«Точка G»: BMW G310R

Розповісти друзям:

Самый маленький BMW, говорите? Нет, даже новейшая история баварского мотопроизводителя знавала аппараты и поменьше, а вот самый доступный – пожалуй. Мне посчастливилось стать одним из первых журналистов, опробовавших новинку в деле.

Индийский рынок мотоциклов довольно специфичен: мотоциклы малокубатурные, ценники гуманные, а вот объёмы продаж, напротив, вот-вот побьют мировые рекорды. Кусок лакомый, да и успех индийско-австрийского альянса KTM-Bajaj, поставившего очередной рекорд продаж, опредёленно подбадривал баварцев - в BMW решили пойти по тому же пути, объединив усилия с индийской компанией TVS.

Благодаря сотрудничеству BMW и TVS, новые малокубатурные байки появятся не только на рынках Европы, но и Индии.

Рецепт успеха прост: европейские технологии плюс местные производственные мощности, и вот - перед нами первый BMW, сделанный в Индии. Даже премьеры аппаратов обоих брендов проходили примерно в одно и тоже время: сначала TVS показали прототип с двигателем непривычно большой для себя кубатуры, затем баварцы начали упоминать о «самом маленьком», а шпионские снимки ходовых испытаний TVS Akula, появившиеся в 2015 году, отмели последние сомнения.

Презентация BMW G310R на крыше отеля в Калифорнии.

Тогда же BMW впервые засветили прототип без камуфляжа, и пусть пластиковое оперение, заточенное под Криса Пфайфера, от «товарного» несколько отличалось, индийско-немецкое шасси под ним угадывалось безошибочно. На тот момент, аппарат подавался как прототип, некоторые решения из которого могут иметь место на будущей малокубатурной машине.

Под ярким стантрайдерским камуфляжем можно разглядеть вполне серийный мотоцикл.

Тут началось самое интересное: баварцы, наконец, показали «гражданский» BMW G310R, а индийцы – предсерийный TVS Akula 310, построенный на той же платформе.

Но на прилавки мотоциклы не могли попасть долго – выпуск байков долго откладывали, пытаясь устранить все возможные детские болезни.

Тот же мотоцикл угадывался и под карбоновыми обтекателями «Акулы».

И вот, под самый конец года, в декабре, состоялась мировая премьера BMW для журналистов. Место для презентации выбрали странное. Понятно, что сезон в это время начался еще не везде, но солнечная Испания, где всю зиму гремят ездовые презентации или Индия, на рынок которой и ориентируются немцы, были бы логичны, но вот Калифорния…

Солнечной Испании в BMW предпочли пасмурные виды Калифорнии.

Почему G310R решили показывать именно здесь – на рынке, традиционно изобилующем машинами с большим объёмом двигателя? Ответ удалось узнать у американского коллеги, визжавшего от восторга:

У меня есть R1200RS и он мне нравится, но для коротких поездок нужно что-то более лёгкое и проворное, именно поэтому многие тут будут всерьёз рассматривать G310R.

Разумеется как второй, а то и третий мотоцикл в гараже.

Острое и легкое шасси, озорной двигатель и великолепные тормоза – идеальный снаряд для обучения.

И я не смог с ним поспорить. В отличие от остальной Америки, большой мотоцикл в Калифорнии действительно не нужен. Зачем? Трафик Лос-Анжелеса вполне сопоставим с нашим столичным: светофоры, плотный поток автомобилей… Калифорния – единственный штат в США, где езда между рядов не считается нарушением, но далеко не все водители об этом помнят. Поэтому ощущения абсолютно наши – одни зажимают, другие с удовольствием двигаются, от чего протискиваться на узком G310R комфортнее, чем на более габаритных аппаратах.

BMW G310R дает намного больше эмоций, чем можно ожидать от дорожной 300-ки.

Как следует разогнаться можно только на фривее, где потенциала G310R достаточно, чтобы держаться если не в левом, то в ближайшем к нему ряду, а на холмах, так вообще, равных баварцу будет мало – местные серпантины вполне можно сравнить, например, с Сочи.

Схожесть есть и по качеству асфальта: в отличие от европейцев, любящих, по-видимому, играть в керлинг на своих дорогах, американцы запросто могут оставить пару ям или кривых заплаток, пробить вилку на которых пусть и трудно, но вполне реально, например на торможениях.

Диаметр труб вилки – 41 мм. Четверть века назад это было нормой для тяжелых туреров типа K1100LT.

