Адский круизер. Ducati XDiavel

Розповісти друзям:

XDiavel стал вторым после Multistrada мотоциклом в семействе Ducati, который получил новый мотор Testastretta DVT 1262 с фазовращателем, обеспечивающим ровную характеристику тяги в широчайшем диапазоне оборотов. И если на Multistrada особых преимуществ этого мотора мне понять не удалось, то на XDiavel он раскрылся во всей своей красе. По сравнению с обычным «Диавелем», «Икс» – это огромный шаг вперёд.

На отметке тахометра 5000 мотор развивает максимальный крутящий момент, а максимальная мощность выдаётся при 9500 оборотах в минуту. В итоге рабочий диапазон, в котором двигатель обеспечивает максимум своих возможностей (9500–5000=4500) получается длиной практически в половину шкалы тахометра. Это говорит о том, что к выбору передачи не надо относиться так серьёзно, как на гоночных «шестисотках». «Икс-Диавель» уверенно едет вперёд на любой передаче практически с оборотов холостого хода. Эта эластичность отменно гармонирует с общей идеологией мотоцикла, мнящего себя круизером. Ты сидишь в низком и широком сиденье, водительские подножки немного вынесены вперёд, распрямлённые руки лежат на рукоятках дрэг-бара, и ты неспешно едешь по красиво светящимся иллюминацией улицам летней вечерней столицы. Выглядит как урбанистическая пастораль. Мало кто, наблюдая с тротуара за проплывающим мимо низким и удлинённым силуэтом мотоцикла с широченным 240-миллиметровым задним колесом, догадается, что этот «круизер» в светофорной гонке унизит практически любой «Порше», а максимальная скорость у него, даже при полном отсутствии обтекателя, выше, чем у мотоциклов класса «Суперспорт». Вот такая диавельщина…

Обычный Diavel был мотоциклом интересным, но странным. Компания Ducati позиционировала его в ту же нишу, где были H .- D . V - Rod и Yamaha V - Max , но в реальности получился просто нейкед с запоминающимся ярким дизайном и широким задним колесом. Для круизера он управлялся неплохо, но в сравнении с «Монстром 1200» чувствовалась та неохота, с которой мотоцикл заныривает в поворот и перекладывается в S -образных связках. Плюс водительские подножки, расположенные практически под сиденьем, оказались низко от земли и безжалостно тёрлись в поворотах об асфальт при попытках ездить быстро. Как выяснилось, только низкого сиденья и 240-го колеса недостаточно, чтобы получился круизер…

При проектировании XDiavel изменили главное – посадку водителя. Подножки вынесли вперёд. Ноги теперь поставить на подножки можно с закрытыми глазами – они расположены именно там, где организм их подсознательно ищет при такой высоте сиденья и удалённости руля от туловища. Поза стала естественной и расслабленной. Ухудшил ли управляемость вынос их вперёд? Нет. Мотоцикл рулится по-прежнему вяло по меркам нейкедов, но отлично по меркам круизеров. Ведь теперь он настоящий полноценный круизер, а не что-то отдалённое похожее на него.

Естественность позы за рулём сделала приятной именно неспешную езду, не нанеся при этом ущерба эргономике при попытках испытать потенциал двигателя в зоне высоких оборотов. Быстро ехать на нём тоже удобно! Мотоцикл стал универсальнее, он перестал диктовать тебе стиль езды или навязывать скорость движения. Ты волен выбрать её сам. Браво!

С выносом подножек вперёд пропала та странная особенность Diavel , когда лапки тормоза и КПП начинали скрести в поворотах об асфальт раньше, чем сами подножки водителя. Сейчас они расположены не горизонтально, а немного направлены вверх. Но появилась новая особенность, хорошо знакомая владельцам круизеров, но абсолютно неизведанная владельцами нейкедов и спортбайков – касание пяткой асфальта. В поворотах первой точкой, касающейся земли в наклоне, будет пятка водителя. В этом ничего страшного нет, ну разве что если вы едете в шлёпках на босу ногу, но первый такой контакт с асфальтом вызывает недоумение: «Как?». А вот так… При вытягивании ноги вперёд и постановке на подножку пятка оказывается ниже подножки. Это простейшая геометрия.

