Відгук про Aprilia RSV4 2012 року

В конце лета 2012, через пару дней в аккурат после моей свадьбы, судьба подкинула мне небольшой сюрприз, знакомство с Aprilia RSV4R... один день, а если быть точным то пять часов. За время владения мото мастерской через меня прошло много мотоциклов и с годами я стал более капризен в выборе байка остановив свой выбор на RC51 SP2 эта реплика супербайка координально отличается от современных поделок мотопрома похожих скорее на китайские игрушки красивые, но хрупкие и недолговечные. Итальянские скакуны давно заняли в моем сознании отдельную нишу, ведь философия создания уникального произведения искусства коим является Aprilia, или Ducati не имеет ничего общего с заполонившей мир атакой японских клонов и это не смотря на то, что сам езжу на японце… японце который не смог вписаться в суровые реалии этого мира погрязшего в быту, и забывшего про красоту и чудо))).

Но вернемся в тот осенний денек, один из моих клиентов не без моей помощи открывший для себя мир мотоциклов и в прошлом году удачно пересевший с литрового джиксера К9 на Ducati 1198S приобрел в штатах Aprilia RSV4R, мы долго за нее торговались на ebay и вот она пройдя первичную таможенную очистку это бело-черный мотоцикл стоит у меня в мастерской… Алексей мой Старший механик, как раз закончил все осмотры, первичную диагностику и ТО, судя по его лицу за три тысячи миль американцы не успели уложить байк и в целом он остался очень доволен его состоянием, посреди мастерской мотоцикл выглядит, как корабль инопланетян посреди мегаполиса земли.

Три фары, воздухозаборники, высокий лоб, исполинский глушитель похожий на сопло гротескного космического штурмовика по боевому задран в небо, утонченные диски колес… эх… Но начну по порядку, получив разрешения на тестирование нового байка начинаю осмотр и примеряюсь в седле и тут, как в одном пластелиновом мультфильме советских времен: «Удобная гибкость образовалась!!!» Сразу становится ясно что сравнить его не с чем из японских тачек нельзя, этот мотоцикл птица другого полета, но все же буду пробовать искать сравнения.

Рефлекторы трехглазика выглядят по меньшей мере удивительно, хотя еще и остаются черты схожие с предыдущими моделями Aprilia, звучит возможно тупо, но широкий лоб напомнил мне мою RC или новый Фаер, очень-очень отдаленно. Ветровое стекло стандарт - минимум ветрозащиты органично вписывается в дизайн передка. Под передним пластиком скромно спрятался демпфер. Передняя подвеска несмотря на мои робкие мечтания увидеть там Marzocchi стоит практичная Showa толщина пера 43мм., присутствуют все регулировки, на этой тачке армированные тормозные шланги и торомозная машинка Brembo, два тормозных диска по 320мм., и моноблочные, четырех поршневые, радиальные Brembo (предел мечтаний), колесные диски Marchesini(тонкие, красивые, многоспицевые) и резина! резина? Metzeler?! У меня аллергия на Metzeler!!! Но думаю инженеры знают, что ставить, а я просто капризничаю и выделываюсь… Размер покрышки стандартный 120/70 R17. Из под пластика выглядывает красивая диагональная пространственная рама, интересно как они там спрятали и воздушный фильтр, и двигатель. Ведь с наружи все весьма компактно. Хороший большой бак, влезло аж 17 литров 98го, при диагностике компрессии выдало по 13.0 на цилиндр. Длинное, жестковатое сиденье с подпором копчика, выдает настоящие спортивные корни байка, а вот заднего нет!!! И подножек для пассажира нету!!! В панике начинаю заглядывать во все щели под куцым хвостиком и нахожу места для них, все в порядке можно будет заказать и сиденье и подножки. Под маленьким задним обтекателем спрятался аморт, итак кто тут у нас? SACHS? Фигасе решение, не банально. Все что я знаю про SACHS - только хорошее , к стати демпфер тут тоже SACHS, кроме того задний аморт также включает в себя все настройки. Задний тормоз Brembo и армированный шланг, не поленился замерял задний тормозной диск 220мм. Задняя покрышка интересного размера 190/55 R17 «это неспроста», как говорил Вини Пух. Симметричный пространственный алюминиевый маятник задней подвески, снабжен маленьким крылом и не выглядит таким уж утонченным, как колесные диски и это неудивительно смотря на то какие нагрузки во время активной езды ему приходится испытывать. Но больше всего внимание привлекает глушитель, пушка вороненого цвета, футуристического дизайна, контрастно гармонирует со светлым пластиком, становится сразу ясно кто тут Альфа-самец.

