Тест-драйв Honda CBR600F, CBR250R, CBR125R

В день прилета на южное побережье Испании погоду трудно было назвать гостеприимной: дождь, +13 °С. Это не совсем то, чего я ожидал. Всего неделю назад здесь было солнце и +20 °С. Да и большая команда разработчиков и сотрудников Хонды из Японии, Италии, Германии, Великобритании приехали сюда не за дождем.

В семь утра на улице еще темно, но из окна номера видно, как на центральном дворе фазенды Ла Ботикариа стройными рядами выстраиваются десятки мотоциклов: у одной стенки шестисотки, у противоположной — малокубатурники.

Пока я принимал душ и готовил экипировку, сквозь тучи, вопреки всем прогнозам, пробилось солнце. Настроение тут же улучшилось, и я поспешил расправиться с завтраком.

Возрождение

Вживую шестисотка смотрится достаточно интересно. Чувствуется спортивный задор, в то же время, она какая-то «добрая». Двухслойный боковой пластик выглядит по-богатому и, по словам дизайнера мотоцикла Валерио Айелло, способствует отводу тепла от двигателя. Особая гордость этого итальянского дизайнера — большая монолитная фара CBR600F, которая сливается с ветровым стеклом.

Не секрет, что новый CBR600F — это, в общем, Хорнет в пластике. Хотя, если забыть о хронологии, можно утверждать и обратное: Хорнет — это раздетый спортбайк CBR600F.

Впервые эта модель увидела мир в далеком 1987 году. Тогда это был один из первых спортбайков в современном понимании слова. В частности, мотоцикл оснащался полным обтекателем. С 1987-го было продано 231 000 мотоциклов модели CBR600F. Байк выпускался до 2006 года и являлся одной из флагманских моделей Хонды до 2003-го, когда появилась гоночная реплика CBR600RR. По сравнению с последним, CBR600F гораздо ближе к реальной жизни, поскольку обеспечивал более комфортную посадку для райдера и особенно для пассажира.

Выдержав пятилетнюю паузу, японцы возродили славное имя CBR600F. Протестировать новую модель нам предстояло на шоссе и горных серпантинах.

Не совсем спортбайк

Едва выехав на автостраду, мы взяли довольно быстрый темп как для группы в тридцать байков — 130 — 140 км/ч. Я так и не понял отношения испанцев к превышению скорости. С одной стороны, нас предупредили, что ограничения составляют 30 — 70— 110 км/ч в городе, за его чертой и на шоссе соответственно. С другой стороны, ведущий колонны вообще не обращал внимания на скорость и ехал, как ему нравилось.

За рулем Сибиэрки я вспомнил ощущения от 600-го Хорнета, который мы тестировали три года назад. Несмотря на то, что этот двигатель в прошлой жизни жил в теле CBR600RR, ничто уже не напоминает о тех временах. Чрезвычайно линейные характеристики и урезанная мощность, максимум которой доступен на 12000 об/мин, оставляют впечатление уравновешенного и не очень энергичного мотора.

Маневренное и стабильное шасси — конек CBR600F.

Но это еще не все. Особенно впечатляет предельно эластичная подача топлива. Двигатель реагирует на ручку газа очень плавно, без каких-либо рывков и даже с некоторой заторможенностью, благодаря чему прощает грубые ошибки: слишком резкое сбрасывание или открытие газа, случайные дергания на неровностях. Все это должно понравиться тем, для кого CBR600F станет первым большим мотоциклом или первым байком после двадцатилетней паузы. Именно так видят аудиторию этой модели ее создатели.

В таком контексте рамки понятия «спортбайк» сильно расширяются. Я даже полез на Википедию посмотреть, что же подразумевают сегодня под этим словом. И вот что вычитал: «Спортбайк – это мотоцикл, оптимизированный для ускорения, торможения и маневренности в поворотах на твердом покрытии, обычно за счет комфорта и экономичности».

CBR600F не является спортбайком в чистом понимании, поскольку лишь частично отвечает этим условиям. Так, ради большего комфорта райдера конструкторы сознательно пожертвовали возможностями ускорения и управляемостью в поворотах (я имею в виду низкое расположение подножек и относительно высокие клипоны). Характерно, что в определении понятия «спортбайк» отсутствуют слова о красивом обтекателе, который в сознании широкой общественности в первую очередь ассоциируется со спортивным мотоциклом.

Ближе к народу

Новая шестисотка действительно зашита в пластик почти полностью, как настоящий спорт. И ветровое стекло здесь по-спортивному низкое, так что на шоссе проку от него практически никакого. На презентации байк был укомплектован дополнительными аксессуарами, среди которых и увеличенный на 30 мм ветровик. Как по мне, его надо покупать вместе с байком и устанавливать сразу же, не выходя из салона. Стоковое стекло может эффективно работать только на треке, когда райдер полностью залегает на бак.

