Гонка с собственной тенью. Yamaha YZF-R6

Интрига в мотогонках! За последние 12 лет подавляющее число «шестисоточников» вызубрили YZF-R6 от и до, но с появлением действительно нового поколения история совершит ещё один любопытнейший виток!

В эволюции мототехники есть два обманчивых момента. С одной стороны, в малых и средних кубатурах нам всё больше под современной нарядной обёрткой подкладывают скучный и неактуальный конструктив. Примеры есть в модельных линейках у абсолютно всех крупных производителей. Вкатить в стильно-модно-молодёжный экстерьер просроченную матчасть и выгодно это продать – удача и радость по ту сторону баррикад. С другой стороны, среди большого количества проходных моделей есть реальные легенды, достигшие своего объективного максимума в развитии. Улучшать их – только портить. Так бывает… но редко. Yamaha YZF-R6 – один из наиболее ярких примеров инженерно полноценных мотоциклов. Текущее обновление однозначно не пошло во вред. Изменилось то, что нужно было изменить, не изменилось то, что ни в коем случае нельзя было менять!

Семейство YZF-R6 начало свою историю 22 года назад, в 1998 году. Тогда чистокровный спортбайк пришёл на смену спортивно-туристической модели YZF 600 R Thundercat . Предыдущая полноценная модернизация YZF-R6 датирована 2010 годом. Мотоцикл продержался на конвейере почти семь лет без каких-либо модернизаций. Актуальное восьмое поколение впервые было показано в октябре 2016 года на американской выставке AIMExpo в Орландо.

По сути мотоцикл 2017 модельного года – это всё та же «Шерсть» седьмого поколения, но с глубоким рестайлингом и некоторым количеством актуальных времени технологий. Не будем забегать вперёд. Прежде рассмотрим мотоцикл со всех сторон.

Хотите тему для длинных споров с друзьями-мотоциклистами в баре за кружечкой чего-нибудь горячего или горячительного? Обратите внимание на мотор новой Yamaha YZF-R6. Всё дело в том, что это в прямом смысле старый новый мотор. Четыре цилиндра в ряд, 16 клапанов, электронный впрыск топлива, проскальзывающее сцепление, EXUP на титановом выпуске, магниевые крышки, 599 см3 рабочего объёма. При переходе между поколениями его решено было оставить как есть. Но удивляет другое. Относительно ТТХ конкретно взятый двигатель самый слабый за всю историю серии. Силовой агрегат мотоцикла предыдущего седьмого поколения был всем хорош, однако он не умел соответствовать актуальным нормам экологии, которые на протяжении тех самых последних семи лет ощутимо ужесточились. Пришлось инженерам идти на попятную. А именно, душить двигатель электроникой и впуском/выпуском. В пике на выходе при 190 кг снаряжённой массы получилось 118,4 л. с. при 14500 об/мин и 61,7 Нм при 10500 об/мин. Для сравнения: у мотоцикла шестого поколения аж 135 л. с. при 14500 об/мин и 69,1 Нм при 10500 об/мин при 189 кг снаряжённого веса. У самой первой YZF-R6 из далёкого 1998 года – 119,9 л. с. при 13000 об/мин и 68,1 Нм при 11500 об/мин при двух сотнях снаряжённых килограммов. Хочу напомнить, что 118,4 л. с. пиковой мощности новой YZF-R6 – это, тем не менее, 196 л. с. на «литр» объёма и при весе мотоцикла в 190 кг энерговооружённость 0,6 л. с. на 1 кг.

Чтобы мотивированно перебить у критиков желание сплетничать по поводу двигателя, а также задрать планку технологичности нового кумира быстрых парней хотя бы до актуального уровня, инженеры постарались нагрузить Yamaha YZF-R6 электроникой под завязку. На борту – шестиуровневый трекшн-контроль с функцией компенсации износа заднего колеса, опциональный квикшифтер, который позволяет переключать передачи щестискоростной коробки вверх без сцепления, продвинутая антиблокировочная система, электронный «газ» Y-CCT и электронная заслонка YCC-I.

К слову – про моторы и умение ездить. Наш внештатный трековый гуру Антон Безшляга, который в своё время выступал и побеждал именно на Yamaha YZF-R6, слил несколько фактов из мотогоночной кухни. Оказывается, многие именитые спортсмены гоняются на «шестёрках» со стандартным мотором. Доработки впуска/выпуска и электроники имеются, но начинка остаётся заводской. Ресурса хватает на два-три полных сезона. А дальше уже начинаются характерные приключения с блоком цилиндров и клапанным механизмом. В природе существуют готовые заряженные на +20 % по основным показателям моторы. Но гонщиками они применяются редко. Нет никакой гарантии – нестандартный мотор может прожить пару сезонов, а может превратиться в труху уже на прогревочном круге. Лучшее враг хорошего!

