Две ипостаси. Harley Davidson Pan America

Ещё несколько лет назад об турэндуро от Harley Davidson могли мечтать только преданные поклонники этого бренда, переросшие формат тяжёлых круизёров. Тому, что компания так далеко шагнула за пределы своего реноме, поспособствовала масса различных факторов - что называется, сошлись звёзды. Здесь и стремительное старение основной аудитории HD, и экономические проблемы, и смена руководства, а одновременно - непрекращающиеся разработки новых двигателей и платформ, и успех FTR, выход далеко за пределы привычной ниши в виде LiveWire, и новые стратегические планы (сменяющие друг друга следом за руководством), и, конечно, то, насколько динамично меняется современный мир.

Ещё 20 лет назад попытку Harley создать турэндуро с водянкой сочли бы ересью, а сейчас, в эпоху стартапов и фьюжна (смешения стилей и направлений) он зашёл просто великолепно. Тем более - турэндуро. Ведь все любят турэндуро!

Во всяком случае, я - люблю. Мне довелось проехать на Pan America около 700 километров по самой разной местности, от живописного серпантина до джиперских тропок с песчаными прогалинами. Я испытал и дорожную резину Michelin Scorcher Adventure, созданную специально для Pan America, и опциональную вездеходную Michelin Anakee Wild, а ещё - опциональные же сёдла, проставки руля и возможность настроить под себя органы управления.

Так что не уходите далеко! Будет интересно.

Две ипостаси Harley Davidson Pan America

Новый турэндуро от Harley Davidson существует в двух вариантах: базовый на магниевых колёсах, с обычной подвеской и слегка более высоким седлом. В снаряжённом состоянии он весит 242кг. Между прочим, спицованные колёса для базовой версии доступны как опция: они облегчат кошелёк примерно на 500 баксов и утяжелят мотоцикл на 6 кило.

Pan America Special в заводской комплектации также идёт на колёсах из магниевого сплава, весит при этом 253кг. Тестовый экземпляр на перекрещенных спицах с установленной опциональной защитой картера весил 260кг. В основном Special делает тяжелее его дополнительное оборудование.

Из дополнительного оборудования на Special стоит центральная подставка, дуги, защита картера, рулевой демпфер Ohlins, система отслеживания давления в шинах, пластиковые лопухи на руле, регулируемая лапка тормоза и адаптивная диодная фара Harley Daymaker. Но главное отличие Special - это полуактивные подвески Showa и возможность установки адаптивной регулировки высоты.

Адаптивная регулировка высоты и подвески Pan America

Harley Davidson Pan America Special оснащён 47-миллиметровой вилкой Showa и рычажной подвеской с моноамортизатором сзади, обе подвески имеют ходы в 19 сантиметров и электронную регулировку с полностью автоматическим регулятором преднатяга и полуактивной регулировкой сглаживания. В отличие от других подвесок с электронной регулировкой, где преднатяг пружины выбирается вручную (из схематичных вариантов типа Соло, Вдвоём, Вдвоём с багажом), система Pan America сама определяет нагрузку на заднюю подвеску и выставляет сэг (просадку) в 30% хода подвески.

Система адаптивной регулировки высоты (ARH) работает совместно с автоматическим регулятором преднатяга пружины задней подвески. ARH - пожалуй, самый инновационный компонент Pan America: эта система в автоматическом режиме снижает преднатяг пружины на остановках, тем самым уменьшая высоту мотоцикла по седлу на 2-5 сантиметров, что облегчает невысоким людям удержание мотоцикла на остановках.

В автоматическом режиме система быстро снижает Harley Davidson Pan America при быстрой остановке, и медленнее - при обычной, более плавной остановке. В режимах Короткой задержки или Длинной задержки реакция системы на остановку становится быстрее или медленнее. А в режиме Locked (Заблокировано) система адаптивной регулировки высоты отключается, оставив высоту седла такой, какой она должна быть для езды. Система ARH является опцией, увеличивающей цену Special ещё примерно на 1000 долларов.

