За рулём у телевизора. BMW F 850 GS

Розповісти друзям:

BMW F 800 GS в своё время стал эталоном большого эндуро для тех, кому надо путешествовать, перемещаться по городу и при этом выбираться на достаточно серьёзное бездорожье. Он обладал отличным по меркам прошлого десятилетия сочетанием веса, мощности, управляемости, проходимости, надёжности и цены. Но за 10 лет этот класс техники ушёл далеко вперёд. А F 800 GS остался на месте. Он получал небольшие обновления, дополнительные опции, но основа практически не менялась. К 2018 году баварцы наконец поняли, что дальше так жить нельзя.

Honda Africa Twin и КТМ 1090 Adventure оказались сильными соперниками, против которых пришлось выставлять соответствующее оружие. Им стал абсолютно новый F 850 GS . Двухцилиндровый рядный двигатель выпускает китайский завод Loncin . Тут надо понимать, что полностью китайский мотор от китайского мотора с немецким лейблом отличается принципиально, поэтому бояться места производства я бы не стал.

Не будем рассуждать о качестве сборки и надёжности, двух дней езды для этого мало. Но характеристики у мотора заметно лучше, чем раньше. Бич F 800 GS – вибрация на высоких оборотах. Когда хочется раскрутить мотор посильнее, мелкий зуд начинает щекотать ладони, а потом расходится по всему телу, так что сам собой переключаешься выше. Новый мотор построили по принципиально другой схеме. В нём использовали известную технологию Crossplane с асимметричным зажиганием 270°/450°, установили два балансирных вала. Не сказать, чтобы вибрации полностью пропали, но их стало меньше, и они стали приятнее, не недостатком, а особенностью. И ездить теперь можно на любых оборотах без дискомфорта. Объёма добавили немного, но благодаря более современным технологиям двигатель стал ощутимо интереснее. У него приличный «низ», необходимый на бездорожье, мощная «городская» середина и реактивные «верхи» для любителей вытащить из мотора всё, на что тот способен.

Несмотря на меньший объём, со стороны двигателя F 850 GS – прямой конкурент Honda Africa Twin . Туристические эндуро средней кубатуры обычно достаточно велики, так что габаритами напоминают топовую технику. Такого подхода ждёшь и от «баварцев», для которых крупные мотоциклы – это что-то вроде визитной карточки. Но тут они пошли против своих традиций. F 850 GS выглядит коротким и агрессивным, как будто сделан для мотокросса, или, в крайнем случае, ралли-рейдов. Во многом это заслуга дизайнеров: на самом деле новая модель размерами сравнима с предшествующей, а база даже немного больше. Но в геометрии что-то поменяли очень серьёзно. F 800 GS был послушным и манёвренным мотоциклом, а здесь эти качества стали ещё более выдающимися. Асфальт для таких мотоциклов – не самая подходящая стихия.

Подвеска мягкая, колёса большие и узкие. Особенно 21-дюймовое переднее должно скрадывать остроту рулёжки на асфальте. Но на практике даже оно не мешает. В поворотах даже при плохой погоде на холодном асфальте «Гусь» временами укладывался до железного скрежета. Не слишком хорошо работает в дорожном режиме разве что передний тормоз. Ощущение – как будто жмёшь на теннисный мячик, мягко и упруго, нет цепкости и стабильности. Но было бы оптимистично ожидать замедления, как у спортбайка, особенно если к не самой топовой тормозной системе добавить большие колёса и мягкую подвеску. На асфальте F 850 GS неплох и вполне подойдёт для каждодневных поездок на работу, дачу, в дальнобой.

Но исключительно дорожная езда будет настоящим преступлением против мотоцикла. Потому что его долго и тщательно готовили для оффроуда. Обычно на крупных тяжёлых мотоциклах приходится привыкать к грунтовой езде, понемногу открывать для себя особенности развесовки, руления, эргономики. Потому что исправить даже небольшую ошибку, поймать полуупавшие 230 кг будет очень тяжело. Но на F 850 GS всё получается с самого начала. Как будто это не новый для тебя тяжеловес, а лёгкий эндурик, с которым ты вместе уже несколько сезонов. Он очень стабилен и предсказуем, при этом позволяет без труда исполнять основные внедорожные элементы, от езды по склонам до управляемого заноса. Претензий не возникло ни к мотору, ни к подвеске, ни к электронике. На тестовых мотоциклах стоял опциональный режим Enduro Pro . Он переводит мотор, подвеску, трекшн-контроль, АБС во внедорожный режим и разрешает ездить быстрее, чем предусмотрено нормами безопасности.