Подвески Kayaba не имеют регулировок, кроме возможности изменить преднатяг пружины заднего амортизатора для поездок с пассажиром, но их настройки и так можно назвать эталонными – не слишком жёстко и ни намека на раскачку или чрезмерную мягкость. Индусы до такого сами бы не дошли!

Как и до великолепнейших тормозов, на которых по ошибке написали Bybre, что означает By Brembo. Почему по ошибке? Да потому, что цепкость и обратная связь оппозитной радиальной скобы соответствуют куда более быстрому мотоциклу, даром, что тормозной диск спереди всего один. Настоящие итальянские тормоза, без всяких там «By», да еще и со штатной ABS, без которой мотоцикл выпускаться не будет вообще!

Тормоза можно назвать эталонными в классе: хваткость и линейность на высоте, да и к ABS нареканий нет.

А вот три разных по высоте седла, позволяющих индивидуализировать посадку на мотоцикле, баварцы обещают лишь в перспективе, но и со штатным «средним» сиденьем человеку высокого роста за рулем комфортно. Это вообще главное отличие G310R от «азиатов» – за рулем просторно, руль в меру широк, пятки не упираются в ягодицы – никакого дискомфорта.

Завяжи мне глаза и усади в седло – поспорил бы на что угодно, что в этой штуке кубов 600.

Пульты, рычаги и подножки не по-баварски просты и незатейливы, но сделаны добротно.

Потрогав пульты, я бы еще и добавил, что мотоцикл - японский! Ни расположение клавиш, ни их работа, ни даже приборная панель к немецкой школе, традиционно изобилующей разнообразием кнопок, отношения не имеют. Да, всё по-японски добротно, но уж очень общеупотребительно – а от баварцев, по привычке, ждешь большего. С другой стороны, всё очень знакомо, и, пересев на новый BMW с японского мотоцикла, привыкать заново не придётся ни к одной детали.

Если фурнитуру байка можно назвать стандартной, то двигатель, наоборот – прогрессивный. Одноцилиндровый, жидкостный, 4 клапана на цилиндр – данные не шокируют, но ощущения...

Какой отклик на газ, КАРЛ!.. Ничего подобного на одноцилиндровых мотоциклах, за исключением современных кроссовых аппаратов, я не встречал. Благодаря «обратной» компоновке впускных и выпускных каналов в ГБЦ, с впуском спереди и выпуском сзади, топливо-воздушная смесь быстрее попадает в цилиндр и обороты мотор набирает чрезвычайно шустро!

На серпантинах голливудских холмов с G310R поспорить сможет разве что 390 Duke.

Первая, вторая, только и успеваешь отщелкивать передачи, ощущая потуги переднего колеса оторваться от земли. Весьма! Задрать мотоцикл на заднее колесо? Без проблем, вернее почти без проблем – рычаг сцепления слишком уж лёгкий. Выжимать его можно одним пальцем, что наверняка оценят девочки и подростки, но вот обратной связью тут и не пахнет, поэтому начинающим стантрайдерам придётся трудно.

Впрочем, даже недостатком это назвать нельзя, скорее - особенностью. А вот шасси, напротив, выдающееся –на серпантине мотоцикл чрезвычайно послушен, острая геометрия и узкие покрышки способствуют лёгкости в перекладывании и корректировке траектории, а жесткая стальная трубчатая рама неплохо справляется с нагрузками.

В горах на G310R можно ехать очень и очень быстро – с одной стороны невысокая мощность мотора даёт выкручивать рукоятку газа до упора даже не самым опытным пилотам, с другой – собранное и легкое шасси позволяют чувствовать себя уверенно, а случись чего - тормоза подстрахуют.

«Обратная» компоновка впуска и выпуска – решение популярное в мотокроссе, но на дорожном мотоцикле она пока в диковинку.

Полагаю, соплатформенный кроссовер G310GS, продажи которого, по слухам, начнутся в этом году, поедет не хуже. Его появление на новой платформе логично, но все же куда логичнее было бы увидеть сначала G310 с индексом RR, ведь остальные производители в первую очередь «высасывают» из одной дорожной платформы и родстер и «спорт», отличия которых сводятся как раз к пластику. Примеров много у каждого японского бренда и как раз в этом классе, но представитель BMW на презентации однозначно дал понять, что таких планов у них пока нет.

Малокубатурные новинки G310R, замершие в ожидании журналистской братии.

Причина, как мне видится, может быть лишь в одном – договоренности с TVS, показавшими свой спортбайк Akula, этого сделать не позволяют. По крайней мере - в ближайшее время.

В любом случае, шансы появиться на свет именно у 300-кубового RR вполне реальные. И мы даже вообразили, каким он мог бы стать!

Автор: Дмитрий Федотов