В настоящий момент для Pan America Special доступны три варианта сидений, каждое - с двумя вариантами установки по высоте. Стоковое сиденье в нижнем положении имеет высоту в 79см, а в верхнем - 81,5см. Высокое сиденье в нижнем положении даёт высоту в 81,5см, а в верхнем - 84см, низкое же позволяет снизить высоту по седлу до 76,5см. В сочетании с системой ARH под райдером высота седла может достигать даже 71,5см, но это зависит ещё и от нагрузки.

Что касается подвесок, то существует пять режимов их работы, переключаемых вручную. Для асфальтовой езды предназначены Комфорт, Баланс и Спорт, а для внедорожья - Внедорожный мягкий и Внедорожный жёсткий.

Сердцем обоих вариантов Harley Davidson Pan America является новый двигатель Revolution Max 1250, созданный на фабрике в Висконсине. 1252-кубовый 60-градусный V-твин с двумя верхними распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и жидкостным охлаждением сочетает в себе традиционную V-образную компоновку (ничего другого главный рынок HD не примет) и современные технологии. Шейки шатунов имеют смещение в 30 градусов, что обуславливает 90-градусный интервал вспышек, который в сочетании с двумя балансирными валами обеспечивает плавную работу на ровном ходу и крайне харизматичную, почти что рваную мощную тягу на ускорениях.

Двигатель Revolution Max оснащается системой переменных фаз газораспределения с электронным управлением. Работает она как со впускными, так и с выпускными распредвалами и позволяет выставить опережение или отставание тайминга кулачков до 40 градусов вращения коленвала. В результате достигнуто равномерное распределение мощности по всему диапазону оборотов, впрочем, двигатель буквально просыпается на верхах - но я расскажу об этом позже.

По данным Harley, двигатель выдаёт пиковые 150лс на 9000об/мин и 127,5Нм на 6750об/мин. Заправлять его предпочтительно 95-м бензином, но он способен без ущерба работать и на низкооктановом топливе благодаря датчику детонации, подстраивающему зажигание под менее детонационно стойкий бензин (ценой мощности, разумеется).

Конструкция привода распредвалов позволяет снимать их для обслуживания (или замены на тюнинговые) без разбора головки и, что даже важнее, без демонтажа привода ГРМ. Кстати, об обслуживании: благодаря использованию в приводе клапанов гидрокомпенсаторов, Revolution Max не нуждается в периодической регулировке зазора клапанов - достаточно менять масло каждые 8000км.

В отличие от других мотоциклов Harley Davidson, имеющих отдельный корпус трансмиссии, Revolution Max имеет унифицированный корпус, в котором размещена шестиступенчатая коробка передач и проскальзывающее сцепление лёгкого выжима. Сцепление имеет тросиковый привод и регулируемый рычаг. Квикшифтер для этой модели пока не доступен, а на настойчивые расспросы представители Harley отвечают, что не имеют права комментировать будущие версии продуктов. Ну, раз без комментариев насчёт квикшифтера - значит, в планах он наверняка есть.

Корпус воздушного фильтра Pan America находится под бензобаком, что означает, что для обслуживания фильтра бак придётся снять. Это вряд ли понравится тем, кто часто ездит по сухой пыли, но представитель Harley заверил, что для очистки фильтра достаточно отвернуть три болта и поднять бак. Пожалуй, попрошу себе Pan America на длительный тест, чтобы проверить правдивость этих слов. Интересно, дадут?

Стоковый выхлоп из нержавейки весит 7кг. Опциональный Screamin’ Eagle не слишком-то лучше звучит, но выглядит аккуратнее и весит на 3кг меньше.

Электроника Harley Davidson Pan America

Pan America - один из самых сложносочинённых мотоциклов, на которых мне доводилось ездить. Минусом этого является необходимость изучать все эти штуки, при этом система не сказать чтобы была интуитивно понятной.

