Удар ниже китайской границы

Наверное, никто не станет спорить с тем, что в наше время звериного оскала капитализма одной из наиболее дорогих благ является свободное время. Простое сидение на диване и то стоит денег, даже если не учитывать покупку дивана и телека. Не работаешь — теряешь деньги. А уж об активном отдыхе и говорить нечего. Чем активнее отдых — тем дороже он стоит. С удочкой на ближайшую речку? Помните анекдот про «продам трех окуней по себестоимости.

Чего уж говорить про оффроудные покатушки. Хочешь хоть как-то и бюджетно? Пожалуйста! «Китаец» с дубовой подвеской и никаким мотором и набор инструментов, когда что-то сломается (что значит «если»). Хочешь с комфортом и ветерком — доставай толстую котлету денег и иди в салон «фирмы». Но ведь пусть и в глубине души, даже самые заядлые пользователи всевозможных бюджетных квадров мечтают о том, чтобы в их гараже поселился пусть даже самый маленький Can-Am.

Рожденными сказку сделать былью оказались те, кто сейчас стоит у руля канадской фирмы. И в модельной линейке 2015 года квадроциклов Can-Am появилось новое бюджетное семейство Outlander L или «лайт», как зовут его сами заводчане.

В семействе присутствуют два варианта «кузовов» — классический одноместный и «двушка», два движка — уже известный нам V-образный двухцилиндровый Rotax 500, мощностью 46 «лошадей» (кстати, единственный из полулитровых двигателей двухцилиндровик) и совершенно новая «одностволка» объемом 450 см3, выдающая 38 лошадиных сил. Помимо этого, можно будет выбрать между вариантом без электроусилителя руля и более дорогим — оборудованным трехрежимным усилителем EPS. Итого получается аж восемь модификаций.

Я не зря обмолвился о баварской марке в начале статьи. Даже самая простая и пустая как холодильник студента «копейка» с пропеллером на капоте все равно может с гордостью называться BMW. Все фамильные черты, эргономика, «запах» и качество ровно такие же, как и у старших «братьев», будь то X6 или седаны серии М. Канадцы пошли тем же путем.

Начиная от дизайна, заканчивая ходовыми качествами новый «аутлендер лайт» полностью оправдывает свою «фамилию» — BRP. В основе конструкции лежит уже прекрасно себя зарекомендовавшая платформа G2, на которой строятся все квадроциклы фирмы вот уже несколько лет. Спереди применена двухрычажная независимая подвеска на А-образных рычагах, сзади фирменная независимая торсионная подвеска PPT.

Так на чем же сэкономили при «строительстве» квадрика, если он «такой же, как большие»? Традиционно — отовсюду понемногу. В подвеске использованы более простые амортизаторы — их диаметр тоньше, а конструкция проще. Вместо традиционных для Can-Am композитных багажников установлены стальные трубчатые, и даже ответных гнезд для системы крепления LinQ здесь нет. Только дырки под них. Вместо большого ЖК-экрана установлен совсем крохотный дисплейчик, который, тем не менее, отображает всю нужную водителю информацию — скорость, обороты двигателя, время и т.д. Также установлен глушитель попроще, вместо четырех фар (раздельно для ближнего и дальнего) установлены две с двухнитевыми лампами. Есть и более незначительные изменения, которые вкупе и позволили скинуть окончательную цену.

Ходовые качества квадроцикла (к слову, мы тестировали двухместный вариант с 500-кубовым двигателем и EPS — аппарат в самом дорогом исполнении) идентичны тем, к каким привыкли пользователи более старших моделей. Та же совершенно невероятная мягкость передка и податливость задней части машины. Ни один другой квадр ни одной фирмы не может похвастать такой мягкой работой передней подвески. Секрет в особой конструкции передней части рамы и крепления рычагов к ней. Вроде бы, чего сложного — четыре уха и четыре болта. При разработке платформы G2 конструкторы уделили особое внимание артикуляции подвески. По заявлению инженеров — основной задачей было максимизировать время контакта колес с покрытием при движении квадрика, повысив, тем самым, не только комфорт, но и, в первую очередь, управляемость и безопасность.

Если немного удариться в теорию подвески, то «на пальцах» физику процесса можно описать так. Любой колесный аппарат всегда стремится «клюнуть» носом на торможении или при сбросе газа. Иными словами, он качается как маятник, основание которого лежит где-то в плоскости крепления рычагов подвески, позади «кормы». Чтобы избежать этого эффекта, большинство производителей просто «зажимают» амортизаторы по гидравлике, ставят более жесткие пружины и таким образом минимизируют клевок. В BRP пошли иным путем и постарались максимально занизить ту условную точку, вокруг которой «качается» квадрик. Какими способами это было достигнуто — не столь важно для рядового потребителя, а вот эффект — напротив, очень любопытный.

