Легальная миграция. BMW G 310 R

Розповісти друзям:

В нынешнем не самом радостном положении российского моторынка новые модели вызывают куда меньший ажиотаж, чем пару лет назад. Но бывают и исключения. BMW G 310 R как раз из этой серии. Трудно припомнить в этом десятилетии более ожидаемый мотоцикл. Ожидания к тому же были подогреты задержкой поставок: анонсировали его год назад, а первые экземпляры представительство показало только на выставке «Мотозима-2016».

Самое интересное в G 310 R – цена. Ценник остался тем же, самым низким за всю новейшую историю баварских мотоциклов. Хотя баварскими их можно назвать с натяжкой. Делают G 310 R в Индии, но под чутким руководством специалистов из Германии. Очень напоминает схему изготовления малокубатурных КТМ, та же легальная миграция технологий поближе к дешёвой рабочей силе. Если с ценой всё понятно, то с качеством дела обстоят сложнее. Именно из-за него выпуск мотоцикла был задержан на продолжительный срок. Как рассказали заводские специалисты, вовремя запустить G 310 R в серию не удалось как раз из-за несоответствия индийской техники немецким стандартам. Так что производитель даже пошёл на неизбежные прямые и косвенные убытки, но за дополнительное время отшлифовал конструкцию и отладил рабочие процессы.

Баварский получился мотоцикл или индийский – главная загадка, которую предстояло разгадать за день езды по калифорнийским серпантинам, хайвеям и пробкам, которых так много в Городе Ангелов. При первом осмотре ни малейшего подвоха не заметно. Мотоцикл на вид вполне брендовый, хорошо покрашенный, аккуратно собранный, разве что мелочи вроде тормозов Bybre выдают истинное происхождение. Зато двигатель выглядит необычно и технологично. В нём реализована редкая, но перспективная схема с наклоном единственного цилиндра в обратную сторону, которую реализует, например, в своих гоночных внедорожных мотоциклах Yamaha .

В придачу на 180° развёрнута голова с двумя распредвалами, выпускной коллектор выходит в сторону кормы и представляет собой короткую трубку. Так что если каким-то самоделкиным захочется заняться гаражным тюнингом, построить свой выпуск будет не очень сложно. Но это не главное преимущество. Движение топливно-воздушной смеси происходит более эффективно, за счёт чего повышается КПД. А также меняется компоновка всего мотоцикла, появляются новые технические решения, а в довершение всех плюсов меняется развесовка, что сказочно улучшает управляемость. Но к управляемости мы вернёмся позднее. А двигатель на ходу работает намного лучше, чем можно ожидать от такой кубатуры.

Есть два распространённых варианта «малокубатурников» – много мощности на пике оборотов со скукой в нижних секторах тахометра и относительно равномерное распределение по всему диапазону. Баварцы пошли по второму варианту. Нет нужды подпаливать на светофоре сцепление, уже с холостых можно нормально набирать скорость и не чувствовать себя обделённым. Конечно, ближе к красной зоне ехать намного веселее, но если уронить обороты вниз, ничего страшного не происходит. Динамика немного ухудшится, но не так, как бывает на многих мотоциклах такой кубатуры, когда хочется оттолкнуться от асфальта ногами, чтобы хоть немного вернуть скорость. Тем более такая призрачная черта, как характер мотоцикла, не располагает к гонкам с рёвом мотора и свистом покрышек. На маленьких КТМ – да, а здесь темперамент спокойнее. Поэтому, если не очень торопишься, не нужно чрезмерно отягощать себя общением с КПП. В городе наиболее употребительные передачи – третья и четвёртая. С третьей можно даже стартовать, и мотор при этом не пытается подавиться парами бензина. Первая и вторая – для быстрых стартов и совсем медленной езды по пробкам, когда приходится чуть ли не останавливаться на ходу. Иметь выбор режимов на случай великого разнообразия заторов для сугубо городского мотоцикла полезно и приятно.

Малокубатурники покупают не только из-за низкой стоимости мотоцикла. Не менее важный момент – экономичность. На G 310 R мы ездили целый день в самых разных режимах, по пробкам, шоссе, серпантинам, выворачивали ручку до упора и при этом сожгли половину бака. Куда входит всего 11 л бензина. В технике начального уровня иногда используется хитрость, дешёвый «перевёртыш», который хорошо выглядит, но плохо работает. Передняя часть G 310 R смотрится солидно за счёт перевёрнутой вилки в мощных траверсах. Но это не только элемент дизайна, она ещё и нормально функционирует. Очень необычно ехать по любимому месту калифорнийских стритрейсеров, легендарной Малхолланд Драйв, горной дороге с массой поворотов, наклоняться до скрежета подножек и понимать, что на среднестатистическом нейкеде кубатурой вдвое больше ты вряд ли поехал бы намного быстрее. Потому что проигранное на моторе G 310 R отвоюет за счёт прекрасного шасси. От него ожидаешь разболтанности и непредсказуемости, а мотоцикл едет стабильно от начала торможения до полного выпрямления.

Радиальный передний суппорт – ещё один атрибут более дорогих мотоциклов. Как и от перевёрнутой вилки, многого от него не ждёшь, но он тоже превосходит ожидания. Индийская система Bybre и на других мотоциклах работает неплохо, и здесь справляется со своими обязанностями: тормозит, не кипит и не меняет характеристик по мере прогрева. С задним тормозом чуть хуже, лапка стоит низко, нажимать неудобно, обратная связь не очень. Впрочем, благодаря АБС можно его нажимать, как нажимается, а там электроника сама разберётся, как быть. Колёса 17-дюймовые. Узкие, тем не менее, подходящих покрышек на рынке много, есть возможность подобрать что-то специализированное. Хотя штатные хорошо держат и посуху, и в дождь.

Лос-Анджелес – не только город ангелов, но и город пробок. Мы умудрились попасть два раза. Утром, когда крайне автомобилизированное население ехало на работу, и в вечерний час пик. Но появилось ощущение, что организаторы специально составили расписание соответствующим образом, чтобы показать, насколько G 310 R хорош в плотном трафике. И действительно, малый вес, узкий руль, низкое сиденье и мягкий мотор делают езду по пробкам совсем ненапряжной, в чём-то даже интересной. Даже при том, что на американских дорогах правила надо стараться соблюдать, и за манёвры, которые кажутся безобидными, тут сурово карают.

G 310 R – мотоцикл небольшой. Мой рост 185 см – критическая грань, за которой мотоциклист начинает выглядеть несуразно. Чувствовал я себя за рулём вполне нормально, без тесноты и дискомфорта. В плане эргономики это типичный BMW , у которого всё просто, понятно и на своём месте. Приборная панель жидкокристаллическая, аккуратная и со всеми нужными данными, в том числе с указателем включённой передачи и блинкером ограничителя оборотов, который даже на мотоциклах старших классов встречается нечасто. Очень удобно, на разгоне не фокусируешься на тахометре, а периферийным зрением по лампочке определяешь момент переключения.

Перед началом поездки казалось, что ничего интересного накатать не получится. Какой может быть интерес, когда в моторе всего 34 лошадиные силы? Если перемещаться по пустой магистрали, удовольствия, действительно, мало. Зато на извилистой дороге он приносит массу радости малым весом и лёгкой управляемостью, причём даже если у тебя за плечами есть опыт езды на впятеро более мощной технике. И можно только позавидовать новичкам, которые будут начинать с G 310 R свой мотоциклетный путь. Кстати, для тех, кому не нравится родстерный вариант, придумали G 310 GS .

Автор: Николай Богомолов