами Triumph мы решили начать с представителя набирающего всё большую популярность класса «туристических эндуро» — Tiger 800 XC.

Тигр

Модель с названием Tiger существует в производственной программе компании довольно давно — первый «Тигр» с 3-цилиндровым 885-кубовым двигателем появился в 1992 году. Модель эволюционировала, рабочий объём двигателя рос — сначала до 995, а затем до 1050 куб. см. В 2010 году появил 800-кубовая модель «Тигра», обладающая заметно более высоким внедорожным потенциалом. Более того, Triumph начал выпуск новой «восьмисотки» сразу в двух версиях — Tiger 800, являющейся, в принципе, «городским кроссовером», и Tiger 800 XC, мотоцикла с ярко выраженным внедорожным потенциалом.

Легенда

Первый же взгляд на Tiger 800XC сразу настраивает на туристическо-приключенческий лад: высокий «клюв» переднего крыла, длинноходные регулируемые подвески (согласитесь, ходы 220 и 215 мм — это уже совсем не «просто дорожник»), спицованные колеса (причем, диск переднего имеет «правильный» внедорожный размер — 21"х 2,5"), регулируемые по высоте сиденье и широкий руль с установленной на него защитой рук, неплохая ветрозищита.. Потенциал более чем солидный.

«Порода» мотоцикла также бросается в глаза — визуально Tiger 800XC однозначно дистанцируется от японской школы; при желании можно, конечно, найти сходство с BMW F800GS, но оно обусловленно скорее нацеленностью на выполнение схожих задач. Кроме того, производитель сделал все, чтобы находящийся за рулем не забывал, что за мотоцикл под ним; лично я насчитал 6 логотипов «Triumph», видимых с водительского места: две на бензобаке, по одной на крышке расширительного бачка тормозной системы, приборной панели, руле и брелоке ключа зажигания. Все для того, чтобы обладание мотоциклом прославленной марки не позволяло забыть о причастности к легенде.

Об этом же напоминает и столь любимый англичанами трехцилиндровый рядный двигатель «Тигра»; причем, напоминает не только визуально, количеством выпускных труб, но и, как выяснилось позже, тактильно — вибрации на мотоцикле практически не ощущаются вне зависимости от режима работы двигателя. Изображение в зеркалах, соответственно, всегда четкое.

Кстати, о зеркалах. В первый момент мне они показались слишком маленькими и низко расположенными, но на практике выяснилось, что со своими обязанностями они справляются замечательно — в них можно не столько рассматривать свои локти и плечи, сколько контролировать обстановку позади.

Tiger 800XC кажется одновременно и большим, массивным, и ажурным, легким. Второе впечатление, кстати, совсем не обманчиво — снаряженная масса мотоцикла всего 215 кг, что по меркам машин туристического класса является довольно скромным показателем. Ажурность же является не только следствием борьбы за снижение массы, но и результатом отказа от использования объемных пластиковых облицовок — у Triumph’а немного выступающих пластиковых деталей, первым делом страдающих при падении, да и те сделаны из неокрашенного черного пластика, в облике же мотоцикла «от головы и до хвоста» доминирует стальная трубчатая рама.

«Tiger 800XC» не зря позиционируется как пусть туристический, но всё же эндуро: немалая высота сиденья (845-865 мм) позволит себя уютно чувствовать за рулем водителю ростом от 180 см. Если с этим параметром есть сложности, то можно остановиться и на базовой версии «Тигра» — у неё высота сиденья на 40 мм меньше.

На дороге..

Для жителя мегаполиса любое путешествие начинается с преодоления многокилометровых пробок, и именно в таких условиях у ориентированных на покорение бездорожья мотоциклов и проявляются недостатки. Отчасти так получилось и с Tiger 800XC.

Основные сложности при движении в плотном потоке возникали именно в связи с немалой шириной руля — «лишние» по сравнению с базовым Tiger 800 3,5 см с каждой стороны в условиях городского трафика не могли остаться незамеченными. Спасало одно — руль «Tiger’а» находится выше зеркал большей части легковушек. В сочетании с неожиданно большим углом поворота руля это позволяет прецизионно маневрировать между машинами на низких скоростях.

