BMW R18. Поза извозчика

Розповісти друзям:

В сезоне-2020 практически одновременно в производство было запущено два нетипичных мотоцикла. Американская компания Harley-Davidson начала создавать туристический эндуро с двухцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения объёмом 1250 см3, а европейская BMW сделала, как в отместку, круизер в американском стиле со штанговым нижневальным мотором объёмом 110 кубических дюймов.

Каждый раз, когда садишься на турер или круизер с подножками, установленными в позиции Mid Control, ноги хочется поставить перед этими подножками, ведь подсознательно ты понимаешь, что должны быть они как раз там, впереди. И если при компоновке мотора V2 и поперечном расположении коленвала не существует ограничений, где размещать опоры для ног, лапку КПП и педаль тормоза, то оппозитная схема мотора с продольным расположением коленвала такие ограничения, к сожалению, вносит. То место, куда хотелось бы поставить свои мотоботы, уже занято цилиндрами двигателя. Шестицилиндрового в исполнении от Honda либо двухцилиндрового в исполнении от BMW.

Воздушный оппозит объёмом 1802 см3 (110 кубических дюймов) построен по классической схеме OHV: два распредвала расположены в картере мотора, клапаны приводятся в движение штангами, толкающими рокеры в головках цилиндров. По такой схеме построить высоко оборотистый мотор невозможно, но к этому и не стремились. Главный показатель – тяга, и она у R18 просто тракторная!

Почему я начал не с истории модели, внешнего вида, а с позиции ног? Да потому, что это «главный вопрос жизни, вселенной и всего такого», на фоне важности которого всё остальное из области «сколько жрёт и сколько прёт» меркнет и становится несущественным. Так насколько удобна эта поза за рулём, можно ли в ней проехать больше ста километров и насколько нелепым выглядит человек, занявший её?

Позвольте мне найти объяснение в смежной с мотоциклизмом понятийной сфере, знакомой практически всем нам не понаслышке. В автомобилизме. Есть машины категории GT, созданные для скоростного туризма. Они быстрые, мощные, хорошо рулятся, обладают продуманной аэродинамикой и способны доставить удовольствие от прохождения связок поворотов. Поза за рулём у них расслабленная, ближе к лежачей, с ногами, вытянутыми вперёд. Примерно как на классических круизерах. А есть развозные фургоны cab forward с сиденьем водителя, установленным непосредственно над передним колесом. Они созданы для доставки… пианино. Они не быстрые, не особо мощные, рулятся, как грузовик, обладают аэродинамикой кирпича и способны доставить удовольствие только от выполненной работы. Но если сравнить дневной пробег и степень усталости водителей после него, то выйдет примерно одинаково.

Три 300-миллиметровых, три 4-поршневых фиксированных суппорта, полуинтегральная система АБС, распределяющая усилие на оба колеса при торможении передним тормозом, в то время, как усилие от педали заднего тормоза идёт только назад. Отключить АБС нельзя.

Неудобная на первый взгляд «поза извозчика», когда сидишь, как на стуле, с прямой спиной и ногами вниз, а не вперёд, на практике оказывается очень удобной и не вызывающей усталости. И пусть мотора и аэродинамики не хватает, чтобы всю дорогу ехать «за 200», но свои 1500-1800 километров в день ты тоже одолеешь и не будешь после этого выжатым как лимон. Да, дольше, но круизеры никогда и не выбирали для скоростного туризма. Для этого есть гипербайки и спорт-туреры, у некоторых из них даже шильдики с буквами GT заранее приклеены к пластику, чтобы не ошибиться.

За рулём BMW R18 ноги хочется поставить чуть дальше вперёд, но, как я уже сказал, место там занято огромными цилиндрами двигателя, покрытыми зеркально-блестящими клапанными крышками. При попытках как-то примериться ногами по сторонам от цилиндров, ты становишься похожим на балерину Волочкову, исполняющую традиционный шпагат. Такая поза требует растяжки и в дальней дороге будет не очень удобной. Можно положить ноги сверху на цилиндры, благо на ходу они не обжигающе горячие, но и это с точки зрения эргономики решение так себе. Вся нагрузка будет приходиться на копчик, который скоро начнёт напоминать о себе болезненными ощущениями.