Двигатель работает в одном из пяти режимов езды: Дождевой, Дорожный, Спортивный для асфальта, а также Внедорожный и Внедорожный Плюс для грунта. Во всех этих режимах используется шестиосевое устройство измерения инерции для работы наклонных ABS и трекшн-контроля, а также для подстройки отклика на газ. Harley называют эти системы Cornering Enhanced Traction Control System (C-TCS, в переводе нечто вроде система трекшн-контроля с улучшенной работой в наклоне) и Cornering Enhanced Linked Braking System (C-ELB, система комбинированных тормозов с улучшенной работой в наклоне). Тормозная система при помощи электроники связывает два моноблочных четырёхпоршневых суппорта Brembo на переднем колесе с однопоршневым Brembo на заднем. Чем сильнее выжимается педаль или рычаг тормоза, тем сильнее второй контур помогает первому (например лёгкое нажатие на педаль заднего тормоза приводит только задний суппорт, а сильное добавляет усилия на передние). Связь между контурами полностью отключается в режиме езды Внедорожный Плюс.

Трекшн-контроль Pan America тоже работает гибко: наиболее ощутима его работа в режиме Дождевой, затем Дорожный, Внедорожный, Спортивный, Внедорожный Плюс. Помимо возможности отключить комбибрейк, последний режим нужен также для отключения ABS на заднем колесе, стоппи-контроля и управления торможением двигателем. Эта система, которую Harley называют Corner Enhanced Drag-Torque Slip Control (C-DSCS), подстраивает тягу на заднем колесе для снижения его проскальзывания на агрессивных замедлениях и переключениях вниз. Работает она в сочетании с проскальзывающим сцеплением.

А вот система анти-вилли (Front Wheel Lift Mitigation) в режиме Внедорожный Плюс отключается не полностью, просто снижается её вмешательство. Для того, чтоб её полностью отключить, нужно выключить трекшн-контроль, что делается при помощи кнопки на правом пульте. ABS на переднем колесе всегда остаётся в работе, даже в режиме Внедорожный Плюс (и это хорошо). Кнопок, кстати, на пультах полно, как и информации на приборной панели.

Дополнительно к пяти штатным режимам езды мотоцикл имеет три настраиваемых, позволяющих выбрать отклик на газ, вмешательство трекшн-контроля, уровень торможения двигателем, настроить ABS, сглаживание подвесок и алгоритм работы адаптивной регулировки высоты. Все эти системы настраиваются при помощи кнопок на левом пульте или прямо на сенсорном 6,8-дюймовом экране приборки. Полностью настраиваемый режим Внедорожный Плюс есть только у версии Special.

К приборной панели мотоцикла можно подключить телефон по протоколу Bluetooth, и управлять с мотоцикла музыкой, получать подсказки навигатора и так далее. Правда, мне Harley приложение поставить не напомнили, и я решил не заморачиваться, потому что я управляю музыкой с гарнитуры. Для зарядки телефона на правой стороне приборной панели есть USB-гнездо.

Harley Davidson Pan America На ходу

Я выехал довольно рано, но погода была уже идеальной: около 25 градусов. Harley Davidson Pan America радовался вместе со мной, идя свои 120 на спокойных 4300 оборотах в минуту.

Спокойных - для Pan America, конечно. Большинство Harley не особо-то крутятся выше 5000, но этот прекрасно себя чувствует между 3000 и 5000, идеальный диапазон для круиз-контроля и наслаждения видами. Можно даже ехать на 2000, но он начинает подёргиваться и вибрировать, а вот если раскрутить до 3000 - ему становится прямо отлично, как и мне на нём.

Кто-то мне жаловался на мелкую зудящую вибрацию на 4000, но даже вытащив резиновые вставки из подножек, я так и не ощутил ничего необычного. В общем, двигатель работает очень приятно на ровном ходу.

Круиз-контроль позволяет дать отдых запястью, но управляется он тремя кнопками, хотя хватило бы двух. Расположены они довольно странно - сверху левого пульта. Первые пару раз вместо круиз-контроля я включал подогрев рукояток, причём выключить его, просто нажав ещё ту же кнопку ещё один раз, не получилось - приходилось отвлекаться от дороги и смотреть на пульты, чтоб найти отдельную кнопку выключения тёплых ручек. Короче, кнопок много, и даже слишком много на мой вкус.