Из обилия электронных помощников, внедрённых в «мозг», а их достаточно, чтобы посвятить этому пару страниц текста, особенно хотелось бы отметить две системы – АБС и Launch control . АБС завязана на шестиосевой датчик ускорения, в ней есть функция анти-стоппи, и ею можно пользоваться в повороте в наклоне. При резком торможении из вертикального положения перевернуться через руль не получится. А в повороте в зависимости от угла наклона мотоцикла, его линейной и угловой скорости будет выбрано такое тормозное усилие, чтобы не допустить срыв колеса в скольжение и лоусайд. Важности этой системы невозможно осознать, пока в затяжной скоростной дуге ты не увидишь лесовоз, пытающийся повернуть с твоей обочины налево.

DPL ( Ducati power launch) был позаимствован у гоночных мотоциклов компании. Это система быстрого старта в момент погасания красного светофора на треке. В реальной жизни тебе приходится контролировать три органа управления – ручку «газа», рычаг сцепления и лапку КПП. При старте с DPL останется контролировать только два – рычаг и педаль. О дросселе позаботится электроника. После активации системы через меню кнопками на пульте, «газ» открывается полностью, компьютер поддерживает обороты в зоне максимального момента (примерно 6500), тебе остаётся только вовремя и начать плавно отпускать сцепление и вовремя переключаться на следующую передачу, а о том, чтобы не перекрутить мотор, не перевернуться на спину и не сорвать заднее колесо в пробуксовку, позаботится электроника.

В применении этой системы самое сложное – заставить себя не предпринимать никаких действий правой рукой, а просто держать «газ» максимально открытым. Поначалу страшно, но потом ментальный барьер снимается. Старты получаются действительно резвыми с по-спортивному уверенным набором скорости, успевай только подтыкать передачи. От мрачного матово-чёрного приземистого мотоцикла мало кто ожидает такой резвости. Так что можете смело глумиться над спотрбайками – с их высоким центром тяжести и короткой базой развить сходное ускорение непросто.

В мотоцикле нет ни одной лампочки накаливания – даже подсветка государственного номерного знака сделана на светодиодах. Полностью светодиодная фара головного света даёт мощный пучок бело-голубого света, которого достаточно для уверенной и быстрой езды ночью, а две вертикальных полоски задних габаритов-стоп-сигналов по краям сиденья отлично видны сзади. Номер и указатели поворотов вынесены на одноплечую консоль маятника, что позволило вообще не ставить мотоциклу заднее крыло – его функции возложены на короткий лопушок под номерным знаком, установленный вплотную к поверхности колеса. При нарочитом минимализме этой конструкции к её функциональности придраться я не могу – она отменно защищает спину водителя от брызг при езде по мокрому асфальту.

Спину пассажира тоже защищает, но не стоит воспринимать пассажира как лояльного попутчика в дальнем путешествии. Удобство и комфорт ему обеспечивали явно по остаточным принципам. Его поза радикально отличается от удобной и расслабленной позы водителя: ноги сильно согнуты в коленях, туловище расположено вертикально, наклониться вперёд и прижаться к водителю сложно, держаться можно только за туловище водителя. Для недалёких поездок ещё сойдёт, но про 1000 км в день речи быть не может. Хорошо хоть сделали пассажирскую спинку, чтобы исключить красивый кинематографический сюжет, когда в грустных глазах упавшего пассажира отражается, как со светофора мотоцикл на launch-контроле уверенно и быстро исчезает за горизонтом.

В год дебюта найти уникальное заднее колесо размерностью 240/45–17 было практически невозможно. Сейчас же и штатная Pirelli Diablo Rosso II, и альтернативный Michelin Pilot Power 3 легко ищутся в наличии, но всё равно, лучше купить покрышку заранее и положить в гараже. При декларированных 156 «лошадях» в моторе срок жизни задней резины будет небольшой. Конечно, он зависит от стиля езды, но больше 8000 колесо не проходит, даже если его жалеть, обычно же о необходимости замены вылезший по центру корд намекает уже при пробеге 3000–5000 км.

«Икс-Диавель» стал идеологически и стилистически более цельным, логичным, чем его предшественник. С новой позой за рулём и шикарным мотором он стал более универсальным, понятным и стильным, чем просто Diavel . Он приобрёл вальяжность и комфорт, не растеряв при этом управляемости и резвости, а новый мотор с системой DVT сделал процесс езды проще, но не в ущерб показателям мощности, как это обычно бывает, а с их ростом. О чём можно пожалеть, так только об утрате откидных подножек для пассажира – на Diavel они являются скульптурным произведением инженерного искусства, стационарные подножки на «Иксе» выглядят проще. Но утешение можно найти в установке тюнинга – шикарного гоночного выхлопа от Termignoni в гранприйном стиле. Дорого, но завораживающе красиво!

Автор: Денис Панфёров