Больше, чем кажется

Каждый раз, садясь на малокубатурный мотоцикл, я пытаюсь убедить себя, что «маленький» – не значит «для начинающих». И пытаюсь поверить в то, что есть на свете люди, которым не нужен «литр»…

Может быть, действительно такие есть? Или это плод моих фантазий, основанный на наблюдениях за мотоциклистами в средней Азии и Индии? Мы-то живем здесь, практически в Европе, но мотоциклы с кубатурой «вокруг» трехсот кубических сантиметров пользуются все большей популярностью и у нас, и западнее. Постепенно «трехсотки» появляются у всех ведущих производителей. Причем эти «жужики» совершенно очевидно рассматриваются не как «простой и неприхотливый транспорт на каждый день» (как в Азии), а как вполне серьезная техника, просто маленького размера.

Дисковые тормоза, ABS, впрыск топлива, жидкостное охлаждение и моторы вполне «взрослой» конструкции – это не эрзац-мотоцикл вроде YBR 125 или китайских поделок отверточной сборки. Первой на нашем рынке была, как это ни странно, Kawasaki c ее Ninja 250. Она же первой «распилила» объем до трех сотен «кубиков». А дальше покатилось, как снежный ком: буквально выстрелил KTM со своим Duke 390, а в прошлом году и Yamaha вывела на отечественный рынок «микроспортбайк» R3, оборудованный двухцилиндровым рядным двигателем объемом 321 см- и мощностью 42 л. с.

Разумеется, как только свет увидел спортбайк, фанаты марки стали ждать, появится ли «раздетая» версия мотоцикла – и да, конечно же, она появилась. Мотоцикл получил ожидаемое название МТ-03, «прописавшись» в линейке дорожников марки, а весной этого года приехал к нам.

Близнец

Обычно когда из «большого» спортбайка делают стрит, дело не заканчивается только «раздеванием» оного. Традиционно мотор нейкеда дефорсируют процентов на 15-20, чтобы сместить пик крутящего момента в зону средних оборотов – так удобнее в городе. Ставят более простую подвеску, рассчитанную не только на гоночный трек, но и на «переваривание» уличных ухабов, зачастую меняют даже раму и маятник, увеличивают угол установки вилки – словом, приспосабливают сугубо гоночный аппарат к реалиям уличной жизни.

Здесь же обошлось без чего-либо подобного. Если открыть таблицы ТТХ «спорта» R3 и нейкеда MT-03, то разница в цифрах найдется лишь в одной графе – снаряженная масса. Причем МТ-шка окажется легче, ведь при прочих равных показателях на ней меньше пластика. Правда, разница невелика – всего килограмм.

Тормоза – по диску на колесо, тоже вроде бы без изысков. Двухпоршневой суппорт спереди, однопоршневой сзади – в общем, ничего необычного. Кстати, пожалуй, только к тормозам у меня и возникли претензии во время теста: возможности двигателя тут значительно превосходят мощность тормозной системы, особенно спереди. Одного диска мотоциклу мощностью за 40 сил, очевидно, маловато. Если прикинуть, то классические японские «четырехсотки» мощностью всего на 10 лошадиных сил больше в подавляющем большинстве имели по два тормозных диска на переднем колесе – взять хоть Yamaha FZ 400 образца середины 1990-х. Конечно, «чесотка» весит побольше, и «максималка» у нее выше (кстати, на весьма скромные 30 км/ч), так откуда такая экономия?

К слову, даже этот «дефицит» можно довольно легко поправить заменой тормозного шланга на армированный и установкой более мягких колодок. Но тем не менее, осадок, как говорится, остался.

Как большой

Трудно, очень трудно перебороть несерьезное отношение к «малокубатурникам». Игрушка, для начинающих, как бы не по-настоящему… И несмотря на то, что я смог вполне комфортно разместиться в седле, «разложив» по положенным местам руки и ноги, все равно меня не покидало ощущение медведя на велосипеде (которое усиливается при взгляде на фото). Сначала это даже немного смущало – большой дядька на такой «мопедке» выглядит, наверное, комично. Но первая же пробка показала, что «ехать» гораздо важнее, чем «выглядеть». Посадка комфортная, коленки не затекают, руки расслаблены, филейная часть, как это ни парадоксально, вполне комфортно чувствует себя на довольно некрупной сидушке – нормальный «моцик»!

Вдобавок маленький и юркий мотоцикл тут же показал склонность к поеданию пробок. Я не большой любитель «жарить» между стоящих в заторе машин «на все деньги». Тем не менее, вот позади остался «Харли», следующим дорогу уступил какой-то раскрашенный из баллончика стритфайтер, девочка на чоппере… пожалуй, быстрее меня в пробке сможет двигаться только скутер-полтинник, поскольку ширина его руля в полтора раза меньше, чем у МТ. Определяющим фактором здесь является именно размер мотоцикла, его ширина и масса. В пробке ощущаешь себя жидкостью, способной просочиться в любую щель!