Стоковая ветрозащита - натурально ни рыба, ни мясо. Любители высоких ветровиков будут явно разочарованы, а как по мне, так лучше бы он был пониже. Свой я держал в нижнем положении, но мне всё равно изрядно трясло шлем. Механизм регулировки ветровика работает несколько нечётко на скорости, но отрегулировать его на ходу всё же возможно.

С автомагистрали я спустился на небольшую горную трассу, на которой Pan America удивил меня тем, что проявил намного более крутильный характер, чем ожидаешь от V-твина HD. После 5000 он, как оказалось, только просыпается и невероятно мощно прёт до отсечки в 9500об/мин. Почти весь день я ездил на третьей-четвёртой передаче.

Коробка ощущается намного современнее, чем на большинстве известных мне Harley. Сцепление выжимается довольно мягко, а переключения происходят быстро, чётко и тихо. Проскальзывание сцепления в паре с функцией контроля торможения двигателем безукоризненно сглаживают агрессивные переключения вниз.

Я перепробовал все асфальтовые режимы и счёл Дождевой слишком мягким, а вот Дорожный оказался идеальным универсальным вариантом. Правда, я провёл почти весь день в Спортивном: чуть более агрессивный отклик, чуть более жёсткие подвески - идеально для дорог, на которых я катался. Управление довольно нейтральное - он поворачивает не слишком быстро, но и не заставляет бороться с ним для входа в повороты. Аккуратный нажим на ручку - и он наклоняется туда, куда ты его ведёшь, уверенно держа траекторию. Подвески - как бы описать… уверенные, но мягкие. Отрабатывают кочки, но держат на изменениях скорости или направления.

Первое время я держал функцию адаптивной регулировки высоты включенной. Работает она безупречно, её даже не замечаешь, но при остановке земля оказывается немного ближе, что позволяет уверенно поставить ногу. Я точно не коротышка, в хорошие дни (как следует потянувшись) мой рост достигает 189см, но даже мне эта функция очень понравилась. Я оставил её в автоматическом режиме и радовался тому, что она есть. Думаю, для высоченных турэндуро это действительно отличное изобретение.

Ещё мне очень понравились комбинированные тормоза. Просто потому, что работают они идеально, и для уверенного, управляемого торможения достаточно рычага на руле (не знаю, можно ли теперь называть его переднего тормоза). ABS пару раз срабатывала, но не мешала совершенно. В Спортивном режиме трекшн-контроль позволяет Harley Davidson Pan America немного ошалеть, прежде чем вмешивается - но если хочется задрать переднее колесо, нужно отключить трекшн-контроль полностью. Причём заранее - мотоцикл должен быть остановленный и на холостых.

Штатные шины отлично работают на асфальте, обеспечивая уверенный держак и хорошую обратную связь. В какой-то момент мы съехали на сухую грунтовку, покрытую чем-то вроде серого песка - и эти шины прекрасно работали и там. Даже на глубоком песке шины уверенно держат мотоцикл на траектории.

Здесь-то я и начал играться с двумя Внедорожными режимами езды, преимущественно - с Внедорожным Плюс ради минимального вмешательства трекшн-контроля, который позволяет немного заблокировать заднее колесо, прежде чем вмешивается. На менее агрессивной резине и для новичков лучше подойдёт стандартный Внедорожный режим.

Боковая подставка мне не понравилась. Ушко для её выдвижения находится намного дальше, чем кажется, и если оставить её сложенной при установке на центральную подставку, то выставить боковую при этом уже не получится - центральная помешает. В результате, снимать с централки надо очень аккуратно. Ещё мне не понравилось, как расположена педаль заднего тормоза. Вернее, то, как она нажимается в стойке - даже когда я перевернул педальку на рычаге в высокое положение, он оказался недостаточно высоким. К счастью, я потом отрегулировал сам рычаг.