Точка качания опустилась практически на уровень земли. Теперь квадрик не клюет носом на торможении, а как бы приседает всем корпусом, распределяя нагрузку на все четыре амортизатора. Это, в свою очередь, позволило установить вперед гораздо более мягкие амортизаторы, чем при классической схеме подвески. Взрослый человек может запросто прожать передок почти на весь ход амортизаторов, просто облокотившись на багажник. Далеко не экстремальный преднатяг пружин позволил сохранить и некоторый обратный ход в состоянии покоя. То есть если под колесом окажется не кочка, а ямка, подвеска отработает ее в обратную сторону. Этот эффект давно используется в автомобилях, но вот в большинстве квадриков такого не встретишь «благодаря» борьбе с клевком и сверхжестким пружинам. Особенно это относится к бюджетным моделям родом из Китая.

В сухом остатке — прекрасная, я бы даже сказал непревзойденная мягкость подвески, надежный контакт с покрытием, по которому приходится ехать и, как следствие, — отличный уровень комфорта.

Правда, нужно признать, что универсальных настроек подвески не бывает. Это нам удалось почувствовать на собственной шкуре непосредственно в процессе теста. В качестве «наглядного примера» организаторы предоставили нам не только два экземпляра новинки, но и прямых конкурентов — Polaris Sportsman Touring 570 и... внезапно, CF Moto X6. Нет, ребята из «Росана» — дистрибьютора BRP в России — не считают «китайца» прямым конкурентом, так же, как BMW не смотрит в сторону Geely или Great Wall. Просто, по логике наших ритейлеров, Outlander L — первый претендент на роль «квадроцикла следующего шага» после «китайца».

Так вот, возвращаясь к подвеске, разумеется, сравнивать Can-Am и CF Moto мы не будем. Между ними пропасть, а вот Polaris с его макферсоном спереди оказался вполне достойным конкурентом.

На спокойных, прогулочных режимах езды или при вдумчивом ковырянии в грязи Outlander выигрывает у Polaris вчистую. Он значительно комфортнее, мягче и прозрачнее в управлении. «Полярик» в тех же условиях заметно потряхивает. Для прогулочного марша за грибами и я, как пилот, и уж тем более «второй номер» несомненно, отдали преимущество «ауту». Но стоит чуть придавить курок газа и все меняется радикально.

При более агрессивной манере езды Can-Am очень быстро выбирает весь ход подвески и, хоть и без пробоев, начинает здорово «гулять» по ухабам и «всплывать» над дорогой. В то время как более собранный и жесткий Polaris начинает ехать именно так, как надо, уверенно глотая неровности, четко выдерживая заданную траекторию и не досаждая излишними раскачками. Конечно, и Can-Am можно заставить ехать очень бодро. Пару лет назад на одном из этапов Can-Am Trophy Russia журналистский экипаж выступал на «пятисотках», на которые установили спортивные амортизаторы Fox. Выступали, к слову, весьма успешно и даже конкурировали с «литрами». Но такой формат апгрейда — не из нашей истории. Комплект спортивных амортизаторов по стоимости сопоставим с ценой самого квадра.

В нашем же случае остается выбирать, что больше по душе. Хотя и тут все двояко — покупать бюджетный квадрик, чтобы участвовать в гонках, — не самое дальновидное решение, а коли так, основное предназначение оного — доставка себя любимого и, возможно, пассажира за грибами, на рыбалку и просто в финальную точку покатушек. А значит, комфорт здесь во главе угла. В этом отношении Can-Am Outlander L оказывается на голову выше конкурентов.

Что же касается присутствовавшего на тесте CF Moto, то могу сказать лишь одно: да, он имеет право на жизнь. Как и все «китайцы», он гораздо сильнее «нафарширован», начиная с огромного ЖК-дисплея, заканчивая злой грязевой резиной, лебедкой и полным комплектом светотехники. Однако участь этой машины столь же очевидна, как и зубастость колес — быть промежуточным шагом от мысли «а не купить ли квадрик» до покупки брендовой техники. Во всяком случае, на нынешнем этапе развития технологии и качества «китайца». Пересаживаясь с CF Moto на Can-Am, испытываешь те же ощущения, как если бы пересел из вазовской «пятерки» в «пятерку» BMW. Вот только если раньше, чтобы купить «канадца», нужно было продать три подержанных «китайца». На мой взгляд, весьма интересная альтернатива.

Павел Курлапов