Круизер XXI века: Honda Rebel

Услышав термин «круизер», многие представляют себе эдакий винтажный Harley-Davidson, а?ля мотоцикл капитана Америка из картины Easy Rider. Но кто сказал, что круизер должен быть именно таким? С обилием хрома, мотором V?твин и длиннющей передней вилкой? Инженеры компании Honda в очередной раз усомнились в этом стереотипе и представили миру своё видение круизера XXI века. Кстати, это далеко не первый их эксперимент со стилем. Точнее, со смешением стилей. Но, кажется, самый удачный на сегодняшний день!

Что же представляет собой новая Honda Rebel? Некоторые говорят, что это «круизер, который сделали из Африки», имея в виду модель Africa Twin нового поколения. Но это не совсем так. Сделать из туристиче­ского эндуро круизер - задача нетривиальная и, пожалуй, даже бессмысленная. Однако у этих моделей действительно довольно много общего, включая 1100-кубовый двух­цилиндровый двигатель. Правда, учитывая совершенно разное предназ­начение мотоциклов, для модели Rebel его дефорсиро­вали до 87 лошадиных сил и сдвинули полку крутящего момента в зону низких оборотов.

Для города - то, что надо! Приятный подхват на низах и ровная тяга во всем остальном диапазоне - удобно при рваном режиме движения в плотном трафике. Но для по-настоящему комфортной езды по городу неплохо было бы иметь автоматическую трансмиссию. И на свежей Honda Rebel «автомат» есть! Точнее, может быть, в зависимости от комплектации.

Honda CMX1100 доступна в двух вариантах: с привычной «механикой» или с фирменным хондовским автоматом DCT. И это не вариатор, а крутая шести­ступенчатая автоматическая коробка передач с двумя сцеплениями, которую компания Honda активно продвигает и совер­шенствует уже несколько лет. Rebel CMX1100, оборудованный коробкой DCT.

Высота Honda Rebel по седлу настолько мала, что даже самые низкорослые райдеры при остановках смогут уверенно доставать двумя ногами до земли.

Мотоциклетную коробку передач с двумя сцеплениями компания Honda представила ещё в 2008 году, а в 2010?м она пошла в серию и появилась на спортивно-тури­стической модели Honda VFR1200F, которая стала первым в мире мотоциклом с АКПП. Дебют оказался удачным, поэтому два года спустя трансмиссию DCT начали использовать ещё и на много­численных моделях серии NC700. На сегодняшний день автоматическая КПП компании Honda применяется на мотоциклах Gold Wing, Gold Wing Tour, Africa Twin, Africa Twin Adventure Sports, NC750 X, Rebel CMX1100, а также на скутерах X?ADV и Forza 750.

Принцип работы хондовского «робота» такой же, как и у автомобильных трансмиссий с двумя сцеплениями. Первое отвечает за включение 1, 3 и 5 передач, а второе - за 2, 4 и 6. Смыкаются и размыкаются сцепления по команде электроники, а смена передач происходит практически без разрыва тяги. Заслуга инженеров компании Honda заключается в том, что им удалось сделать трансмиссию DCT достаточно компактной, чтобы она поместилась в картер мотоциклетного двигателя. Для этого они, например, разработали систему двух первичных валов, расположенных один внутри другого.

Для теста мы выбрали модификацию с DCT. Ведь она фактически является уникальным предложением на рынке - другого круизера с автоматической коробкой передач в нашей стране не купить. И эта коробка неплохо подходит Honda Rebel. Работает быстро, чётко и практически бесшумно. Именно практически - если на нижних передачах момент переключения ещё слышен, то после третьей уже нет.

Базовый алгоритм работы в «стандартном» режиме явно заточен под экономию топлива и экологические требования: коробка стремится поскорее добраться до высшей шестой передачи. Если вас это не устраивает, то электронику можно одёрнуть, воспользовавшись лепестками принудитель­ного переключения на левом пульте. Пригодятся они и при медленном движении в пробке. Например, если со скоростью пешехода протискиваешься между плотно стоящими автомобилями, то случаются моменты, когда электроника путается и не может решить, какую же передачу сейчас лучше включить - первую или вторую. Появляются рывки и скачки с одной ступени на другую, которые дестабилизируют мотоцикл и мешают держать равновесие. Поэтому лучше вмешаться и выбрать передачу вручную.

Жидкокристаллическая приборка, вопреки опасениям, практически не бликует и прекрасно читается даже в самый солнечный день!

