Старый приятель

Больше года назад к нам на тест попал FZ1-S от Yamaha 2006 года выпуска. Тот мотоцикл был упакован в полный аэродинамический обвес, имел рулевой демпфер от HyperPro и общался с окружающими посредством карбонового «громкоговорителя» Yoshimura. Я это к тому, что подобного рода «апгрейд» изменил характер стокового байка по трём направлениям: управляемости, аэродинамике и отдаче/саунду двигателя. Теперь к нам на тест прибыл абсолютно стандартный экземпляр 2009 года выпуска, оснащённый к тому же, штатной ABS, которой не было у предшественника. Ну что, сравним?

Узнать этот мотоцикл «в толпе» чрезвычайно просто благодаря необычному глушителю. После дебюта мотоцикла в 2006 году, данная выпускная система заслужила много лестных отзывов касательно дизайна, названного «сексуальным». С небольшим опозданием производитель «просёк фишку» и решил использовать этот факт признания в своих пресс-релизах. Например, BMW обычно презентует свои новинки так: «…выпускная система сделана из гидроформованной нержавеющей стали, которая оснащена трёхуровневым катализатором и отвечает всем требованиям Euro 4…». Yamaha сделала иначе: «…сексуальные формы глушителя, и звук, который изменяется от рокота грома до завывания торнадо, порождают страстное желание насладится бешеной энергией этого байка…». Неплохое описание для техники, правда?

Кому-то может показаться странным, что я начинаю знакомство с мотоциклом с глушителя. Обращаясь к мужской части читателей, хочу спросить: когда вы встречаете на улице весьма симпатичную девчонку в короткой юбчонке, то смотрите на её ноги или задумываетесь о том, насколько у неё богат внутренний мир? Примерно то же и с мотоциклом.

По случаю теста я приоделся в раздельный гоночный комбинезон, который, увы, не оснащается карманами. Ввиду этого на мотоцикле пришлось искать место, куда можно приткнуть свёрток с мелочевкой и документами. Таковое нашлось под пассажирским седлом, куда довольно компактный груз влез, что называется, «впритык».

Пока мотоцикл прогревался, я рассматривал «рабочее место», в котором мне предстояло провести несколько часов. Как и ожидалось, в модель 2009 года конструкторы не внесли никаких изменений. Те же формы пластика, зеркал, ручек руля, выжимов, та же самая приборная панель. В последней главенствующее место по-прежнему занимает тахометр, намекая на спортивные корни байка. Единственное новшество – индикатор работы ABS.

Вскоре 998-кубовый мотор вышел на рабочую температуру, и я стартовал, освобождая часть из 150 «лошадей», толкущихся в 4-цилиндровой «конюшне». Выехав на трассу, я вспомнил этот мотор и присущий ему уникальный характер, что напоминает доброго великана. Он не резкий и не обладает взрывным характером спортбайков, но зато купает пилота в волнах крутящего момента, количество которого исчисляется 106 ньютонометрами.

Двигатель отлично тянет во всём диапазоне оборотов, хотя есть и нюансы. Например, на «низах» создаётся ощущение, что ручку газа соединили с тросом неким рычагом, который уменьшает его ход вполовину. В результате мотоцикл мягче реагирует на дросселирование в диапазоне 1500-3500 оборотов в минуту. На «верхах», несмотря на дефорсировку, силовой агрегат даёт понять, что его родство с мотором R1 существует не только «на бумаге». Иными словами, в последней четверти шкалы тахометра живёт плавный, но заметный подхват. Тут стоит отдать должное конструкторам, которые не стали безбожно снижать поголовье «лошадей». Вместо этого они словно утюгом прошлись по кривым мощности и крутящего момента, разгладив их, что сделало характер двигателя предсказуемым и понятным даже для новичков.

Применительно к этому мотору могу точно сказать, что купить для него «прямоток» – это выбросить деньги на ветер. Выпускная система с пониженным газодинамическим сопротивлением обваливает «низы», делая более явной «задумчивость» двигателя в диапазоне 1500-3500 об/мин. Разумеется, она немного поднимает отдачу на «верхах», но этими добавочными «л.c» и «Нм» практически невозможно будет пользоваться, потому что мотор отлично тянет на средних оборотах, не заставляя выворачивать наизнанку ручку газа.

Благодаря завидной эластичности силового агрегата, становится непонятным присутствие на этом мотоцикле КПП, и уж тем более, с шестью передачами. Наверное, потому что «все так делают».

При ускорении заметно, что передаточные соотношения коробки Fazer’a похожи на те, что были у R1 (а, может, и идентичны). В частности, была унаследована довольно длинная первая передача, на которой мотоцикл может разгоняться «хорошо за 100». В целом, работа этого узла напоминает автомат Калашникова: громко, иногда туго, но точно и надёжно.

