Японский ответ

Стиль long&low ныне приобретает все большую популярность среди... производителей мотоциклов. Длинные и низкие круизеры с очень низким седлом, невероятными значениями наклона вилки, 21-дюймовым передним и широченным задним колесами появляются как грибы после дождя. Немудрено — посмотрите на победителей всевозможных кастом-смотров и соревнований. В последние лет десять кастомы именно в этом форм-факторе занимали почти все призовые места.

В кастом-билдинге, как и в автоспорте: новые идеи, разработки и технологии сначала обкатываются на спортивных прототипах, и лишь время спустя внедряются в серийные машины. В нашем же случае налицо переход тренда из мастерских кастомайзеров и площадок кастом-шоу в заводские цеха производителей.

Чего далеко ходить? Вспомнить хоть первенца этого поколения — Honda Fury. А сколько шума наделал в прошлом году Harley-Davidson Breakout? Yamaha, же, в традиционной для себя неспешной и обстоятельной манере, довольно долго «запрягала», но зато как «поехала»! Новейший XVS1300 CU Stryker (именно такое имя мотоцикл носит за океаном, и я буду пользоваться им, сознательно игнорируя безликое «custom», как его обозначили на российском рынке) претендует на серьезный кусок пирога «заводских кастомов»!

С одной стороны, мерить «харли» и «ямаху» одной линейкой — дело неблагодарное. Скажете тоже, метрический японец не может быть измерен дюймовой американской линейкой. Однако одно дело — кощунство и «посягательства на святое», а другое — маркетинг и цифры.

Breakout мне действительно понравился чистотой линий, «правильными» размерами колес, силуэтом, да и по ходовым качествам он оказался гораздо интереснее, чем я от него ожидал. Но конкуренты не сидят на месте, и новый «страйкер» действительно способен поспорить с «законодателем».

В отличие от прямолинейного и классического во всех смыслах Breakout, внешний облик Stryker имеет гораздо более изощренный дизайн. Колеса с «завернутыми» в спираль спицами, призывно-заметная дырка под рулевой колонкой, «стекающий» по раме к сиденью бензобак, глубоченный провал водительского сиденья. Особенно, на мой взгляд, удачно вышел общий вектор направления мотоцикла «в небо».

Глушители, линия сиденье-бензобак, кронштейны заднего крыла, да и само крыло, как бы завалены вниз и назад — все это создает какую-то воздушность и ощущение, что мотик стремится оторваться от земли. Возникает ассоциация с ракетой ПВО на стартовой позиции. В общем, на фоне довольно квадратно-перпендикулярного, классических форм «брейкаута» этот мотоцикл выглядит более изящным и изощренным. Хотя, конечно, здесь стоит ожидать появления двух лагерей: тех, кто за «тру-олдскул», и тех, кому по душе модерн.

Двигатель — старый знакомый. 1304-кубовая V-образная «двойка» водяного охлаждения выпускается не первый год, разве что над ней немного поработали дизайнеры. «Водяная» сущность движка старательно упрятана под декоративные ребра цилиндров, а сверхтонкий радиатор втиснут между трубами переднего дуплекса рамы. Этот прием японцы придумали уже давно, но здесь этот фокус получился наиболее изящно.

Из 1300 кубов рабочего объема не стали выжимать максимум. Все же, это вам не V-Max. Степень форсировки на уровне «жигулей» — всего-то 72 «лошадки». Зато крутящий момент «за сотку» приятно будоражит воображение.

Мотор «обучен» благородно ворчать на холостых и даже вибрировать ровно с той силой, чтобы создать то ощущение «настоящести», но на ходу, как и большинство задушенных экологическими нормами современных силовых агрегатов, оказывается гораздо скучнее, чем мог бы. Диапазон оборотов, в котором мотор чувствует себя наиболее бодро, довольно узкий, так что приходится довольно активно ворочать лапкой КП, да и тех самых 103 ньютон-метров на деле не ощущается. Бодро стартовать со светофора, конечно, получится, и даже пободаться с себе подобными — тоже, но о супердинамике 1300-кубового движка говорить не приходится. «Максималка» аппарата лежит где-то в диапазоне 180-200 км/ч. Причем на скоростях, близких к максимальным, мотоцикл не «взлетает» и не начинает вихлять по дороге. Запаса жесткости ходовой части хватает. Мотик очень стабилен.

Ходовая часть аппарата вообще заслуживает отдельного разговора. Несмотря на совершенно не располагающие к хорошей управляемости и развесовке угол наклона вилки и размерности колес, мотоцикл получился очень сбалансированным и послушным.

Огромный, на первый взгляд, угол наклона вилки действительно составляет 40 градусов. Однако в реальности ось вращения рулевой колонки находится под вполне «человеческим» углом в 34 градуса, а остальные 6 достигаются благодаря углу коррекции в траверсах. Иными словами, перья вилки установлены в траверсах не перпендикулярно им, а под углом. Такой прием убивает сразу двух зайцев — мотик сохраняет хорошую управляемость и приобретает суровый чопперный лук.

Во многом благодаря этому шагу, а также длинной раме, инженерам удалось, кстати, впервые на моей практике, создать круизер, тем более такой длинный, с нормальной развесовкой. Распределение массы по осям близко к 60:40. Stryker — это первый круизер, у которого нормально работает передний тормоз! Задним я практически не пользовался на протяжении всех полутора тысяч километров теста.

Поскольку мотик пришлось испытывать в условиях дальняка, а не в городе, на маршруте «кабак — смотровая — гараж», удалось как следует прочувствовать и особенности эргономики аппарата. Садясь в глубокое кофшеобразное седло и взявшись за руль, ощущаешь, что принял позу медведя — руль чуть ниже уровня груди, хват широкий, спина сразу хочет немного ссутулиться, ноги вперед. Поза сама провоцирует сделать суровую рожу.

В целом, посадка удобная и расслабленная. Разве что вынесенные вперед подножки для моих длинных ног оказались установлены слишком близко. Очень хотелось отодвинуть их сантиметров на десять вперед. С другой стороны, на трассе можно удобно вытянуть ноги и положить голени на подножки.

Сиденье тоже принимает булки пилота довольно гостеприимно и приятно обнимает своим глубоким изгибом, но вот после пары часов за рулем зад начинает затекать, и хочется поменять позу. И вот как раз с этим и возникают проблемы. В глубоком седле, как ни сядь, все равно сползаешь в «запрограммированное» положение. Возможности для перемещения по сиденью или изменения положения тела практически нет, а в дальней дороге — это далеко не лучшая характеристика. К тому же, сиденье жестковато. Налицо заточенность под городскую езду и недалекие перегоны. Хотя, конечно, и проблему выноса подножек, и сиденья запросто решают каталоги тюнинга.

В выводах приходится снова возвращаться к противостоянию Америка — Япония. С точки зрения истории и идеологии Америка, безусловно, является лидером, задавшим когда-то темп и направление развития стиля в целом. Однако если посмотреть на вопрос с точки зрения дизайна, технологий, смелости решений, разнообразия моделей, то здесь в лидеры определенно выходит Япония.

Stryker, как один из ярчайших представителей нового поколения «заводских кастомов», наверняка придется по вкусу многим любителям стиля. Для меня же, в первую очередь, значимо то, что появился, пожалуй, первый круизер, сочетающий в себе незаурядную внешность и отличные ходовые качества. Теперь желание иметь круизер не обязательно шагает плечом к плечу с неизбежной потерей в управляемости и качестве езды.