Детали CBR600F:
- Оригинальный дизайн фары. Закрепленные на обтекателе зеркала обеспечивают хорошую обзорность.
- Для пассажира места немного. Вместо поручней предусмотрены выемки изнутри пластика по бокам сиденья.
- Моноамортизатор с единственной регулировкой (предподжим пружины) напрямую закреплен к алюминиевому маятнику.
- Бортовой компьютер показывает расход топлива, но тахометр плохо читается.
- В версии с ABS спереди установлены 3-поршневые суппорты. Дополнительный поршень нужен для работы комбинированных тормозов.

В наследство от Хорнета новому мотоциклу достались не только двигатель, но также хребтовая рама и подвески. И здесь нет места нареканиям: на любой скорости байк уверенно держит дорогу. Жесткости шасси в целом и легкосплавного маятника в частности «за глаза» хватает для цивильной жизни.

По сравнению с оригинальной версией CBR600F, подвески деградировали. Раньше и вилка, и моноамортизатор были полностью регулируемыми. Сегодня же, кроме предподжима пружины, доступны только регулировки демпфирования отбоя. Но если вспомнить о том, что большинство мотоциклистов не умеют грамотно настраивать подвеску (и я тому первый пример), получается, что чем проще регулировки подвески, тем лучше. К тому же, Хонда всегда очень ответственно подходит к подбору комплектующих и их заводской настройке. Подвеска мне очень понравилась, несмотря на все ее упрощения и отсутствие рычажной системы. Вспоминая тест Хорнета, предположу, что и на украинских дорогах подвеска CBR600F обеспечит разумный баланс комфорта и контроля над траекторией.

80 км автострады мы пролетели минут за сорок. Все немного замерзли и были необычайно рады огромному камину в придорожном ресторанчике, где остановились на кофе. Как только все отогрелись, нас разделили на две группы и показали съезд на извилистую второстепенную дорогу, которая ведет через холмы вдоль живописного водохранилища Захара и одноименного старинного городка.

Именно в этот момент я почувствовал, что сезон открыт. Машин на дороге не было, и я смело открутил ручку газа. CBR600F вяло разгоняется на средних оборотах, двигатель начинает более-менее энергично тянуть лишь с 8000 оборотов. Но диапазон с этого момента и до края ЖК-тахометра достаточно большой, чтобы его можно было активно использовать. Тут уж каждый волен делать выбор: ехать спокойно на средних оборотах или выдавливать из байка все возможное на высоких.

Кстати, когда на шоссе надо было ускориться для обгона с 130 км/ч, приходилось сбрасывать одну-две передачи. Иначе обгон грозил превратиться в замедленные съемки.

Я так и думал

Маршрут нам подобрали отличный – без траффика и с бесконечными поворотами самой различной конфигурации. После длинной зимы душа требовала праздника, и я без зазрения совести крутил ручку газа. Поначалу пытался также работать коробкой передач, но быстро понял, что можно ехать на третьей и не париться. Все равно асфальт был то сухой, то мокрый и однозначно слишком прохладный для действительно агрессивной езды.

Пассажиру на CBR600F не место.

Байк безупречно ведет себя в перекладках, в том числе благодаря шине формата 180/70. CBR600F прощает многие ошибки благодаря менее острой, по сравнению с настоящим спортбайком, управляемости. В некоторых моментах ощущалось, что клипоны расположены слишком высоко.

На тест нам предоставили только версию с ABS. Если быть точным, то C-ABS — так Хонда обозначает комбинированную тормозную систему с ABS. То есть, при нажатии любого рычага срабатывает как передний, так и задний контуры. Реализовано это при помощи дополнительного третьего поршня в каждом из передних суппортов. В модели без ABS установлены передние 2-поршневые суппорты.

Тормозная система CBR600F работает достаточно эффективно, но не более того. Байк уверенно замедляется при нажатии на рычаг, усилие можно точно регулировать благодаря информативной обратной связи. Но называть тормоза мощными я бы не стал.

Как я и думал, CBR600F оказался отличным байком. Он доставляет массу удовольствия, отличается хорошей управляемостью, прощает многие ошибки пилота. Хотелось бы немного больше мощности, но как выразился один из конструкторов: «Кто вам мешает заменить глушитель на более эффективный?»

Другим маршрутом

Новая 250-кубатурная модель будет производиться в Таиланде, но предназначена для всего мира. Японцы попытались сделать мотоцикл, который одинаково понравится азиатским пользователям и европейским мотоциклистам.

Полноразмерная 250-ка легко возьмет на борт пассажирку.

