Фан-машина

В последнее время все больше мотоциклистов обращают свое внимание на столь универсальный вид мотоциклов, как софт-эндуро, или, по американской типологии, dual purpose – “двойного назначения”. Конечно, их количество все еще не столь велико, как в других странах, но тенденция не угасает. Приятно осознать, что наш коллектив играет в этом не последнюю роль, стараясь регулярно выделять на страницах журнала место под обзоры или тесты различных представителей обширного эндуро семейства. В этом номере мы познакомим вас с Yamaha XT660R. Наверняка, многие уже знают, что семейство мотоциклов Yamaha XT появилось еще в 1976 году. Первые мотоциклы серии были настоящими спортсменами. Они выступали в ралли-рейдах «Париж-Дакар» и других внедорожных соревнованиях и были весьма успешными. Благодаря многочисленным победам и подиумам, серийные мотоциклы серии XT пользовались высоким спросом не только среди спортсменов, но и среди обычных мотоциклистов.

Но современный XT660R уже нельзя назвать спортсменом. Хотя и списывать его в утиль тоже не стоит. Ведь даже по сегодняшним меркам этот мотоцикл весьма конкурентоспособен и подходит широкому кругу людей, которые хотят нечто большее, чем обычный дорожный мотоцикл.

Подъехав в салон Yamaha за тестовым XT660R и оформив необходимые документы, я не стал тратить времени на всякие осмотры и привыкания, а рванул в район Пирогово, где и предстояло провести основную часть теста. Под поим весом мотоцикл немного присел, но не на столько, чтобы я мог спокойно достать обеими ногами до земли – приходилось вытягивать носки. «Как же при такой эргономике не навернуться на бездорожье?» – уже думал я, вспоминая предыдущий опыт покорения «буераков» на Honda Africa Twin. Тогда при остановке в поле на небольшом холмике я не успел выставить ногу для опоры, и уже спустя секунду мотоцикл завалил меня на траву. Но «покорение бездорожья» состоится позже, а пока я медленно выезжаю на Кольцевую дорогу и пытаюсь понять, чего следует ожидать от этого «длинноногого» мотоцикла на асфальте. XT660R – мотоцикл не для новичков, хотя уже с первой минуты он показался мне вполне дружелюбным. Но не стоит недооценивать его возможности, также как и переоценивать свои. С газа на первой и даже второй передаче этот нелёгкий эндурик может легко оторвать от земли переднее колесо. Причем так резко, что можно, не успев испугаться, оказаться вне его седла. Да-да! 660 «кубиков» в одном цилиндре скрывают в себе множество чертей, с которыми водителю желательно подружиться до того, как они начнут показывать свой характер…

«На первых порах с рукояткой газа лучше обращаться поосторожнее» – думал я, «плетясь» по дороге со скоростью 100-120 км/ч. Хотя, для него это – не скорость. Ведь в родословной XT660R – настоящие раллийные мотоциклы, одержавшие не один десяток побед. Так что, при должном уровне подготовки, с такой же скоростью на нём можно ехать и по укатанной грунтовке. Вам сложно это представить? Значит, вы просто никогда ранее не имели дело с подобной техникой и вам ещё многое предстоит про неё узнать. Что ж, начнём разбираться вместе.

Что такое XT660R? Это компромисс между проходимостью, мощностью двигателя и туристическими характеристиками. Если его первые предки из серии XT были сугубо спортивными раллийными мотоциклами, то с годами приоритет в их назначении сместился в сторону внедорожного туризма. Если вы о таком не задумываетесь, то нет смысла и покупать XT660R. В линейке мотоциклов Yamaha есть его дорожный аналог – мотард XT660X. «R-ка» же предлагает нечто большее. В базе она оснащена подвесками с ходом в 225 и 200 мм (спереди и сзади соответственно), 21-дюймовым передним колесом и универсальными покрышками, позволяющими чувствовать себя комфортно как на асфальтовом полотне, так и на грунтовках.