Вскоре прямики закончились, и дорога зазмеилась, давая возможность проверить управляемость FZ1-SA и оценить, нужен ли этому мотоциклу рулевой демпфер. Первая же серия поворотов дала однозначный ответ: нет, не нужен. Несмотря на то, что мотоцикл имеет вполне «спортбайковский» угол наклона рулевой колонки в неполных 25 градусов (и колёсную базу в1460-мм), он не даёт ни одного намёка на воблинг при ускорении на выходе из поворотов или при наезде на неровности. Полагаю, развесовка по осям в процентом соотношении ненамного отличается от R1, поэтому дело тут в посадке пилота. Как ни сядешь – всё равно сформируется классическое дорожное положение тела, когда руки и спина разгружены. Ввиду этого незначительные колебания переднего колеса вправо-влево не передаются на раму через вилку, руль и напряжённые конечности пилота. А, следовательно, не приводят к воблингу и танкслеппингу (в народе – «расколбасу») с последующим падением.

Yamaha корректно и точно реагирует на все действия райдера, касающиеся смены курса. Тем не менее, ввиду немалого веса коленвала, который создаёт солидный гироскопический эффект, на высокой скорости FZ1-SA не сразу ложится в поворот и прохладно относится перекладываниям на S-образных связках. Например, тот же KTM 990 Super Duke, имеющий «литровый» V-twin с более лёгким коленвалом, выполняет данное упражнение гораздо охотней.

При переезде асфальтовых поперечных волн перевёрнутая телескопическая вилка Kayaba c диаметром перьев 43 мм и задний моноамортизатор отлично обрабатывают рельеф, буквально «клея» покрышки к дороге. Штатные настройки подвески универсальны, и позволяют не лезть к мотоциклу с отвёрткой, дабы «выгулять» его на треке или мотнуться на выходные в Крым.

Ну? а как этот «быстрый парень» тормозит? Как оказалось, так же хорошо, как и разгоняется. FZ1 и до этого имел неплохую тормозную систему, позаимствованную у первой версии R1. «Почти моноблочные» тормозные суппорты Sumitomo c анодированными заглушками, применённые впервые на R1, являются классикой Yamaha, которую с 2009 года дополнили антиблокировочной системой. Теперь, вдобавок к хорошей производительности и информативности, тормоза вселяют в пилота и уверенность при езде по скользкому покрытию. ABS работает немного грубовато, что свойственно мотоциклам данной марки, но свои функции выполняет на 110%. Эти «добавочные» проценты придутся не по душе опытным пилотам, которые владеют техникой торможения, применяемой в SBK и MotoGP, и смогут «перетормозить» антиблокировочную систему на сухом чистом асфальте. Кроме того, им не понравится относительно мягкая на кручение передняя вилка, которая принимает дугообразную форму при мощном торможении и вызывает волнообразные колебания. Впрочем, этот мотоцикл создан не для них. Несмотря на свои спортивные корни, он является «гражданским парнем».

На высокой скорости явно не хватает боковых панелей обтекателя, для того чтобы ощущение пилотом комфорта было всеобъемлющим, а поток воздуха, старающийся оторвать его колени от бака, не таким сильным. Стандартный лобовой обтекатель со штатным стеклом хорошо защищает верхнюю часть райдера от ветра лишь до 150-160 км/ч, после чего приходится пригибаться. Мотоцикл способен разгоняться «хорошо за 200», но о каком-либо комфорте в этом случае речи нет.

Ладно, трассы – трассами, но как у Yamaha FZ1-SA обстоят дела в городе? Рядная «четвёрка», опоясанная диагональной алюминиевой рамой типа Deltabox, обладает немалой шириной, что затрудняет езду по пробкам (у зашитой в пластик версии дела с этим обстоят ещё хуже). К тому же, подножки размещены в таких местах, что упираются аккурат в поставленные на землю ноги, иногда заставляя стоять на светофорах «раскорякой». Снаряженный вес мотоцикла, который составляет почти 225 кг, даёт о себе знать во время парковки и при низкоскоростном маневрировании. Я ожидал, что из-за этого байк будет нелегко поставить на центральную подножку, но ошибся: c данной процедурой справится даже подросток.

Благодаря прямой посадке, езда в городе не утомляет райдера, а мягкое сцепление позволяет им «подтравливать», дозируя тягу мотора при езде в «тянучке». Зеркала FZ1-SA вынесены вперёд и в любых условиях дают великолепный задний обзор. Вот только боковые сектора для них являются не просматриваемыми, из-за чего приходится быть очень внимательным при перестроениях. Спасение – только в установке специальных удлинителей.

Что сказать, с 2006 года ничего не изменилось… Yamaha FZ1 по прежнему может заменить в гараже нетребовательного райдера три мотоцикла: стрит, спортбайк и турист, при этом легко поддаваясь усовершенствованию аксессуарами по всем трём направлениям.

Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Андрей Шленчак