Вот только левая нога изрядно устает. Маленький и «крутильный» двигатель закидывает стрелку тахометра в красную зону почти мгновенно, а передачи очень короткие, и орудовать рычагом КПП приходится довольно активно. Естественно, у 321-кубового мотора рабочий диапазон весьма узок, поэтому нужно постоянно удерживать его в «тонусе» перебиранием передач. Однако это проблема любого «маленького» мотора. Если вспомнить тот же KTM Duke 390 (к слову, рабочий объем оного составляет всего-то 373 «куба», а мощность – 44 л. с.), то там ввиду его «одноцилиндровости» орудовать лапкой приходится еще активнее: у «одностволки» рабочий диапазон значительно меньше, чем у двойки.

Половина «шестисотки»

Коли уж заговорили о моторе, то остановимся подробнее. До сих пор непривычно видеть на маленьких «жужиках» двухцилиндровые моторы. Габариты и масса всех этих «малышей» заставляют субъективно ставить их в один ряд с совсем уж небольшими «тырчиками» вроде того же YBR 125, Stels Flex 200 или Bajaj Pulsar. Однако, если задуматься, то MT-03 и иже с ним гораздо ближе к классическим «четырехсоткам» конца прошлого века, коих в неимоверных количествах натаскали продавцы «бэушного» железа. А тот же «фазер» или «сибиха» с их четырехцилиндровыми рядными моторами уже считаются вполне полноценными мотоциклами. С рядной «двойки» Yamaha снято изрядно – 42 «лошади». Те же внутрияпонские «чесотки» имели мощность 52 – 53 «силы». Разница не так уж велика – порядка 19 процентов. Тот же Bajaj Pulsar NS 200 имеет в арсенале «всего» 23 л. с. – а это почти вдвое меньше! Так что «триста» – это значительно ближе к «четыремстам», нежели к «двумстам».

Двухцилиндровая компоновка позволила «размазать» крутящий момент по довольно широкому диапазону оборотов. Нет, я не противоречу себе: по сравнению с «одностволкой» здесь все действительно очень приятно. Мотор выкручивается до 12,5 тысячи оборотов в минуту, однако после 10 его задор заметно «скисает». Начинается хорошая тяга после 3 000 об/мин, а все, на что способен, мотор показывает после отметки «7 000». Для того, чтобы ехать комфортно в городском потоке, можно использовать и меньший диапазон, но чтобы «валить на все деньги», нужно не выпускать стрелку тахометра из диапазона «7-11». Вот тут-то и начинается бешеная дерготня коробки. Но это уже для любителей высоких достижений.

Мотор уверенно разгоняет 168-килограммовый аппарат с сотней пилота «на загривке» до 130 км/ч. Если запастись терпением, то на спидометре можно увидеть цифру 150 и даже больше, но я, к несчастью, после 150 км/ч ждать устал. Стоит ли напоминать, что те же пресловутые японские «чесотки» имели ограничитель скорости на 180? Велика ли разница в 30 км/ч? Я считаю – нет.

XXI век

Но все же, в чем концептуальная разница между свежей «трехсоткой» из начала 21 века и заслуженной «чесоткой» из века прошлого? Велик соблазн признать «великие "мотики" прошлого» выигравшими. Все же и двигатель четырехцилиндровый, и мощность повыше, и тормоза «взрослые», и даже габариты, как ни крути, более похожи на мотоцикл, чем на мопед… Сложен выбор.

Но даже если отбросить проблемы, связанные с возрастом «бэушняка»… Те, кто ездил на старых «японцах», помнят, что такое «промывка и синхронизация карбюраторов» с параллельной заменой резиновых частей. Процедура, сходная по трудоемкости и затратам с переборкой мотора! Каждый сезон – извольте, а то и не один раз! А уж что такое «подсос», нынешние неофиты даже не знают, поди!

То ли дело – современность!

Электронный впрыск, никаких проблем. Чиркнул стартером даже после полугодовой спячки – и мотоцикл готов ехать. Тормоза пусть и попроще, но зато оборудованы ABS. Без этой радости жизни даже олдфагам ездить стало некомфортно – к хорошему быстро привыкаешь!

Да и габариты с массой – тоже штука не очень полезная. Одно дело – 200 километров «чесотки», другое – легонький и невысокий MT. Опять же, никаких проблем с недостатком жесткости ходовой. «О, сколько нам открытий чудных» приносили быстрые повороты на старых «японцах» со стальной дуплексной рамой!Как мы узнавали о понятии «жесткость на кручение» и «на изгиб»! На MT-03 об этом просто не думаешь! Словом, прогресс, конечно, не стоит на месте. Да и инженеры Yamaha не зря свой хлебушек и суши кушают. Найти хоть какие-то недостатки или просчеты в мотоцикле (кроме упомянутых тормозных систем) просто невозможно. Значит, «трехсотка» – идеальный мотоцикл для начала «карьеры»? Однозначно. Нравится эстетика спорта? Извольте R3. Больше по душе задиристый и агрессивный облик нейкеда? Берите MT-03. И на первый сезон будет не страшно, и на второй – не скучно. Пожалуй, вот главное достоинство этого класса мотоциклов в целом и Yamaha в частности. Но есть у MT одна, главная проблема…

Разорвут на части

Как это частенько случается, особенно в последние годы, успешность модели определяет не столько ее техническая составляющая, сколько ценовая политика фирмы. И вот здесь, к огромному моему сожалению, я могу предречь бодрому малышу весьма незавидное будущее. Я все понимаю – курс доллара и евро, кризис, все дела, но – это очевидная заявка на поражение в конкурентной борьбе.

Автор: Павел Курлапов