Шасси мотоцикла основано на стальной трубчатой раме, которая включает двигатель в силовую конструкцию. Передняя вилка – достаточно жёсткая на кручение, хоть это и не «перевертыш» и обладает трубами диаметром 43 мм. Задняя подвеска – прогрессивная, системы Monocross, с моноамортизатором. Из настроек присутствует лишь 5-ступенчатый преднатяг пружины заднего моноамортизатора, что говорит о том, что при разработке мотоцикла большое внимание уделили снижению его себестоимости. И действительно, зачем переплачивать за высокотехнологичные компоненты подвески, если мотоцикл не предназначен для участия в гонках? Для всех остальных целей штатной жёсткости пружин и настроек демпфирования непривередливому владельцу будет вполне достаточно. А для привередливых существует Ohlins…

XT660R вполне пригоден для ежедневной езды по городу. С такой высотой седла и прямой посадкой дорога просматривается значительно лучше, нежели на каком-нибудь дорожнике или спортбайке. Руль находится чуть выше уровня зеркал большинства легковушек, хотя он всё же широковат для штурма междурядья в часы пик. Но это не столь большая проблема – ведь вся прелесть эндуро в том, что можно в любой момент с легкостью заехать на бордюр и объехать затор, а потом на полном ходу спрыгнуть с бордюра на дорогу и продолжить свой путь.

Лежачие полицейские, ямы и прочие препятствия на дороге можно проскакивать, не сбавляя газ и лишь немного привстав на подножках. С дорожным просветом в 210 мм это вполне простительно.

Что же касается бездорожья, то шансы на выживание в таких условиях я проверил на собственной шкуре – грунтовые трассы в районе Пирогово стали основным местом для испытания Yamaha XT660R.

На первых порах я не стал сильно рисковать и соваться в труднопроходимые места, так как опыт общения с подобной техникой у меня совсем небольшой. К тому же, напрягал снаряженый вес – более 180 кг. Да и центр тяжести у XT660R находится высоко. Но, несмотря на это, по легкому бездорожью мотоцикл шел, как по рельсам. Стоило поддать газу, и мотоцикл легко выезжал из той или иной колеи, пуская из-под заднего колеса клубы пыли. В меру жёсткое шасси и адекватная настройка подвесок позволяла хорошо чувствовать то, что творится под колесами и контролировать их сцепление с грунтом. Передний тормоз, слабоватый для асфальта, на грунте был очень приятен в обращении, позволяя точно дозировать тормозное усилие. Задний – не менее информативный (хотя и резковат), не раз выручал при торможении перед резким поворотом.

Вскоре кататься лишь по укатанным грунтовкам стало скучно и захотелось попробовать нечто большее. Попробовать-то попробовал, но ощутил, что для покорения серьезного бездорожья на этом мотоцикле нужна и серьезная подготовка. Там, где можно играючи проехать на лёгкой «250-ке», на XT660R приходится поднапрячься – как в физическом плане, так и в плане концентрации внимания. Мотоцикл тяжелый и в случае не выверенного заранее маневра может легко залечь на бок. Пару раз мне даже пришлось изрядно поволноваться, взбираясь на крутой песчаный склон с обилием рытвин, а позже – съезжая с него же.

Но мотоцикл стерпел такого пилота, как я, показав, что даже с невысоким уровнем эндурной подготовки на нём можно позволить многое. И это – во многом заслуга не только длинноходных подвесок, но и отлично сбалансированного двигателя. Обилие крутящего момента 660-кубовой «одностволки» позволяет пилоту вытянуть мотоцикл на крутой склон, не особо напрягаясь. При этом характер работы уже не такой нервный и дёрганый, как на более ранней версии. Ускорение происходит плавно почти с холостых оборотов. И практически на любой передаче при открытии газа нет раздражающих рывков трансмиссии. Конечно, ехать на «низах» на XT660R не интересно, – весь потенциал двигателя раскрывается на средних и более высоких оборотах.

Что же касается туристического потенциала этого эндуро, то он также высок. Конечно, в базовой комплектации нет никакого обвеса, но среди различных опций и тюнинга можно найти не только защиту картера, выхлопных труб, рукояток руля и фары, но и различное туристическое оборудование. Например, рамки под боковые и центральный кофры, сумки на бак, крепления для навигатора и прочие атрибуты. Со всем этим оборудованием можно отправиться в далекое путешествие и даже в кругосветку. Ведь эта модель с незначительными изменениями выпускается с 2004 года и за это время подтвердила свою высокую надежность.

