Первый туристический: Harley-Davidson Pan America

Кто мог предположить, что Harley-Davidson сделает такой мотоцикл? Ещё пару лет назад, когда по Сети вовсю гуляли фотографии предсерийного прототипа, в серьёзность этих замыслов верилось с трудом. Дело в том, что большой туристический эндуро Pan America настолько сильно выделяется из всего остального модельного ряда легендарной марки, что кажется в нём чужим! Ведь в Милуоки ничего подобного никогда не делали. Но этот мотоцикл получился настолько хорош, что кто-то уже поспешил заподозрить американцев... в бейдж-инжиниринге.

Бейдж-инжиниринг, если вы запамятовали, - это такой маркетинговый приём, когда некий товар, разработанный и произведённый компанией А, выводят на рынок под брендом компании Б. Зачем? Для увеличения продаж! Например, марка Harley-Davidson в рекламе практически не нуждается и отлично живёт на имидже бренда. Но об участии сторонней компании в разработке Pan America - если оно было, конечно же, - мы всё равно узнаем нескоро. Или вообще никогда: гиганты индустрии умеют хранить свои секреты.

Поэтому можно лишь пофантазировать о том, что кто-то из штаб-квартиры Harley-Davidson обратился к представителям фирмы Х с просьбой спроектировать мотоцикл. Какой мотоцикл? Конечно же, лучший в мире! Да ещё и в самом перспективном на сегодняшний день классе больших туристических эндуро. Договорились о цене, ударили по рукам - и процесс, конечный результат которого вы видите на этих фотографиях, пошёл.

Интересный факт: имена и названия

Название мотоцикла Harley-Davidson Pan America не имеет никакого отношения к знаменитой американской авиакомпании Pan Am (Pan American World Airways), прекратившей своё существо­вание ровно 30 лет назад. Скорее оно должно вызывать ассоциации с легендарным Панамерикан­ским шоссе, начинающимся на Аляске в местечке Прадо-Бей и заканчи­вающимся в столице Аргентины Буэнос-Айресе. Этот хайвей, протяжённостью более 30 000 километров, пересекает оба американских континента с севера на юг. Очень подходящее название для туристического мотоцикла!

Интересно и то, что проехать Панамериканское шоссе на двух колёсах непросто. Дело в том, что на стыке Центральной и Южной Америк есть короткий внедорожный участок - так называемый Дарьенский разрыв. Его длина всего 87 километров, но преодолеть их на мотоцикле равносильно подвигу. В мире насчитывается не так много отважных мотопуте­шеcтвенников, которым это удалось. А первым из них в 1975 году стал некий Роберт Уэбб на туристиче­ском эндуро BMW R80G/S!

Ни в коем случае не хочу обидеть кого-либо из представителей уважаемой компании, но для того, чтобы сделать такой мотоцикл, как Pan America, у конструкторов из Милуоки просто нет соответ­ствующего опыта. К тому же инженеры Harley-Davidson всегда были достаточно консервативны и последовательны в развитии своих моделей. Даже эволюция двигателей, начиная от Flathead из ранних 30-х и заканчивая современным Milwaukee-Eight, прослеживается максимально чётко. Зато мотор, установленный на модели Pan America, - это прорыв. Он и называется Revolution Max, а между ним и классическим агрегатом Milwaukee-Eight лежит огромная пропасть. Не только в смысле использованных технологий, но и в мировоззрении.

Да и с моторами семейства Revolution, которые когда-то ставились на модели линейки V-Rod, он тоже не имеет ничего общего. Поэтому мысль о том, что нашим заокеанским друзьям кто-то помог, оказывается слишком назойливой. В пользу этой гипотезы говорит и тот факт, что практически весь модельный ряд мотоциклов Harley-Davidson - «дюймовый» (на них используется крепёж заокеанской дюймовой размерности), а Pan American - метрический!

Резонатор глушителя вписан в узкое пространство между маятником и двигателем.

V-Twin Revolution: революция продолжается

Семейство двигателей V-Twin Revolution ведёт свою родословную с 2001 года, когда публике был впервые представлен Harley-Davidson V-Rod, разработанный в коллаборации со специ­алистами Porsche. Мотор получился действительно революци­онным: угол развала цилиндров составлял 60 градусов, существенно больше, чем у всех остальных моторов компании. У него было по четыре клапана на цилиндр, и самое главное, он был с водяным охлаждением! Благодаря столь продвинутому агрегату, V-Rod сразу же стал самым быстрым и динамичным мотоциклом Harley-Davidson. Его мощность, по разным оценкам, составляла около 120 л.с. Но в 2017 году производство модели было прекращено, и дальнейшего развития линейка V-Rod не получила.

Однако история двигателя Revolution на этом не закончилась. На его основе были разработаны сразу два более скромных агрегата объёмом 500 и 750 куб. см, которые вплоть до прошлого года применялись на моделях «начального уровня» Harley-Davidson Street.