Получилось так, что на все тесты у нас был отведен один день, поэтому после обеда мы вернулись в отель и сменили шестисотки на малокубатурники. Новый маршрут был совершенно иной: загруженные второстепенные дороги, небольшие городки со множеством светофоров и лежащих полицейских. Погода портилась, было холодно, даже заладил хиленький испанский дождик. Как никогда чувствовалось, что тест-драйв — это такая же работа, как и любая другая. Иногда ее совсем не хочется делать.

Вот и теперь я ехал по монотонной дороге, тихо и безэмоционально урчал одноцилиндровый моторчик. Единственное развлечение — прислушиваться к мотоциклу, анализировать его поведение и моделировать разнообразные жизненные ситуации.

Опасная легкость

Новое поколение малокубатурных Сибиэрок визуально очень похоже на настоящие спортбайки. В этом большая заслуга высокого бензобака, который вместе с раздельным 780-мм сиденьем формирует глубокую посадку райдера.

С позиции райдера в первую очередь обращает на себя внимание стильная панель приборов. Раньше такие устанавливали лишь на кубатурные байки. Функционально она даже лучше, чем у CBR600F: тахометр и спидометр идеально читаемые, присутствует шестисегментный указатель уровня топлива, а также индикатор температуры двигателя, часы и показатели пробега.

250-ка: двигатель

Моноцилиндр – не самый популярный формат двигателя для 250-кубовых мотоциклов. Его сильная сторона – крутящий момент на низких и средних оборотах, слабое место –вибрации и нехватка мощности на высоких.

В CBR250R Хонда использовала одноцилинровый четырехклапанный двигатель с двумя распредвалами и попыталась компенсировать недостатки такой конструкции при помощи технологических изысков. Так, принципиальное отличие этого двигателя от общепринятой конструкции – смещение цилиндра относительно коленвала. По словам разработчиков, это позволяет снизить трение между поршнем и цилиндром. Снижению трения также способствует молибденовое покрытие поршней. Максимальную эффективность сжигания топливной смеси, которую подает в камеру сгорания система впрыска, обеспечивает иридиевая свеча.

Пускай клипоны не вводят тебя в заблуждение. Они расположены на такой же высоте, как обычный руль. Так что посадка на CBR250R почти прямая, с небольшим наклоном вперед.

Когда начался дождь, я попытался спрятаться за ветровик, чтобы уберечь от воды кожаную куртку. Но, как и на старшей модели, ветровик здесь очень низкий. Нужно полностью залечь на бак, чтобы спрятаться за него. Конечно, на таком мотоцикле это не имеет смысла и даже опасно. Ведь при снаряженном весе 165 кг он весьма чувствителен к переносу тела райдера вперед/назад.

Именно по этой причине байк не понравился мне в поворотах: очень уж неуверенно он ведет себя в перекладках. Двигатель позволяет ехать достаточно энергично, но байк весит мало, и вместе с пилотом центр тяжести оказывается слишком высоким. Даже широкая 140-мм задняя шина не спасает ситуацию.

Обычная телескопическая вилка Сибиэрки лишена изысков, а вот задняя подвеска может похвастаться рычажной системой. К сожалению, ощутить ее преимущества не удалось. Из регулировок доступен только предподжим пружины моноамортизатора для соответствия весу райдера.

+ ABS

На прямых участках дороги мотоцикл абсолютно стабилен, а двигатель уверенно разгоняется до 130 — 140 км/ч, оставляя еще небольшой запас. Чтобы достигнуть таких «высот», приходится выкручивать тахометр практически в красную зону. Вибрации при этом умеренные, чувствуется, что двигатель хорошо сбалансирован. Оптимальный скоростной режим для этой модели — 60 — 90 км/ч. Практически никаких вибраций, есть запас мощности для маневров и для своевременного торможения.

Детали CBR250R:
- Высокие клипоны здесь не нужны и играют скорее декоративную роль.
- Раздельное сиденье удобно как для водителя, так и для пассажира. Есть немного места и под ним.
- Приборка классная, все отлично читается. Жаль, нет датчика расхода топлива.
- Внешне мотоцикл очень напоминает новое поколение старших моделей Хонды.
- Теперь ABS устанавливают даже на 250-ки! Третий суппорт срабатывает при нажатии заднего тормоза.
- Еще один сюрприз – рычажная система задней подвески. Довольно щедро для малокубатурного байка.

Особая гордость конструкторов CBR250R — комбинированная тормозная система с ABS, доступная в качестве опции. Как сказал бы почтальон Печкин из Простоквашино: «До чего техника дошла — ABS на 250-ке!» Японцы сочли, что это самый простой и эффективный способ сделать безопаснее мотоцикл с бюджетными тормозами. Если цена вопроса меньше 500 долларов, полностью с ними согласен. Я не доводил мотоцикл до срабатывания ABS, но комбинированная система на мокром асфальте была очень в тему.