Полный бак, новое масло и тормозная жидкость, пришло время выезжать на «большую дорогу». Наша мастерская находится в Киеве рядом со всем известным «тупичком» где тусуют стантеры и проходят дрэг битвы. Протяженность новой окружной из тупичка до гостомельского кп 8.5 км., включает в себя шестиполосное шоссе разделенное бетонным отбойником, по три полосы в каждую сторону и несколько пологих скоростных поворотов. В часы пик очень оживленное в плане трафика место, так что можно попробовать и газ и тормоза и рулежку.

Мотоцикл заводится без всяких проблем, легко вибрируя, загораются и тухнут лампочки на приборке, по мастерской разлетается чуть суховатый с подвыванием звук Aprilia. Высоко контрастный ЖК дисплей и аналоговый тахометр читается безупречно, но это пака я стою ведь на ходу все может изменится. В мастерской пахнет катализатором, на приборке 67 градусов, режим TRACK – максимальная мощность. Этот мотоцикл снабжен трех уровневым ограничителем мощности:

- T-TRACK: 180 лошадиных сил на пике крутящего;
- S-SPORT: для дорог общего пользования;
- R-ROAD: ограничение в 140 л.с;

Выезжаю из бокса, первые 50 метров условного бездорожья, снят асфальт, жестоко лупят меня по пятой точке твердой сидушкой, этот мотоцикл не для оффроада, даже короткий участок жесткого, утрамбованного грунта вышибает из меня град пота, Aprilia уж через чур мощна.

Выехав на нормальную улицу, легко включаю нейтраль и настраиваю зеркала, при моем росте 180 см. и весе 90 кг. Бывает тяжело разместиться на современных байках, но этот мотоцикл при всей своей визуальной компактности вполне удобно меня принял. Клипоны, подножки, сиденье все на своих местах. При езде на маленькой скорости и активной рулежке чувствую сопротивление штатного демпфера, но это скорее не помеха, а страховка, он должен присечь все попытки воблинга ведь угол наклона вилки давольно острый. Необычайно легкий и мощный мотоцикл не дает расслабится и с низов выдает адреналин порцию за порцией. Это не R1 и не Фаер, Aprilia в городе легче управляема и вроде, как даже более узкая, или мне это кажется? От светофора к светофору с отрывом переднего колеса, прожигатель пространства. Наметил точку и тебя телепортирует туда. Но вот и тупичек, разворот на перекрестке и я открываюсь. Немного туплю догоняя волну машин стартовавшую 10 секунд назад со светофора, вытормаживаюсь!!! BREMBO правят миром, мне остается делать только клик-клик!!! За доли секунд прохожу намеченную траекторию между консерв, такое впечатление что байк является продолжением нервных окончаний пилота. Стрелка тахометра прыгает вверх-вниз, обнажается новая грань этого двигателя: средние обороты, устойчивая полка средних дает возможность маневрирования и принятия решений по траекториям. Пол дороги пролетают за секунды, ровно посреди новой окружной светофор и он горит красным!!! На спидометре 220 км/ч., вижу как стремительно приближаются стоп сигналы авто подъезжающих к светофору, обычно я тут не останавливаюсь, ведь несмотря на перекресток с права лес, а с лева слабенький выезд с Виноградаря и всегда есть возможность сбросить до 160 принять в право и открыться на полную. Но не в этот раз, вытормаживаюсь ощущаю, как носит хвостовую часть байка, лапку заднего трогать не буду…страшновато. Мотоцикл на торможении выбирает хода передней подвески мир замирает, я в матрице и кажется что чувствую, как сплющивает переднюю покрышку… клик-клик…, Metzeler держится за асфальт, байк останавливается. Нейтраль горит, но двигатель работает с подтраиванием, при этом работают все цилиндры, возможно это особенность данного силового агрегата. Жидкостное охлаждение, 4 тактный, 4 цилиндровый, V-образный движок, развал между цилиндрами 65°, DOHC, 4 клапана на цилиндр, крепкое сердце зашито в обилие титана, карбона и пластика, воплощение технического прогресса и произведение искусства итальянских мастеров. Протиснувшись между автомобилями на перекресток натыкаюсь на патруль ГАИ, до них два метра. Пристально рассматриваем друг дружку, но никто из офицеров не торопится меня снимать с байка, а вместо этого Гаец подымает большой палец в верх мол классно и делает жест пародирующий байкера несущегося на заднем колесе, загорается зеленый и я аккуратно, но быстро стартую без заднего колеса. Оторвавшись от общего движения резко открываю газ и стрелка тахометра взлетает вверх, но скорость не увеличивается, неужели сцеплению конец? Всякие хаотические мысли проносятся в голове, прикрываю дроссель и RSV4 подпрыгивает на заднее колесо, да так резво что у меня были все шансы грохнутся от неожиданности на асфальт, еще раз убеждаюсь что мотоцикл очень резвый и понимаю зачем нужен трех режимный ограничитель мощности.