Но чем же так хорош мотор нового мотоцикла от Harley-Davidson? Если коротко, это один из самых современных и совершенных агрегатов на рынке. И V-образный форм-фактор, пожалуй, единственная дань харлеевским традициям и един­ственное, что роднит его с другими моторами этой компании. Всё остальное - новое.

Прежде всего, у него жидкостное охлаждение, которое просто необходимо при такой мощности. Ведь Pan American - самый мощный мотоцикл в линейке Harley-Davidson: 150 лошадиных сил! Никакие CVO и Screaming Eagle и рядом не стояли!

На этом моторе вы не увидите ни характерного оребрения цилиндров, ни привычных для Harley-Davidson направляющих толкателей клапанов. Потому что они не нужны: охлаждение у мотора жидкостное, а привод клапанов - цепной.

У двигателя Pan American по четыре клапана на цилиндр. Эка невидаль, скажет моторист-любитель, у Milwaukee-Eight тоже четыре, и именно поэтому он и Eight. Но в новом двигателе клапаны приводятся в действие распредвалами, которые, в свою очередь, вращаются при помощи цепного привода. Наконец, в этом моторе используются фазовращатели и гидро­компенсаторы - невиданное дело!

Стенки цилиндров покрыты никасиловым покрытием. Степень сжатия доведена до недостижимого для традиционных V-твинов значения 13:1. А чтобы поршни, выполненные из сверх­лёгкого алюминиевого сплава, не перегревались, преду­смотрены специальные форсунки, подающие на них масло снизу. Масло­насосов, кстати, сразу три. Они забирают масло из разных точек маслобака, расположенного в нижней части картера, и прогоняют его через тепло­обменник, где маслопровод пере­плетается с трубками, по которым течёт охлаждающая жидкость. Поэтому традиционного масляного радиатора в Pan American нет.

Головки блока и боковые крышки двигателя для уменьшения веса агрегата изготовлены из магниевого сплава, а поршневая группа - из высоко­техно­логичного алюминия. Всё это наделило двигатель неожиданно «верховым» характером: «дышать полной грудью» мотор начинает где-то в районе 4000 оборотов в минуту, а на пик крутящего момента выходит вообще ближе к 7000... Как на хорошем спортбайке! И это тоже совсем нетипично для Harley-Davidson.

Но многочисленные достоинства Pan America на этом отнюдь не заканчи­ваются. Заполняя таблицу технических характеристик для этого материала, я споткнулся на графе «рама». Что в ней писать? Дело в том, что рамы у данного мотоцикла просто нет, а двигатель является важной частью силовой структуры. Непосред­ственно к нему крепятся рулевая колонка, задний маятник и подрамник, на котором висит весь «хвост» мотоцикла. Конструкция безупречная по своей простоте, прочности и жёсткости. Но чертовски сложная по расчёту и проектированию.

Немного истории: первый внедорожный

Нам не устают повторять о том, что Pan America - первый большой туристи­ческий эндуро в модельном ряду компании Harley-Davidson. Это так, но специалисты наверняка вспомнят модель Buell Ulysses XB12X, которую с 2005 по 2009 год производила аффилиро­ванная с Harley-Davidson компания Buell Motorcycles. При полностью оригинальной ходовой части она была построена на основе агрегатов Harley-Davidson Sportster - использовалась стандартная коробка передач, а также доработанный и форсиро­ванный до 103 л.с. 1200-кубовый двигатель Evolution V-Twin.

Помимо этого, «спортбайк для внедорожных приключений» (именно так его называли в рекламе) продавался дилерами Harley-Davidson и обслуживался на официальных сервисах. Поэтому его без какой-либо натяжки вполне можно считать первым туристи­ческим эндуро от Harley-Davidson. Если, конечно же, не вспоминать лёгкие внедорожные модели от итальянской компании Aermacchi, которые когда-то продавались в США под маркой Harley-Davidson, или специали­зированный армейский мотоцикл повышенной проходимости Harley-Davidson MT350, построенный на основе британской модели Armstrong MT500.

Удачной получилась и подвеска. Она тоже отнюдь не круизерная и, что важно, полностью оригинальная. Мотоцикл прекрасно себя чувствует практически на любом покрытии - хоть на плохом асфальте, хоть на хорошем грунте. И энерго­ёмкость отличная: «замкнуть» амортизаторы нереально даже на самом толстом лежачем полицейском.

В принципе, в современную эпоху всеобщей глобализации, любой проектировщик мототехники может обратиться в какую-нибудь известную контору, например Ohlins или Showa, и приобрести те аморти­заторы, которые подходят новой модели. Но на Harley-Davidson Pan America в самой дорогой версии Special устанавли­вается сложная полуактивная подвеска, автоматически поддержи­вающая неизменный дорожный просвет вне зави­симости от нагрузки и качества дорожного покрытия. Подобную систему на Aliexpress не купишь - её надо рассчитывать, проектировать и долго тестировать.