Внедорожный день на Pan America

На второй день я выкатился позже, чем в первый. Инженер Harley потратил пару часов на настройку органов управления. Вот тут-то мы с ним и настроили положение обеих лапок под мои мотоботы, а заодно рычаги на руле повернули пониже. Некоторые ещё попросили установить проставки руля, я не стал. Мне с моим ростом достаточно штатной высоты.

А вот высокое сиденье — это хорошо. Даже выключив адаптивную регулировку высоты и выставив самое высокое положение подвески, я вполне доставал обеими ступнями до грунта. Так что себе бы я выбрал именно высокое седло - желательно, раллийное, без ступеньки между водительской и пассажирской частью, чтоб можно было с удобством перемещать вес.

Я решил настроить свой собственный режим езды Pan America: внедорожный отклик на газ, жёсткие подвески во внедорожном режиме, торможение двигателем ослаблено на один пункт. Дальше - выбираем кастомную карту, держим кнопку Mode на правом пульте, карта подсвечивается фиолетовым, давая знать, что включен режим Внедорожный Плюс, а значит, отключена задняя ABS, ограничен трекшн-контроль и выключено комбинированное торможение.

Вот так я и проехал несколько километров, а потом случайно нажал кнопку трекшн-контроля и полностью его отключил. Думаю, большинству райдеров со средними внедорожными навыками всё равно больше подойдёт ограниченный трекшн-контроль Внедорожного Плюс - он позволяет колесу вполне достаточно проскальзывать для безопасного веселья. Но для опытных возможность отключить трекшн-контроль полностью - тоже хорошо.

Потом случился глюк: приборка отобразила сообщение об ошибке и переключилась в Дорожный режим, включив трекшн-контроль и ABS. Один из инженеров Harley что-то там поколдовал с диагностическим режимом на приборной панели, сбросил ЭБУ, и ошибка больше не появлялась. Вообще инженеры активно скачивали с наших мотоциклов диагностическую информацию для настройки и устранения глюков на серийных моделях, которые появятся в продаже уже вот-вот.

Первая половина дня прошла на каменистых джиперских дорожках с периодически возникающими песчаными заносами. В начале я выставил подвески в мягкий режим, поскольку так рекомендовали сотрудники Harley, но после 50км/ч этот режим совершенно никуда не годится: он слишком мягкий, а мотоцикл качается как желе и при этом передаёт удары жёстче, чем в жёстком режиме подвески. В общем, кто весит хотя бы 90 килограммов, сразу выставляйте жёсткий режим. Даже на малых скоростях будет и комфортнее, и устойчивее.

Думаю, среднестатистическому райдеру Pan America Special покажется устойчивым и комфортным для среднего бездорожья. Он уверенно держит траекторию и легко идёт 50-60км/ч по грунтовке. Но под более опытным райдером лимит Pan America - это 80, ну максимум 90 километров в час по грунтовке. Здесь уже играет роль не сильно-то большой клиренс, а подвески начинают пробиваться на камнях и приземлениях.

Представители Harley не разрешили мне снижать давление в шинах, даже на тех мотоциклах, которые были обуты в условно внедорожные. На турэндуро я обычно стравливаю до 1,7-1,9 атмосфер, но система контроля давления в какой-то момент показала 3,3 атмосферы в заднем колесе. Думаю, ребята опасались, что я пробью приспущенную шину на камнях, но в итоге я просто испытал Pan America в режиме новичка.

И знаете, что скажу? В нынешнем состоянии Harley Davidson Pan America очень асфальтовый. Он совершенно не такой мягкий, как ожидаешь от дорогущего турэндуро на полуактивных подвесках. Это в изрядной мере может быть связано с откровенно перекаченными шинами, но мне же не разрешили это выяснить.

На моём мотоцикле стояла опциональная защита картера, более мощная и широкая, чем штатная. Думаю, такую стоило бы ставить на Special в стоке - потому что со штатной у него даже реле-регулятор торчит наружу прямо под колесо.

А рядом с реле-регулятором стоит аккумулятор. Инженеры Harley утверждают, что никаких проблем с таким расположением нет, но опциональная большая защита картера как-то понадёжнее выглядит. А вот что плохо уже в ней, так это то, что она угловатая (как раз по форме оребрения реле-регулятора), и наткнувшись на камень, она зацепится, а не скользнёт по нему. Ну и опять же, пусть реле-регулятор супер-надёжное, грязь из-под переднего колеса ему явно не пойдёт на пользу, даже в плане охлаждения. Наверное, это первый в истории случай водяного охлаждения электроники мотоцикла - но вот стоит ли так делать? Не говоря уж о том, что низко расположенный аккумулятор и РР при форсировании бродов явно могут расстроиться.

Всё это наводит меня на мысль о том, что Pan America в сущности не делали для бродов и жидкой грязи. Эта модель - скорее способ расширить границы Harley Davidson, чем серьёзных внедорожных райдеров. Это очень приятный мотоцикл на лёгком бездоре, комфортный и простой в управлении, и одновременно весьма ловкий на среднего пошиба грунтовке. Думаю, именно для такого бездора он и создан - и это замечательно.

По пути домой я обсох. Причём совершенно случайно, не пытаясь узнать реальный запас хода. Оказалось, что если выкручивать двигатель до отсечки, прыгая на третьей передаче с кочки на кочку, то реальный запас хода составит 290км.

Конкуренты Harley Davidson Pan America

Pan America в базовой комплектации Special, а в такой комплектации, как мне дали на тест, с адаптивной регулировкой высоты и на спицованных колёсах. Эти цифры позволяют HD конкурировать не только с BMW и KTM, но и с Triumph и Suzuki.

При этом в Harley прекрасно понимают: KTM - намного более внедорожный мотоцикл, и, по сути, толком не конкурент. Pan America проектировался как универсальная модель. У KTM выше сиденье, и одно это может быть ограничивающим фактором для многих невысоких райдеров.

Новый Suzuki V-Strom 1050XT Adventure и рядом не стоит по производительности, технологичности и качеству изготовления Pan America. Triumph Tiger 1200 XCa стоит дороже, но он не настолько сбалансирован и посложнее в управлении как на асфальте, так и на бездорожье.

Так что из всех этих мотоциклов Harley Davidson в первую очередь конкурирует с BMW R 1250 GS/GSA, который, сравнимо оснащённый, обойдётся примерно в такую же сумму. Я высокий, но даже меня GSA пугает своими размерами. По сравнению с флагманским оппозитом в линейке BMW, Pan America намного более доступный в плане управляемости, более покладистый и простой. Но на BMW при наличии навыков и желания ехать можно ощутимо жёстче!

В заключение

Что ж, у Harley Davidson получился шикарный заход на неизведанную территорию больших турэндуро. Они не просто сделали ещё один мотоцикл под этот сегмент, они показали своё умение решать старые проблемы и создавать новые вещи.

Да, у Triumph и BMW есть заниженные версии самых популярных моделей, но только базовые, со слабой комплектацией и на обычных, не электронных подвесках. А это значит, что занижены они навсегда, в отличие от Pan America, который, как умный конь, приседает только тогда, когда хозяин спешивается или садится в седло.

Подвески Pan America скорее асфальтовые, даже во внедорожных режимах. У него не очень высокий клиренс, заводская комплектация Special откровенно спорная, а электроника и кнопки нуждаются в упрощении. Двигатель ощутимо пышет жаром, когда едешь медленно (что на бездорожье скорее норма на этих подвесках).

Для первой попытки Harley Davidson Pan America - великолепный результат. И просто хороший мотоцикл во всеми любимом сегменте, даже независимо от бренда.

Адаптивная регулировка высоты - фантастика. Гидрокомпенсаторы? Шикарно. Относительно компактные размеры, удобный двигатель и эргономика позволяют и просто ехать с комфортом, и славно повеселиться, причём без особых сложностей.