Видимо прибывая в астрале совсем не заметил, как меня обошел Фаер литровый восьмого или девятого года, на полном ходу сделав мне ручкой. Вот он шанс проверить на что годится эта ракета. Откручиваю вслед за ним, первая, вторая, третья… Машины, торможу, опять открываюсь, опять клацаю лапкой, работаю тормозами, догоняю, что происходит?!? Фуф уперся в отсечку, следующая передача, следующая, торможу, авто перестраивается в мой ряд, меняю траекторию, открываюсь слышу как хруснули шейные позвонки, закусил удило, для кого делают эти приборки? 270? Куда мы так валим? Фаер делает ошибку сбросив до 220 при перестроении, рано воткнул передачу, быстро обхожу его и открываюсь, настырный все не отстает, висит на хвосте, подлетаем к Гостомельскому КП, пользуясь преимуществом захожу на поворот первым, разворачиваюсь в сторону площади, но туплю настолько привык к тяге этой V-образной четверки не переключаюсь на пониженную и Фаер меня обходит! Опять пониженная, открываюсь на все деньги, азарт и адреналин, но не могу сбросить динамика разгона с 9500 тыс. и вплоть до13000 тыс. просто сумасшедшая, у Хонды нет шансов в первом пологом повороте спидометр выдает 220 км/ч и Фаер остается сзади, второй поворот уже 262 км/ч., но байк идет все дальше, тут уже у меня «слабо» сработало и на спуске перед тупичком километра за два начинаю сбрасывать скорость. Мой личный рекорд на этой трассе 276 км/ч. Я пока неготов его побить, хотя Aprilia и дала мне все шансы. Опять разворачиваюсь и вновь, но уже более в спокойном режиме нарезаю с десяток кругов.

Освоившись начинаю замечать детали, мотоцикл легко „козлит” на первых трех передачах с газа. Штатное ветровое стекло вполне хорошо защищает от ветра, а вот в зеркала почти ничего не видно, но это же спорт, кто смотрит в зеркала. Фары светят хорошо и водители увидав меня почти сразу уступают дорогу. Хорошие тормоза, а заднюю покрышку я бы поменял на 200/50 R17 для реализации крутящего момента. Ярко выраженый средний диапазон оборотов, что очень даже хорошо для повседневного использования в городе, но и на верхах едет очень душевно. Превосходная и четкая управляемость, бывает даже страшно, ты еще не успел подумать, а мотоцикл уже все сделал. Очень хорошая подвеска, но плохо обрабатывает условное бездорожье. Есть штатный демпфер. Удобная посадка даже если ваш рост 180см.

Приехав в гараж улыбка не покидала меня, этот мотоцикл не похож ни на одного современного японца, эту таблетку счастья можно попытаться сравнить разве что с Ducati 1198S, на мой взгляд Aprilia сделала пускай и не самый мощный спорт-байк, такой как BMW S1000RR, но самый управляемый и красивый.

Но самое интересное, все еще находясь под впечатлением, меня ждало когда я заглянул на официальный сайт, Aprilia выпустила версию Factory легче, быстрее и мощнее той на которой я прокатился. Factory обладает полной регулировкой: наклона вилки, высоты сиденья, дорожного клиренса и положения двигателя в раме. Подвески Олинс и многое-многе другое. У противников нет ни единого шанса, атака клонов обречена на поражение…

P.S. Как у всех мотоциклов у Aprilia есть и минусы, неудобно пользоваться режимами переключения мощности, но это не испортит общего впечатления от мотоцикла в целом.