А ещё благодаря этой системе мотоцикл умеет «приседать» при остановке - почти так же, как это делают автомобили с «пневмой». Но тут полезная для невысоких райдеров опция реализована без использования пневмо­элементов - на чистой гидравлике. При высоте седла более 890 мм это удобно! Остановился, выключил передачу, дотянулся носком ботинка до асфальта, а мотоцикл тем временем присел и нога уже надёжно всей ступней стоит на дороге. Тронулся с места, и мотоцикл приподнялся в рабочее положение.

Вот только с боковой подножкой следует быть аккуратнее. Если откинуть её до того, как подвеска закончит опускаться, то она может перескочить по земле и покажется, что мотоцикл падает. На самом деле нет, но испугаться успеете.

Ну и в остальном новый мотоцикл получился очень современным. Можно подключить смартфон по протоколу Bluetooth и наблюдать на цветной жидкокристаллической приборке подсказки навигатора, данные о входящих звонках и сообщениях. Можно даже управлять телефоном прямо с пульта мотоцикла.

Светотехника - ещё одно торжество высоких технологий. Весь свет тут светодиодный, и этих светодиодов много! Если смотреть на мотоцикл анфас, то сразу и не разберёшься, какой световой прибор для чего. Не вызывает вопросов лишь главная прямоугольная фара с интегрированными ходовыми огнями. А что это стоит чуть ниже по обеим сторонам мотоцикла? Противотуманки? Нет, это просто такие красивые поворотники. А противотуманный режим предусмотрен в основной фаре.

Чуть выше фары - система подсветки поворотов. В зависимости от того, как наклоняется мотоцикл, внутри неё по очереди включаются светодиодные секции, подсвечивающие либо встречную полосу, либо обочину. И чем больше угол, тем больше элементов светится. Красиво и полезно!

Светодиодная фара с дневными ходовыми огнями расположена чуть ниже, а над ней установлен блок дополнительных фонарей для подсветки поворотов. Тоже светодиодных.

Эргономика практически безупречна. Классический «треугольник» - руль, сиденье, подножки - именно такой, как принято на комфортабельных туристических эндуро, рассчитанных на самую дальнюю дорогу. Спина прямая, руки расслабленно лежат на рукоятках руля, а ноги согнуты в коленях под углом 90 градусов. Ничего не болит и не затекает. Седло в меру жёсткое и очень удобное. Подштамповки на бензобаке помогают надёжно зажимать его коленями при маневрировании.

Кстати, держаться коленками за бак - совсем не лишнее: разгон с места очень убедительный. Harley-Davidson Pan America вообще производит ощущение «злого» мотоцикла. Намного злее того же BMW R1250GS. Похожими они станут только в том случае, если на Харлее выбрать режим движения Rain, в котором двигатель слегка задушен, а электроника жёстко следит за тем, чтобы не допустить проскальзывания колёс. Всего таких предустановленных режимов на Pan America четыре: «Дождь», «Дорога», «Бездорожье» и «Спорт». Ещё два можно настроить самостоятельно, выставив остроту отклика двигателя на поворот ручки акселератора и порог срабатывания трекшн-контроля и АБС.

На модели Pan America Special, оснащённой полуактивной подвеской, можно выставить ещё и жёсткость амортизаторов. В комфортном режиме они достаточно мягкие, в спортивном - максимально жёсткие, а во внедорожном этот параметр можно настраивать. Если, например, на разбитой грунтовой или каменистой дороге нужен хороший зацеп, то подвеска полностью «распускается» и колёса буквально облизывают все неровности. Но если штурмовать бездорожье ходом, с заносами и сколь­жениями, то подвеску можно «зажать», тогда усилие демпфи­рования на начальном ходе амортизаторов будет максимальным, но не в ущерб энергоёмкости. Здорово!

Нужно ли это в городе - вопрос открытый. А о том, как покажет себя новый «приключенческий» Harley-Davidson где-нибудь в степях Монголии, нам ещё предстоит узнать. Понятно, что в дальних внедорожных экспедициях главным потребительским качеством мотоцикла становится надёжность и ремонто­пригодность, а проверить это в условиях кратко­срочного городского теста, увы, невозможно. Подождём, пока накопится статистика.

Вывод

Harley-Davidson сделал отличный мотоцикл. Если составить рейтинг всех внедорожных эндуро, присутствующих на данный момент на рынке, то Pan America гарантированно окажется в тройке лидеров. И это прорыв, которого от такой консервативной компании, как Harley-Davidson, никто не ожидал. Да и вообще Harley-Davidson Pan America - это главная премьера года. И очень здорово, что она не обошла стороной наш рынок. А ведь дальше будет ещё интереснее! Уже известно, что обкатанные на этой новинке технологии станут использоваться и на других моделях компании. Каких? Скоро узнаем!

Автор: Иван Владимиров