Кто бы что ни говорил, а подвеска и тормоза спортивного мотоцикла раскрываются только на треке. Фишка полностью пересобранной ходовой новой YZF-R6 в постоянном контакте покрышек с асфальтом. При сравнительно коротком ходе в 120 мм новая 43-миллиметровая вилка перевёрнутого типа (досталась прямиком с новой YZF-R1) от Kayaba и новый моноамортизатор от того же бренда в отсутствии ям на асфальте дарят ощущение вседозволенности. У подвески несколько тягучий характер работы, если так можно выразиться. На распускании тормозов в апексе вилка не стремится моментально вас отстрелить и ещё какое-то время плавно разжимается. С задней подвеской аналогичная ситуация. Резина всегда в асфальте! Даже там, где заднее колесо уже должно идти по воздуху или в пробуксовке. Отсюда и минимальное вмешательство трекшн-контроля. «Держака» практически везде с запасом. Стабилизировать нечего! По трассе на хорошей скорости, как и подобает узко заточенному под спорт аппарату, «Эрка» на каждой второй серьёзной неровности заставляет водителя изрядно нервничать. Ямы проходятся с сильным ударом по рукам и «пятой точке». На выпуклостях мотоцикл периодически отправляется в небольшой полёт. Приятного мало. Такова плата за удовольствие. В противном случае мотоцикл не сможет ничего на треке.

На мой вкус, новой «Эрке», несмотря на мощные радиальные суппорты а-ля YZF-R1 и немаленькие 320-миллиметровые тормозные диски спереди, совсем немного не достаёт тормозов. Я честно ждал большего. Причём недобор именно по фрикционным свойствам. Усилия на рычаге с запасом. Жмёшь и чувствуешь, как диску там внизу приходится нелегко, но умопомрачительного замедлениями с чуйкой на кончиках пальцев нет. Рискну предположить, что баг ликвидируется после замены колодок.

Важный аспект перехода между поколениями – эргономика. Задний подрамник новой YZF-R6 – заново спроектированная деталь. Он из магния и заужен в передней части на 20 мм. Сиденье расположено на прежней высоте, но задняя часть несколько выше. Всё в сумме позволяет водителю пригнуться ближе к топливному баку для улучшения аэродинамики. Сидеть стало действительно много удобнее, мазохизм седьмого поколения частично утих. Узкий бак и «цепкое» сиденье позволяют мне эффективно закрепиться на мотоцикле и не торчать излишне «на улицу», улучшая аэродинамику в целом. Немного расстроил бак. Вверху по ближним к органам управления углам он раздут в стороны. Отчего руление на малых скоростях в стеснённых условиях (парковка, например) сильно осложнено. Приходится выгибать руки и тянуть локти в стороны, чтобы на пути к клипонам не тереться о бак.

Абсолютное большинство читающих эти строки достаточно детально помнят, как выглядела предыдущая YZF-R6. Прямо скажем, стремительности в той концепции оформления было достаточно, но проваленный между двумя массивными фарами нос в виде небольшого отростка с ходовым огнём нравился далеко не всем. Со временем, конечно же, примелькалось, слюбилось и стало казаться единственно верным. Так вот. Новая «Шерсть» другая. Настолько, что с первого взгляда кажется миражом, смелым артефактом собственного воображения. Начатая с внешне местами спорной YZF-R1 концепция агрессивной худобы гораздо лучше налезла на младшую сестру, чем на старшую. Там, где на «литре» ты ищешь глазами хоть какую-то фару и не всегда находишь, у «шестисотки» красуется совершенно расчудесный крупный и резко вычерченный на контрастном пластике воздухозаборник. Прямо как на боевом болиде Валентино Росси Yamaha M1. Идея оформления носовой части и многого другого действительно взята из мотогонок. На усиление вау-фактора дополнительно работают новый 17-литровый алюминиевый бак (на 1,2 кг легче), новая панель приборов и почти невесомый хвост, рассекающий пространство крупными дефлекторами.