Этот мотоцикл пользуется заслуженным спросом во многих странах и на разных континентах. Но только у нас, в Украине, его популярность до последнего времени была невысока. Причины самые разные – высокая стоимость новых мотоциклов данного класса и дефицит на вторичном рынке. Ведь на протяжении многих лет к нам завозились и активно раскупались преимущественно японские дорожные «400-ки», круизеры и лёгкие «эндурки». И только в последнее время спрос заставил продавцов «бэушной» техники обратить свое внимание на данный класс мотоциклов. Но новые все ещё раскупаются неохотно, так как стоят примерно в 2 раза дороже подержанных.

В целом мотоцикл достойный, отлично подходит для наших дорог и на нашем рынке практически не имеет конкурентов. Он однозначно понравится тем, кто лишён спортивных амбиций, зато хочет каждый день ездить по асфальту, а на выходных – забираться в глушь и уединяться с природой (что на XT660R легко возможно и вдвоём). Но при этом они не имеют желания тратить лишних денег и покупать и содержать два мотоцикла – зачем платить больше?

Валерий Чуйков
Рост: 186 см, вес: 125 кг.
Стаж вождения: 30 лет.
Мотоцикл: Honda XR650L.

Мне, как владельцу одноклассовой машины (производится до сих пор, но, к сожалению, продаётся только в США), что я эксплуатирую уже четыре сезона, было интересно прокатиться на XT660R 2011 модельного года. Тем более, что я хорошо помню её предшественника с «пластилиновыми» подвесками, слабыми тормозами и с нестабильно работающим на оборотах нижнего диапазона мотором, (мог и заглохнуть!). Последний вообще имел крайне узкий сектор рабочих оборотов, что напоминало ситуацию «верхи уже не хотят, а низы – не могут». Новинка прошла ряд модернизаций, так что же мы теперь имеем на выходе?

О! Характер старого доброго моноцилиндра Rotax, что прожил долгую жизнь на мотоциклах BMW, Aprilia и Yamaha, продолжает совершенствоваться. По сравнению с предшественником существенно улучшена мощностная кривая и приличный крутящий момент доступен уже в очень широком диапазоне оборотов – мотоцикл даже способен более-менее стабильно ехать при полностью закрытой ручке газа! Динамика тоже хороша – на сочной середине есть яркий подхват и мотоцикл явно отрывает от поверхности переднее колесо. Улучшилась и отзывчивость мотора, хотя в верхнем диапазоне оборотов толку от него по-прежнему немного и до «максималки» новая «Икстиха» добирается очень медленно и неохотно. Но это неважно – главное, что она может идти по трассе с крейсерской скоростью 120-130 км/ч – ведь в соревнованиях на ней никто участвовать не собирается, а для туризма и ежедневной эксплуатации этого более, чем достаточно. Подвески вообще не имеют настроек демпфирования! Я в шоке – ведь на моём мотоцикле диапазоны регулировок огромны: 16 кликов спереди и 20 сзади. Может, они удачно настроены на заводе? В принципе, подвески на бездорожье и относительно гладком асфальте работают неплохо, но я бы не сказал, что идеально – мелкие неровности вообще никак ею не отрабатываются и все удары передаются на руль. Ехать стоя очень неудобно – стоишь в позе «зю». Я бы сильно поднял руль и опустил подножки. Тормоза реально улучшили – они пристойно тормозят, задний на грунте – даже слишком, он легко блокируется, ему явно не хватает информативности, хотя на асфальте его контролировать значительно легче. В принципе, японские конструкторы поработали неплохо и мотоцикл стал более сбалансированным, предсказуемым и приятным в обращении. Шлейф негатива, что долгие годы его сопровождал, отрубили. Так что, учитывая его высокую степень универсальности, неприхотливость и надёжность, он должен найти своих покупателей.

Текст: Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак