Первый контакт с Honda Rebel 1100 - боббер с двигателем от Africa Twin DCT

Розповісти друзям:

Мы увидели, каким может быть Honda Rebel в Милане, в 2019 году, когда там представили 500-кубовую версию. А здорово было бы – такой же, только «литр»! А, пожалуйста, сказали в Японии и водрузили в круизерное шассе 1084-кубовый движок от CRF1100 Africa Twin. Первые CMX1100 они же Rebel 1100!

Это, определенно, боббер в американском стиле, а не «джап», как обидно прозвали японские круизеры в 90-х за дурацкую манеру японцев как бы скопировать внешний стиль «харлея», но внутри все испохабить по своим меркам. Да, в них всё было достаточно технологично и даже продуманно, однако сотворить с этим что-то еще – нереально! Купил – езди as is. А как же индивидуализация?

Если смотреть на то, как развивался функциональный кастомайзинг последние 10 лет, можно увидеть тенденцию. Американцы, испанцы, голландцы и немцы больше не берут за основу кастома круизер! Они берут двигло и раму от классика, типа CB750 или 1100, далее, обрезав лишнее, либо занижают шасси, либо делают геометрию поагрессивней (если cafe-racer), ставят бензобак-каплю или а-ля Sportster, массивный front-end (зачастую от спортбайка), а rear-end, напротив, облегчают до предела, избавляясь от крыльев в стиле «бакенбарды Элвиса Пресли» – минимизируют все это, выпячивая заднее колесо. Убирают с мотоцикла как можно больше лишних деталей, прячут их поглубже.

В Honda сделали более дальновидный шаг, создав круизер, на котором можно газнуть в свое удовольствие – Rebel 1100.

Внешне он выглядит очень просто, «железно», но внутри у него очень плотно упакованы самые крутые современные мотоциклетные технологии, которых нет ни у одного из конкурентов. И прежде всего, «автомат» DCT.

В распоряжении у водителя - компактная приборная панель, полностью цифровая, но в классическом круглом корпусе. Отлично читается при любом освещении: контрастные белые цифры на темно-синем фоне, яркость которого меняется в зависимости от освещенности.

Да! Здесь есть круиз-контроль, четыре ездовых режима (STD, RAIN, SPORT и USER), возможность полуавтоматической работы DCT (с ручным переключением передач), торможение двигателем, трекшн-контроль и уровень отдачи мощности и все такое.

В двух словах: при RAIN – максимальный уровень вовлечения трекшн-контроля, минимальный уровень отдачи мощности и легкое проскальзывание сцепления при торможении двигателем. В SPORT – максимум мощности, минимум трекшн-контроля для бодрого рывка на светофоре и средний уровень торможения двигателем. В STD («стандарт») – всего посередине. В USER можно настроить свою матрицу.

Из обнаруженных приятных фишек: расчет километража до сухого бака, как на Africa Twin. Помнится, в 2016 году на тесте CRF1000L на 2 литрах мне удалось проехать 47 км в поисках заправки где-то на границе Франции и Италии в Высоких Альпах... В тот раз эта функция Africa Twin прогнозировала полное «высыхание» через 40 км. Последние километры компьютер моргал «0 км», но двигатель продолжал работать.

Ключ – традиционный, железный, хотя и чипованный. Зажигание расположено, как полагается у круизеров, слева, под баком. Если нажать на ключ и повернуть, откроется сиденье.

Я не большой фанат новомодных светодиодных фар, но эта может осветить дорогу до Марса! Сверхяркие диоды дальнего света в компактной 7-дюймовой фаре действительно настолько яркие, что для их съемки пришлось зажать диафрагму фотоаппарата до F/22 (т.е. закрыть ее полностью). Яркий ободок ближнего будет визитной карточкой Rebel 1100 на дороге. Но как все это видно в разное время дня, пока сказать не берусь.

Rebel 1100 ощущается как очень и очень легкий мотоцикл. Когда катаешь его с места на место или перемещаешься, сидя на нем, в голову не приходит и мысли о 233 кг (в версии с DCT). Все это, благодаря чрезвычайно низкому центру масс и геометрии шасси.

Мотоциклы с двойными задними амортизаторами – это что-то из прошлого? И да, и нет. Сегодня каждый производитель хочет припрятать этот элемент подвески внутрь, в стиле H-D Soft Tail: маятник заднего колеса А-образной формы выглядит, будто продолжение рамы, как если бы это был классический Hard Tail (мотоцикл без задней подвески). Выглядит такой мотоцикл интересней – как бы, в нем меньше лишних деталей. Но только внешне: для реализации конструкции нужен очень массивный моноамортизатор, который занимает много места под сиденьем и сложную рычажную систему для крепления.