Новая 125-ка

Дождик не думал прекращаться, и мы остановились на кофе в отеле «Крепость короля Дона Педро», которая возвышается над городком Кармона. В прошлом это действительно была крепость, и в ней действительно пребывали короли. Землетрясение 1504 года сильно разрушило здание, и с тех пор оно постепенно превращалось в руины. В наше время руины отдали под обустройство отеля. Теперь здесь все отреставрировано, очень красиво и доступно для простых людей.

125-ка неплохо рулится, но ее двигатель очень слаб.

В крепости мое знакомство с 250-кой закончилось. После небольшого отдыха мы обменялись байками, и я пересел на CBR125R. Все уже были окончательно измучены, кататься в слякоть совершенно не хотелось. Радовало, что обратный маршрут в отель короче. Но я зря расслабился: хоть он и короче, но проходит через села и городки. На обратную дорогу мы потратили даже больше времени, чем до крепости Дона Педро.

Идея «маленького спортбайка» в модельном ряду Хонды впервые воплотилась в 2004 году. Сейчас подо мной урчал CBR125R второго поколения. Модель радикально обновили, теперь мотоцикл трудно отличить от 250-ки, которую в свою очередь, можно спутать с 600-кой. В общем, для девушек и обывателей CBR125R будет таким же спортбайком, как и все другие.

Мало огня

По размерам 125-ка немногим меньше CBR250R и, надо сказать, вполне комфортна для среднестатистического мотоциклиста. Как и у старшей модели, здесь установлены клипоны, сиденье раздельное с хорошим упором, зеркала вынесены на обтекатель, бак – такой же высокий. Даже приборка идентичная, только подложка под стрелкой тахометра другого цвета.

Пока мы по брусчатке спускались из замка на дорогу, особой разницы, по сравнению с 250-кой, я не чувствовал. Конечно, мотоцикл легче почти на 30 кг, по звуку двигателя чувствуется меньший объем, но не больше.

По сравнению с предыдущим поколением, 125-ка стала намного взрослее.

Но вот мы выехали на асфальт, я открутил ручку газа. Стрелка тахометра быстро поползла вверх, однако динамика мотоцикла совсем не соответствовала показаниям приборки. Чтобы удержать темп вместе с коллегами на 250-ках, пришлось энергично переключать передачи.

Дорожная инфраструктура маленького испанского городка меня поразила: сфетофоры через каждые 500 м, круговое движение каждых 200 м и двухметровой ширины лежащие полицейские каждых 100 м. Держаться группой в таких условиях непросто, часто не успеваешь за остальными проскочить перекресток, приходится догонять. Если для этого никого не надо обгонять, это еще ничего. Но вот передо мной со скоростью 50 км/ч едет малолитражка. Мне надо ее объехать, чтобы догнать остальных, которые едут 60 км/ч. Вот тут-то и всплыла вся правда о 125-ке: двигатель еле тянет, даже на такой маленькой скорости. Простой обгон потребовал много времени, я едва успел вернуться на свою полосу до очередного перекрестка.

Для самых маленьких

За городом наша скорость составляла около 90 км/ч. Разогнаться до такого уровня непросто, но, в принципе, скорость для мотоцикла нормальная: он хорошо держит дорогу, не дергается от порывов ветра или встречного грузовика. Ради эксперимента я попытался разогнаться до максимальной скорости. На спидометре удалось увидеть 120 км/ч. Небольшой запас еще был, но уже не было времени: мы опять въехали в город.

Детали CBR125R:
- В новой 125-ке ставка сделана на внешнюю привлекательность.
- Органы управления выглядят значительно скромнее, чем в 250-ке. Трос сцепления немного перекрывает приборку.
- Сиденье раздельное, как у настоящих спортбайков. Посадка глубокая благодаря высокому баку.
- Тоненький металлический маятник однозначно указывает на то, что это бюджетный дорожник.
- Тормозной диск один, с 2-поршневым суппортом. Колесные диски – в цветах Repsol Honda.
- Панель приборов отличная – информативная и легко читаемая. Радует 6-сегментный датчик топлива.

Я так и не понял, зачем этой 125-ке шестая передача. На ней байк не только не разгоняется, но и теряет скорость. Хонда не раскрывает передаточных чисел КПП мотоцикла, но по ощущениям шестая передача явно повышенная.

В то время, как 250-ку можно купить в качестве первого мотоцикла и наслаждаться ею целый сезон, а то и пару лет, двигатель CBR125R быстро наскучит даже новичку. Использовать байк в большом городе трудно. Я уже не говорю о перевозке пассажира.

В остальном, мотоцикл достаточно хорош. Он легкий в управлении, широкое заднее колесо добавляет уверенности при поворотах, тормоза соответствуют развиваемой скорости. Смело можно рекомендовать горячим подросткам, чтобы не убились, и девушкам.

Текст: Тарас Мыцканюк
Фото: Zep Gori