Не улучшают ситуацию с «антипробочностью» и широко расставленые подножки пассажира. Обусловлено это, видимо, тем, что немалых размеров глушитель (в котором, конечно же, спрятан и каталитический конвертер отработавших газов — как иначе соответствовать современным экологическим нормам) не позволил расположить правую пассажирскую подножку ближе, а левую уже пришлось отодвинуть подальше для симметрии. Поэтому, протискиваясь среди машин в плотном городском трафике, приходится, во-первых, держать этот момент в голове, а во-вторых, контролировать положение пассажирских подножек — в сложенном виде они сразу существенно, хоть и недостаточно, уменьшают габаритную ширину Tiger’а.

И еще один момент — в случае экстренного торможения дают о себе знать длинноходные и довольно мягкие подвески «Тайгера». При резком нажатии на рычаг тормоза клевок получается весьма значительным по сравнению с обычными дорожниками. В принципе, к этому просто придётся привыкнуть, хотя и можно отчасти нивелировать более жесткой настройкой подвесок.

Но в целом не совсем городской Tiger 800XC чувствует себя в городе превосходно. «Низов» у двигателя хватает, чтобы ползти внатяг среди безнадежно стоящих автомобилей, при этом он позволяет спокойно «выстреливать» со светофоров, отрываясь от потока; ни малейших возражений не выказывает «Тигр» и против движения на заднем колесе — выход «в угол» и контроль мотоцикла в таком положении осуществляется практически так же просто, как на каком-нибудь супермотарде. Соответствуют динамике мотоцикла и возможности тормозов. За все время, проведенное за рулем Tiger 800XC, у меня ни разу не возникло ситуации, когда тормозов «не хватало». Но, повторюсь, стоит делать поправку на длинноходные подвески и работать с рычагом переднего тормоза поаккуратнее. Да, наличие сзади пассажира (причем, как миниатюрной пассажирки, так и увесистого коллеги) на динамику разгона и торможения заметного негативного влияния не оказывает.

Комфортен Tiger 800XC и на трассе. Ветровое стекло отлично справляется со своими обязанностями на скоростях до 140, далее начинается легкий дискомфорт. Родная защита рычагов не только предохраняет последние от контактов с недружелюбной поверхностью, но и эффективно защищает руки от ветра, что в отсутствие в базовой версии подогрева ручек руля будет очень кстати, особенно в холодную погоду.

Водительское сиденье потрясающе удобно (по крайней мере, моя «ответная часть» чувствовала себя очень комфортно), но есть одно «но»: форма его такова, что водитель может занять только одно устойчивое положение — в самой нижней его части, что при длительных поездках это может стать поводом для более частых остановок.

.. и вне асфальта

Стоит только съехать с асфальта, как становится окончательно понятно, зачем инженеры из Хинкли подготовили версию «XC». Широкий руль, не всегда уместный в городе, на грунте обеспечивает великолепный контроль над мотоциклом. Подвески отрабатывают все неровности (главное — без фанатизма, конечно, — это не хард-эндуро), 21-дюймовое переднее колесо чётко переносится через небольшие неровности. Двигаться в стойке на Tiger 800XC получается почти так же естественно, как на настоящих эндуро, которые можно увидеть в репортажах с Дакара или Бахи 1000. Эргономика настолько продумана, что забываешь, что под тобой тяжелый турист, и летишь по грейдеру, зажав мотоцикл коленями и задавая направление движения широким рулем. Главное при этом не забывать, что «Tiger 800XC» — гражданский мотоцикл, а не не спортивный аппарат, и эксплуатация на бездорожье в чрезмерно жестких режимах может обойтись дорого: пластик и оптика стоят немало. Внимательнее нужно быть и при проезде через бордюры и камни: рычажная система задней подвески находится ниже уровня защиты картера двигателя, и контакты с подобными объектами вряд ли пойдут ей на пользу.

Но в целом внедорожный потенциал «XC» даже на стоковой резине впечатляет, а уж при установке более «зубастых» покрышек он оставит далеко позади себя всех прочих туристов с претензией на звание покорителя бездорожья.

Турист, кроссовер, внедорожник

Так что же из себя представляет «Tiger 800XC» — городской байк, выполненный в популярном внедорожном стиле, удобный туристический мотоцикл или же серьезный внедорожный аппарат? Как ни удивительно, но в данном случае возможность выполнения всех этих функций удачно сочетается в одном мотоцикле: на «Тайгере» можно ежедневно передвигаться по городскому маршруту «дом-работа», выбираться на выходных в короткие поездки по окрестностям, а дождавшись отпуска, посадить пассажирку, повесить кофры с багажом и поехать — не важно, хоть «вниз» или «влево» по карте, хоть «вверх» либо «вправо».

Автор текста: Rider