И это, пожалуй, единственный заметный недочёт в работе хондовской DCT - всё остальное никаких нареканий не вызывает. И вообще - к хорошему привыкаешь быстро. Даже если вы никогда раньше не ездили на мотоцикле с автоматом, то уже через полчаса перестанете искать несуществующий рычаг сцепления и пытаться нащупать ногой несуществующую лапку переключения передач. А ещё через час забудете, что бывает как-то иначе.

Футуристически выглядящий круизер Honda DN-01 выпускался всего два года. У себя на родине, в Японии, и в Европе он появился в 2008 году, а в 2009-м начались продажи в США и Канаде. Но из-за низкого спроса в 2010-м производство свернули. Количество проданных мотоциклов оказалось мизерным, а модель DN-01 неожиданно стала одной из самых редких современных моделей компании Honda. Проблема заключалась даже не в непривычном облике звездолёта из далёкого будущего, а в неудачной силовой установке. На DN-01 использовался 680-кубовый двигатель V-твин мощностью всего 45 л.с. В качестве трансмиссии - вариатор CVT. Согласно независимым замерам американских мотожурналистов, с 0 до 60 миль в час (97 км/ч) Honda DN-01 разгонялась за бесконечные семь с половиной секунд - чуть ли не вдвое дольше среднестатистического мотоцикла этого класса.

Зато привыкать придётся к специфической посадке на мотоцикле - она странная. Сидишь с прямой спиной и с согнутыми под углом 90 градусов коленями, как на стуле или на скутере. Хондовцы называют такую посадку «круизерной». Но с ними сложно согласиться. Обычно на круизерах ноги вытянуты вперёд - где-то больше, где-то меньше, но вперёд. На классических мотоциклах типа нейкедов, спорт-туристов или больших туристи­ческих эндуро, ноги обычно чуть поджаты под себя. А здесь - что-то среднее...

Удобно? Скорее да, чем нет. Даже если ехать долго, то ноги не устают и не затекают. Неплохо и то, что высота седла - меньше 70 санти­метров. Значит, независимо от роста водитель твёрдо и уверенно сможет поставить ноги на землю при остановке. Но при этом он будет лишён возможности привстать в седле при проезде неров­ностей или сжать коленями бак при маневри­ровании. И это не очень хорошо. Да и наклонять мотоцикл в поворотах в такой позе не слишком удобно, потому что угол наклона кажется больше, чем он есть на самом деле.

Но даже несмотря на простецкую ходовую, с обычной (не перевёрнутой) передней вилкой и элементарным маятником, сваренным из стальных труб, управляется Rebel приятно. В умении настраивать даже самую примитивную подвеску инженерам компании Honda не откажешь. А очень низкий центр тяжести делает пилоти­рование простым и понятным. Рама, тоже сваренная из стальных труб, отнюдь не «пластилиновая», мотоцикл чётко стоит на быстрой дуге, вплоть до потери сцепления шин с дорогой. Снос обоих колёс, кстати, происходит синхронно, достаточно плавно и предсказуемо, и потому легко корректируется.

Впрочем, в обычной ситуации корректировать ничего и не придётся. Если не впадать в крайности, то всё сделает умная электроника. Продвинутая АБС, трекшн-контроль и система анти-вилли, не позволяющая поднять вверх переднее колесо при резком старте - это лишь короткий перечень систем, стоящих на страже безопасности водителя. А если ему вдруг захочется пожечь резину, понтанувшись перед публикой, то можно полностью отключить и трекшн-контроль, и даже АБС. Или просто настроить уровень их срабатывания.

Впрочем, АБС можно даже не настраивать. Спереди у Rebel стоит один тормозной диск и «перетормозить» очень непросто. Лучше бы их было два - это позволило бы уменьшить усилие на рычаге переднего тормоза без потери его эффектив­ности. А так, чтобы добиться желаемого замедления, приходится прикладывать серьёзное усилие. Задний тормоз на этой Хонде и вовсе можно отнести к разряду декоративных устройств, которые позволяют чуть замедлиться, но не остановиться.

Основой для создания этого круизера послужила скутеретта Honda Integra. На её платформе вообще было сделано целое семейство мотоциклов Honda NC700 (позже NC750), среди которых был и городской нейкед, и лёгкий туристический эндуро, и круизер CTX700. Он выпускался в двух вариантах: CTX700 с развитой ветрозащитой и CTX700N с минимальным набором обтекателей. Модификации с автоматической трансмиссией DCT дополнительно получали литеру D в названии. Все модели этого семейства оснащались двухцилиндровым 670-кубовым двигателем мощностью 48 л.с., который был унифицирован с четырёхцилиндровым мотором компактного хэтчбека Honda Jazz. По сути, мотоциклетный агрегат был «половинкой» автомобильного. Звёзд с неба он не хватал, но и провальным называть его было бы неправильно. Как, впрочем, и все модели, построенные на этой платформе.