У мотоцикла в базовой комплектации установлен бесключевой доступ к зажиганию, но электрический замок на крышку бензобака ставить не стали. В базовой комплектации крышка вообще без замка, в качестве опции возможна крышка с классической личинкой, спрятанной под декоративной накладкой.

Но есть одно элегантное решение этой эргономической проблемы. Нужно просто поставить ноги туда, где конструкторы BMW установили платформы водительских подножек. Да, поначалу непривычно, и даже после 15 минут езды вроде бы кажется неудобным, но с каждым пройденным километром всё чётче понимаешь, что эта странная поза не вызывает дискомфорта и затекания ног, согнутых в колене больше, чем на прямой угол, и ягодиц, давящих на сиденье непривычными зонами.

После девяти часов в седле мотоцикла (с 11 утра до 8 вечера) не было ни болей, ни страданий. Я специально попросил фотографа сделать снимки строго в профиль, чтобы было видно, как смотрится человек за рулём R18. Непривычно, спорить не буду, но ехать реально удобно. Под конец дня некоторая «намятость булок» ощущалась, но возможность проехать километр-полтора стоя на подножках этот вопрос снимала полностью. Подножки, расположенные в позиции Mid Control, позволяют и привставать на неровностях, и без проблем ехать, по-внедорожному, в стойке, держа мотоцикл ногами и не вися на руле. Полезнейшая опция, кстати!

В базе идёт скромное и достаточно жёсткое одноместное сиденье. Подушку и подножки для пассажира надо заказывать отдельно. Уже готовы несколько заводских опций, различающихся по высоте, а также американские сиденья Corbin ручной работы разной формы и толщины.

Пожалуй, обширное вступление про эргономику в тональности C-dur мы на этой высокой ноте завершим и перейдём к рассказу про историю, технику и дизайн.

Создание мотоцикла «по мотивам» моделей прошлых лет было отработано BMW Motorrad в 2013 году на R nineT. Он не копировал какую-то конкретную модель, просто был собирательным образом мотоциклов марки, как бы дайджестом и квинтэссенцией «воздушного оппозита». С дорожным мотоциклом, которые BMW производила все девяносто с плюсом лет своей истории, такой ход провернуть было можно, и это сработало. Но беда в том, что круизеров-то они не делали. Нет, была попытка с R1200C и R1200CL в 1997-2004, но культовыми и по-настоящему массовыми они не стали. Отталкиваться надо было от чего-то другого. И такой краеугольный камень был найден – BMW R5 1936 года.

По меркам середины 30-х годов ХХ века R5 был если и не чисто гоночным мотоциклом, то спортбайком точно. У него была жёсткая дуплексная рама, сваренная из стальных труб, передняя телескопическая вилка с гидравликой внутри, пол-литровый 24-сильный мотор с верхним расположением клапанов и карданная передача на редуктор заднего колеса, жёстко закреплённый в раме. Передовая и инновационная для своего времени внешность оказалась настолько удачной, что и сейчас этот мотоцикл кажется красивым даже без учёта его спортивных заслуг и неонового свечения ореола легендарности. Он современен, пропорционален и симпатичен сам по себе.

Как сделать из спортбайка круизер? Надо просто увеличить его! Силуэт R5 немного растянули в длину и высоту, стараясь сохранить форму треугольника рамы, поставили мотор покрупнее и колёса потолще. Так получился пропорциональный современный круизер, в котором практически с любого ракурса без труда угадывается дедушка. Для усиления ассоциативности сохранили каплевидную форму бака и добавили классические белые цировки на бак и заднее крыло, чтобы даже далёким от мотоциклизма людям было понятно, что за мотоцикл перед ними.

