Сибишечка. Honda CB1100EX

Чтобы влюбиться в этот мотоцикл, не обязательно быть рождённым в середине ХХ века, самолично наблюдать за экономическим подъёмом Японии и становлением доминирования продукции небольшого островного государства на мотоциклетных рынках всего мира. Достаточно просто проехать на нём. И всё. Любовь.

Силуэт, пропорции, форма световых элементов, внешний вид и даже моральный дух легендарных мотоциклов Honda 70-х годов сохранены идеально. Откуда ни посмотри и за что ни пощупай – это классическая большеобъёмная рядная четвёрка, принёсшая славу японской корпорации. Все современные атрибуты хоть и присутствуют, но не акцентированы и глаз не режут.

CB1100EX хорошо выглядит и отлично управляется.

Мотоцикл появился в начале «надцатых» годов XXI века для внутрияпонского рынка. У себя на родине он снискал необычайную популярность, и в 2014 г. его представили как мировую модель. Но что-то не сложилось в его судьбе: повторить в Европе и Америке успех продаж японского рынка не удалось. То ли мир не так остро чувствовал ностальгию по легендарным мотоциклам, то ли не готов был мириться с техническими решениями прошлого века, заботливо сохранёнными инженерами Honda .

Под круглым стеклом классической фары скрываются яркие светодиоды.

C 2014 года мотоцикл пережил уже две технических модернизации, не меняя при этом внешнего облика, разве что спицованные колёса стали штатной комплектацией. И этот шаг как раз понятен: как можно стилистически ссылаться на CB 750 Dream 1967 года, созданную до изобретения мотоциклетных литых дисков? Из других важных моментов хочется отметить шестую передачу в КПП, которой раньше не было, регулировку вилки и светодиодную фару, которая светит великолепно.

Но к чёрту теорию, поехали! Никаких вытягиваний рычажка подсоса не надо – мотоцикл оборудован современным впрыском и заводится легко и непринуждённо от первого же нажатия на кнопку стартера. Кстати, о кнопках: древние пульты, отлитые из алюминия, с невнятными кнопками, как использовали в 70-х, копировать не стали. Поставили современные удобные. Все кнопки нажимаются легко, нащупываются пальцем в перчатке на раз и не требуют отрывать взгляд от дороги. То же самое можно сказать о рычагах и лапках – всё расположено удобно и орудовать ими просто и понятно. Пересесть на СВ1100ЕХ с любого современного мотоцикла можно, не переучиваясь и не привыкая, просто сел и поехал.

Первая передача втыкается мягко и точно, чуть-чуть приоткрываем ручку «газа», и уже с 1500 об/мин на тахометре можно плавно трогаться в путь. Добавляем ещё 1000 оборотов, и уже можно переключаться на вторую. И так вплоть до высшей шестой, на которой можно ехать со скоростью 60 км/ч практически на оборотах холостого хода – мотор уверенно тянет. Чёткости работы коробки передач позавидуют швейцарские часовые мастера – она просто эталонная! Всех инженеров-коробочников всех мотоциклетных компаний мира надо заставить хоть раз в жизни проехать на CB 1100 EX , чтобы им, во-первых, стало стыдно, а во-вторых, появилось понятие, к чему в своей работе надо стремиться. Такой коробкой хочется активно пользоваться даже в те моменты, когда эластичность мотора позволяет не заниматься этой ерундой.

Если никогда не выкручивать двигатель выше 4000 оборотов, то вы не узнаете, что у мотоцикла существует Alter Ego – «второе Я». Не так, чтобы гоночное, но очень спортивное. Как раз на полпути к красной зоне тахометра находится всплеск мощности, превращающий по-пенсионерски спокойный и плавный мотоцикл в резкий и мощный. В этой зоне он бодро откликается на «газ», резко и неумолимо ускоряясь. Его поведение диссонирует с внешним видом – ну не ожидают окружающие такой прыти от классика с круглой фарой, спицованными 18 колёсами и хромированными глушителями…

18 размеры колёс ограничивают выбор резины.

Кстати, о хроме. Его обилию позавидуют многие чопперы. Хрома в мотоцикле много, местами излишне много. Крылья, глушители, дуга под сиденьем, задние амортизаторы, поворотники, ободок фары, стаканы приборной панели, руль, верхняя траверса. Спереди и сбоку смотрится отменно, а вот вид сзади уже на грани китча – слишком блестящий мотоцикл получается.

Заявленные в технических характеристиках цифры расхода бензина в 5,47 л/100 км получены при спокойном и скучном режиме езды. Если ездить весело, то цифру можно запросто удвоить, что вкупе с приходящими по почте чёрно-белыми фотографиями фиксации нарушений скоростного режима резко поднимет стоимость километра пробега. Но как можно ездить медленно на мотоцикле, который разгоняется, рулится и тормозит?

Да, к управляемости мотоцикла претензий не возникает – он легко ложится на дугу поворота и уверенно чертит асфальт стальными ограничителями водительских подножек. С ним не приходится бороться на входе в поворот, его не приходится удерживать на дуге силой, не приходится насильно распрямлять траекторию на выходе. На нём едешь легко и непринуждённо – он чётко понимает все импульсы, приложенные к рулю и подножкам.

Тормозов хватает с большим запасом.

Переход от плавающих трёхпоршневых суппортов к фиксированным четырёхпоршневым, позаимствованным у «Файрблейда» начала нулевых годов XXI века, радикально улучшил тормозную динамику. Тормоза хватают резко и чётко, осаживая мотоцикл. Теперь в прямом смысле узким местом является достаточно дубовая туристическая резина с размерностью 110/80–18 и 140/70–18, ограничивающая сцепные свойства с асфальтом. Для нивелировки этого дисбаланса есть штатная АБС, которая не даёт заблокировать колёса.

Что получаем в итоге? Харизматичный мотоцикл, который прекрасно выглядит и хорошо едет. Он не доставляет абсолютно никаких хлопот в эксплуатации, он обеспечивает прекрасный уровень комфорта для водителя и пассажира, фактически, он универсален. Вы можете ездить сейчас на чём угодно, но когда-нибудь вы обратите внимание и на этот класс. По крайней мере, себя лет в 60 я на таком мотоцикле вижу очень чётко, и эта картинка мне нравится.

Автор: Денис Панфёров