Мы снимали тест на «Лидере» и «Фирсановке». Оба раза подходили любопытствующие мотоциклисты из числа опытных мотогонов и прямым текстом восторгались тем, как же эффектно мотоцикл выглядит. Пара владельцев «Шестёрок» предыдущего поколения даже задумалась о подлоге – попробовать переодеть свой трековый мотоцикл в спортивный пластик от восьмого поколения. Это дизайнерский успех! Даже если пластик в итоге не налезет…

С оптикой занятно вышло. Диодные полоски ходовых огней лишь намечают предполагаемые контуры фар, но ими не являются. Реальные источники света ненавязчиво упрятаны под нижнюю кромку головного обтекателя. Маленькие овальные фары выглядят со стороны скромно и странно, светят, напротив, внушительно. Пучок плотный и яркий. Ранним Yamaha FJR1300 с остеклением оптики по принципу садовой теплицы такая производительность и не снилась.

Yamaha YZF-R6 как ярчайший представитель 600-кубовых спортбайков по своим повадкам является максимально неудобным мотоциклом для езды по городу. Мы все себе хотя бы в общих чертах представляем поведенческие особенности гражданских мотоциклов 600–1000 см3. Взять тот же FZ6 Fazer . Данный нейкед позволяет двигаться внатяг по плотному трафику или шустрить в очень рваном ритме в потоке. Его мотор также позволяет «психануть» – открыть дроссель до ограничителя и уйти в точку, оставив преследователей позади. У Yamaha YZF-R6, и восьмое поколение не исключение, подобная адаптированность к гражданскому пилотированию отсутствует на уровне ДНК. Высокофорсированный DOHC двигатель с достаточно большой фазой перекрытия клапанов и внушительной степенью форсировки имеет корректное смесеобразование только на высоких оборотах. На низких оборотах ввиду слишком быстрой очистки цилиндров топливная смесь теряет большую часть своего заряда. В районе «низов» конкретно двигатель новой YZF-R6 хоть как-то везёт лишь на первой передаче в режиме максимальной отдачи (седьмое поколение в стоке так бодро не стартует). На оборотах ниже 8000–10000 жизни нет совсем.

При переваливании стрелки тахометра за середину шкалы мотоцикл становится истеричным. Худосочная лёгкая «Эрка» с диким воплем из выхлопной трубы и надсадно жужжащим двигателем пулей летит вперёд, мгновенно размывая до узкого коридора картинку в глазах водителя. В районе 14000 об/мин разгон затмевает все предыдущие впечатления от мотоциклов и лишает дара речи. Но стоит оборотам по тем или иным причинам упасть на 3000–4000 вниз, и всё приходится начинать сначала. В городе и на трассе, если честно, надоедает постоянно щёлкать коробкой вверх-вниз, ловить невнятную нейтраль, пользоваться тугим сцеплением и стараться загонять стрелку подальше, чтобы вваливать, а не спать. Получается, что мотоцикл действительно едет в том диапазоне, который в условиях трафика находится уже за гранью добра и зла. На треке веселее! Мотор стимулирует, во что бы то ни стало, не бросать «газ», чтобы быть быстрым.

Объективности ради, тут напрашиваются большой дрэговый и трэковый тесты. Собрать воедино все восемь поколений и рубиться на время квотера и скорость прохождения круга. Бьюсь об заклад, обновлённая YZF-R6 как минимум не даст себя в обиду, а, скорее всего, выйдет победителем за счёт более совершенной аэродинамики, ходовой части и электроники.

Смеркалось… в один из дней я честно попробовал выйти из зоны комфорта. Пытался крутить двигатель на максимум. То ещё счастье! Во-первых, разгон «газ в пол» – операция крайне трудовая. Крутишь – переключаешь, крутишь – переключаешь. И так шесть раз. Чуть не попал, не докрутил или упёрся в поток – начинаешь заново. Стараешься, стараешься, а потом смотришь на спидометр. По внутреннему ощущению и томительному ожиданию там должно быть 240 км/ч как минимум. А там всего 210 км/ч. Снова передачу вниз, отсечка, передачу вверх. 260 км/ч добыты, но с большим трудом. Запас на дальнейший разгон есть, но уже приходится ловить попутный ветер и втягивать щёки. Теория о том, что заведомо более тяжёлый и неповоротливый литровый спортбайк переиграет «шестистотку» в городе по темпу и комфорту – правда! «Мясо» на низких оборотах двигателя при прочих равных полезнейший из союзников.

Заключение

Долгожданное продолжение легендарного семейства у Yamaha вышло действительно цельным и честным. YZF-R6 восьмого поколения, несмотря на эволюционно «залипший» на одном месте двигатель, подкупает своей новизной и цельностью.

Автор: Михаил Пимус