В подвесках из регулировок есть только ручная крутилка преднатяжения задней пружины. Передняя вилка регулировок лишена. Но прогрессивные характеристики гидравлики, увеличивающие сопротивление ходу поршня с ростом самого этого хода, обеспечивают им универсальность настроек.

Но была одна неувязочка – форма выхлопных труб. У R5 мало того, что они совершенно не запоминающиеся, так ещё и не очень красивые по современным меркам. Обычные цилиндры со сплющенными рыбьими хвостами. А хотелось чего-то симпатичного, запоминающегося и монументального. На помощь пришёл BMW R7, показанный в 1934 году, но так и оставшийся концептом в стиле ар-деко. У него и позаимствовали форму глушителей, изготавливаемых из двух стальных штамповок сложной формы, покрытых хромом. Образ сложился, и он прекрасен, с какой стороны не посмотри. А кому не нравится, не грех будет провериться на коронавирус, ведь потеря вкуса – первейший признак этой болезни.

В зеркалах заднего вида видна фара и зайчики на хроме патрубков выхлопа.

Мотоцикл в итоге получился не просто солидный, а монументальный. Он длинный, тяжёлый, широкий и массивный. Настоящий мужской, требующий наличия мышц для того, чтобы завертикалить его с боковой подставки или выкатить задом из гаража. Для этого очень кстати была предложена опция «задняя передача». На заведённом мотоцикле, стоящем на нейтрали, поворачивается вниз флажок рукоятки на моторе, и при нажатии на кнопку стартера он на электротяге с жужжанием едет назад. Причём делает это уверенно даже вверх по склону или через выступающий порог гаражной двери. Удобнейшая функция, если принять во внимание тот факт, что масса мотоцикла, готового к поездке, составляет 345 килограммов.

Алюминиевые ступицы и ободья, стальные спицы с классической заделкой в центр обода, обеспечивающие максимальную жёсткость колеса, камерная конструкция. Всё, как было 80 лет назад.

Отжужжали задним ходом, возвращаем флажок вверх, выжимаем сцепление и нажимаем на переднюю часть рычага КПП. Включается передача тихо и плавно, без оглушительного «Бум!» и привычного для круизеров рывка. Шестиступенчатая коробка работает мягко и чётко, а однодисковое сухое сцепление с гидравлическим приводом полностью размыкает диск и маховик мотора. Усилие на рычаге при этом небольшое, можно весь день по городским пробкам ездить без болей в кисти левой руки.

На ходу удивляет лёгкость и чёткость, с которой мотоцикл рулится. Подсознательно ты ожидаешь чопперной управляемости класса «баржа с гравием», но на практике едет он не как чоппер, а как обычный дорожный мотоцикл, только очень крупный. Повороты пишутся непринуждённо, прохождение пологой дуги со скоростью 150 км/ч происходит как по рельсам: мотоцикл не раскачивается, не рыскает и не виляет хвостом. В плотном и быстром потоке можно маневрировать между машин, смело двигаясь быстрее них, а в вялотекущей пробке не составляет труда смещаться на ряд вправо-влево. От такого широкого и тяжёлого мотоцикла подобной прыти не ожидаешь, тем приятнее её обнаружить и активно ею пользоваться.

Сейчас в семействе R18 две модели, со временем появятся ещё две-три.

Каков R18 в разгоне? Могуч и плавен. В нём нет дерготни и визга, он едет вперёд не на оборотах, а на моменте, который не падает ниже 150 Н·м в диапазоне от 2000 до 4000 оборотов в минуту. На откручивание электронной ручки газа мотоцикл откликается плавным и мощным ускорением на любой передаче. Можно ехать на шестой 40 км/ч, и с неё он тоже мощно ускорится без рывков и кашля. Есть три режима работы мотора, названные Rock, Roll и Rain, есть трекшн-контроль и контроль торможения двигателем, но всё это вторично. А первичен именно момент, достигающий в пике 158 Н·м при 3000 оборотах в минуту. Благодаря нему мотоцикл едет, и едет весело.