Оперируя клавишами на левом пульте, можно выбрать один из трёх предустановленных режимов движения: Standart, Sport или Rain. Они различаются чувствитель­ностью систем безопасности, остротой отклика силового агрегата и алгоритмом работы DCT. В «спортивном» режиме автоматическая коробка, как и положено, дольше удерживает выбранную передачу, позволяя двигателю раскручи­ваться до более высоких оборотов. Но толку от этого, честно говоря, немного, и в спортивный снаряд Rebel не превращается. Просто мотоцикл становится более дёрганым и шумным. Скорее всего, попробовав пару раз, вы об этом режиме забудете.

Режим Rain рекомендуется использовать на мокрой дороге, когда сцепление шин с асфальтом оставляет желать лучшего. Попробовать его тоже можно. Но и он, скорее всего, не понравится - мотоцикл просто перестаёт ехать и наотрез отказывается разгоняться. Поэтому наш выбор - режим Standart. Мощности хватает, системы безопасности излишне не досаждают, а автомат работает адекватно. В принципе, водитель Honda Rebel может и самостоятельно настроить все эти параметры - в четвёртом, «кастомном» режиме. Но и он больше похож на игрушку - вряд ли владелец такого мотоцикла станет заморачиваться с калибровкой чувствитель­ности АБС и скорости переключения передач.

Возникает логичный вопрос: зачем же этому мотоциклу столько не слишком нужных опций? Ответ не менее логичен: просто потому, что здесь используются все те же самые электронные модули, что и у помянутой выше Honda Africa Twin. А на туристи­ческом эндуро отключение АБС и трекшн-контроля порой может здорово помочь при преодолении серьёзных внедорожных препятствий. Для Honda Rebel, в силу её конструктивных особенностей, путь на бездорожье заказан. Но если в электронных «мозгах» изначально зашиты более-менее полезные функции, то почему бы их не использовать?

Выше мы уже говорили, что Honda Rebel 1100 создана исключительно для городских поездок, и в плотном трафике она действительно чувствует себя как рыба в воде. Однако наличие на правом пульте клавиш управления круиз-контролем явно подразумевает и возможность дальних поездок по трассе. Правда, удоволь­ствие они вряд ли принесут. Если относительно небольшого бака (его объём около 12 л) гарантированно хватает на неплохие 200–250 километров, то без какой-либо ветрозащиты в путе­шествии делать решительно нечего. Комфортная скорость получается не более 110 км/ч. Если ехать быстрее, то уже приходится буквально висеть на руле и цепляться ногами за скользкие подножки.

Выход, впрочем, тоже есть - он называется «пакет для поездок за город». Входят штатная багажная система и небольшой передний обтекатель. Не бог весть какой, но путешествовать с ним точно будет приятнее!

Вывод из всего этого довольно простой. Если вы покупаете свой первый мотоцикл, то смело берите Honda Rebel! А если у вас уже есть опыт эксплуатации других моделей, то сходите на тест-драйв и попробуйте лично: «зайдёт» лично вам или нет. Точнее, решите: сможете ли вы побороть собственные стереотипы?

И как бы вы ни относились к автоматическим трансмиссиям, покупка Honda Rebel с «механикой» - не самое лучшее решение. Без «автомата» этот мотоцикл теряет значительную часть своих достоинств и уже не выделяется среди конкурентов. А вот версия с DCT - совсем другое дело. К тому же у неё, по большому счёту, конкурентов на рынке нет.

Конкуренты

Классика жанра, эталон стиля и предмет для всеобщего подражания. А теперь - ещё и «уходящая натура». Компания Harley-Davidson постепенно сворачивает выпуск мотоциклов семейства Sportster. В Европе они уже не продаются, а в США из некогда обширного разнообразия осталось только три модификации Iron 883, Iron 1200 и культовый Forty-Eight. Какими-то суперсовременными техническими изысками все они не блещут и, в первую очередь, адресованы любителям олдскульных мотоциклов, «каких уже больше не делают»: проверенный временем двигатель V-твин с воздушным охлаждением, безальтернативная механическая КПП и минимум электроники. Если вы хотите лично приобщиться к легенде, то стоит поторопиться.

Автор: Иван Владимиров