Я оказался как раз в тот неудачный момент, когда на юге Испании сначала выпал снег, а потом прошёл многодневный ливень. Площадка эндуро-полигона BMW пришла в такое состояние, что даже ходить пешком по ней было небезопасно. Коэффициент сцепления глины был как у льда, с той разницей, что лёд не налипает толстым слоем на подошвы и покрышки, превращая их в скользкие слики. Я чуть было не проявил малодушие и не отказался от этой части теста, но рассудил, что сильно разогнаться здесь не получится, и сильно расшибиться тоже. Насчёт разгона я ошибся. Электроника оказалась хорошим помощником. На скользкой поверхности надо открыть полный «газ», и мотоцикл сам определяет, сколько ему нужно выдать тяги для нормального разгона. Заднее колесо буксует, но ровно настолько, чтобы «зацепиться» и разогнаться, без рисования широких дуг и копания колей.

В поворотах ситуация похожая. Корма уплывает, и когда ты уже ждёшь превращения управляемого заноса в неуправляемый, тяга немного уменьшается, и мотоцикл остаётся в нормальном положении. АБС в эндурном режиме отключается сзади и становится менее чувствительной спереди. Чувствуешь скольжение, готовишься к потере переднего колеса, а оно в последний момент разблокируется. На более старых турэндуро для нормальной езды по бездорожью электронику приходилось отключать. Сейчас она достигла такой степени совершенства, что даже в очень непростых ситуациях не мешает, а помогает даже эндуристу с опытом. Для не слишком тренированных водителей она добавит уверенности и поможет избежать большей части падений. Фактически электроника действует как очень опытный гонщик, тонко чувствует грань потери контроля и умудряется на этой грани балансировать.

Как и основная масса других мотоциклов BMW , F 850 GS комплектуется массой интереснейших заводских опций. Его можно зарядить не хуже, чем топовые модели, причём получить нужную комплектацию прямо с фабрики, а не из сомнительной прямизны рук местных механиков. Главный хит – приборная панель, похожая на iPad . В последнее время появлялось много разновидностей «приборок», но эта интереснее и удобнее всего, что мне приходилось видеть и использовать. Она очень большая: 6,5 дюймов диагонали – смелое и рискованное решение. При неудачной реализации оно могло принести больше вреда, чем пользы. Но конструкторы, то есть айтишники, справились.

Получив ключи от F 850 GS , первым делом хочется изучить не ходовые качества, а дисплей. И остаться на месте можно надолго, потому что показывает он массу всего интересного, от бесполезных, но красивых мультиков до состояния электронных и не очень систем наподобие режима работы фар и давления в колёсах. Некоторые настройки изменяются с помощью той же приборной панели. Она соединяется с мобильным телефоном и гарнитурой, показывает в виде стрелок навигационные данные, информацию о звонках и музыкальных треках. В общем, мы достаточно давно пришли к электронным настройкам телевизоров, стиральных машин, микроволновок. Теперь в этом ряду оказались и мотоциклы. Одно решение сомнительно. Экран не сенсорный, управляется кнопками на руле, что на первых порах сопряжено с некоторыми неудобствами. Представители завода рассказали, что сделали это для безопасности. Что логично: на дорогах нам хватит автомобилистов, вместо руления тыкающих пальцами в смартфоны. Кому-то наверняка не понравится, что в базе F 850 GS комплектуется обычной ЖК-панелью, а за большой цветной экран придётся доплатить. Это немало для детали, без которой можно обойтись. Но я бы отказываться не стал, потому что это интересная и редкая штука, которая резко повышает коэффициент прикольности мотоцикла. Другие опции на мотоциклах BMW живут давно, но это не уменьшает их полезности. Двусторонний квикшифтер и электронная регулировка подвески, специализированные режимы езды не помешают никому. Правда, после их установки F 850 GS будет стоить почти как «пустой» топовый мотоцикл. Но само наличие такого выбора – уже огромный плюс.

Автор: Николай Богомолов