Использование платформ в качестве водительских подножек добавляет альтернативности в позу за рулём, потому что позволяет немного двигать ступни ног вперёд-назад, но полностью убивает возможность переключаться вверх мыском ботинка. Нога просто не пролезает между платформой и лапкой КПП. Вот почему в штатной комплектации стоит двуплечий рычаг, и все переключения вверх производятся нажатием пяткой на его заднюю часть. Удивительно, но это не только удобно, но и совершенно не требует привыкания. Сесть и сразу уверенно поехать без промахов при переключении удалось всем участникам теста.

Классическая круглая с широким стальным ободком. Но внутри вместо ламп накаливания стоят яркие светодиоды, исполняющие функции ДХО, ближнего и дальнего света, а также подсветки внутренней обочины в повороте (последнее – опция).

Тесное расположение педали тормоза почти вплотную к правому цилиндру вынудило сделать её короткоходной и жёсткой, что снижает информативность работы. Штатно устанавливаемая BMW Motorrad Integral ABS, которая при нажатии на рычаг на руле задействует оба тормоза, а при нажатии на тормозную педаль только задний, стоит на страже и не допускает блокировки заднего колеса. Ошибиться и перетормозить не получится, но лёгкие толчки на педали чувствуются при каждом резком торможении. Ни педали, ни лапки КПП с водительского места не видно – их закрывают цилиндры, и находить их первое время приходится на ощупь, но к расположению быстро привыкаешь.

В круизерах ценятся позитивные вибрации, и BMW есть чем похвастаться в этом плане. Когда в первый раз его заводишь, нажимая сначала на кнопку On, а после зажигания огней симпатичной аналоговой приборки на кнопку Start, то оживающий мотор может запросто вырвать руль из рук, настолько резко он дёргается. Есть небольшой реактивный момент, отклоняющий мотоцикл от вертикали вправо-влево при росте и сбросе оборотов. Но проявляется это на нейтрали либо при выжатом сцеплении. На ходу эта особенность, обусловленная продольным расположением коленвала, не беспокоит. Оппозитная компоновка сама по себе не требует первичной балансировки, но балансирный вал для подавления вибраций второго порядка стоит. Он давит их ровно настолько, чтобы они прощупывались, как пульс у здорового пациента, но при этом не досаждали в дороге.

В треугольнике сиденье - руль - подножки безальтернативны только подножки.

Круизер в стоковой комплектации – это альбом для рисования и пустая вешалка для тюнинга. Компании, не способные дать в придачу к мотоциклу толстый каталог аксессуаров для неспешного изучения долгими зимними вечерами, не имеют шансов на выживание. В BMW это понимают, и клянутся, что в течение 3 лет будет доступно более 3000 позиций в фирменном каталоге, как собственной разработки, так и от признанных мастеров с мировым именем – Roland Sands, Corbin, Vance & Hines. Что-то, и немало, уже доступно, что-то вот-вот появится. Без идей по кастомизации и индивидуализации владельцы точно не останутся.

Непривычно ещё не значит, что неудобно.

Итог

Я очень прошу не делать выводов о характеристиках и возможностях этого мотоцикла на основании просмотра фотографий и усаживания в его седло на мотоциклетной выставке, или в торговом зале у дилера. От такого мимолётного знакомства пользы не будет. Этот мотоцикл чертовски хорош, но качества свои он не раскроет сразу, в него нужно немного вкататься. К примеру, взять его на часовой тест-драйв по программе EASY2RIDE и просто поездить. Я уверен, он влюбит вас в себя и однозначно даст понять, что выносы подножек – не главное, и что от позы за рулём ничего не зависит. С подножками в Mid Control мотоцикл рулится намного лучше, а сидеть так, как это ни странно, не менее удобно.

Кожа, сетка, и текстиль.

Автор: Денис Панфёров