В Rebel 1100 вопрос решен стильно и максимально функционально. Рама заканчивается прямо за сиденьем, образуя дугу – это и элемент дизайна, и часть усиления конструкции. Визуально, никакого подрамника нет. И если снять с крыла крохотное пассажирское сиденье (оно рассчитано на очень компактную пассажирку), мотоцикл будет выглядеть именно так, как должен выглядеть бобер, будто второго посадочного места и не предполагалось. На самом деле, крыло не просто прикручено [к чему-то там впереди], а надежно закреплено на двух массивных стальных кронштейнах, способных выдержать нагрузку почти 90 кг! Кронштейны закреплены на несущей части рамы. Так что здесь можно разместить очень увесистый багаж.

Длинные двойные амортизаторы Showa с компенсационными бачками закреплены под крутым углом к раме, так что кронштейн-«подрамник» и крыло не испытывают никакого дополнительного стресса при прохождении ухабов и неровностей. Жесткости и хода амортизаторов хватает, чтобы обеспечить хорошее прижимное усилие заднего колеса и плавность хода. Геометрия такая, что когда водитель садится и начинает движение, он всей своей массой загружает заднее колесо – амортизаторы установлены почти под 90° к точке крепления на раме.

Вилка также выглядит «винтажно» – традиционный «телескоп». Но внутри скрыты 43-мм картриджи Showa с настройкой преднатяга пружин. Вилка жесткая на скручивание: траверсы мощные и широкие, направляющие «стаканы» изготовлены из толстенного экструдированного алюминия.

Нижнее окончание вилки – мощнейшие литые кронштейны из литого алюминия, на которые установлены 4-поршневые радиальные тормоза Tokico с 330 мм дисками. Но мастер-цилиндры везде – Nissin.

Колесная база Honda Rebel 1100 составляет всего 152 см при общей длине мотоцикла 224 см. Угол наклона вилки 30° (в круизерном стиле), но рулежка на низких скоростях не идет ни в какое сравнение с любым круизером – четкость высокая. На легкости руления сказывается выбор размерности покрышек – 130/70B18 спереди и 180/65B16 сзади.

Для сравнения, на классический Sportster в Америке ставят тонюсенький 100/90 спереди и 150/80 сзади, а размеры, схожие с Honda Rebel 1100 можно найти на… Road King.

В базе идут Dunlop D428, специально сваренные именно для Honda Rebel 1100 покрышки с рисунком от серии ELITE 4. Задний баллон со стороны кажется еще жирнее в сочетании с дизайном крыла. Тем не менее, эти покрышки позволяют наклонять Honda в поворотах на 35°! Надеюсь в ближайшем времени проверить это утверждение завода.

Прямо из коробки мотоцикл готов к эксплуатации, нужно только прикрутить зеркала и подключить АКБ. При моем росте 176 см посадка без каких-либо настроек - расслабленная, с легким наклоном вперед (ага, немного провоцирующая на то, чтобы открутить ручку). Напрашиваются такие допы, как вынос водительских подножек еще чуть дальше... об этом чуть ниже.

Двигатель и всё, что его касается, очень плотно упаковано внутри рамы, под баком. Под сиденьем – пусто: там расположен пластиковый «перчаточный» бокс с USB-зарядкой; сзади, за сиденьем – пусто, в лучших традициях американского чопперостроеная. У японцев было принято пихать туда все. А здесь – ни-че-го!

АКБ спрятан достаточно глубоко. Чтобы до него добраться, нужно снять водительское сиденье, а затем вынуть пластиковый бокс, что, впрочем, делается за минуту с помощью единственного ключа – здесь Honda соблюдает традицию. Вся электроника хорошо защищена от влаги.

Двигатель, напротив, выставлен напоказ со всех сторон. 1084-кубовый 2-цилиндровый мотор от Honda CRF1100 Africa Twin мощностью 87 л.с. и с крутящим моментом 98 Нм при 4750 об./мин., да еще и с DCT отлично вписался в раму круизера. Он очень компактен, здесь вообще ничего не выпирает! Крайними элементами шасси являются складывающиеся подножки водителя.

Идея с реализацией выноса водительских подножек понравилась. Кронштейн, на котором они установлены, как и все остальные элементы рамы – стальной, из двух труб круглого сечения, крепится в двух точках к раме и надежен, как кенгурятник австралийского автопоезда.

Я уже вижу – тюнингеры, только увидев эту конструкцию, тут же начали изобретать еще более продвинутые и жесткие варианты с выносами вперед. Как это можно реализовать? В передней части рамы есть два крепления, которые можно использовать для установки проушин. Легко можно создать конструкцию, объединяющую в себе и защитные дуги, и вынос подножек и педалей с креплением а) на штатном месте и б) перед двигателем. А если особенно заморочиться, можно сделать и дуги по кругу с креплением в 6 точках. Бесплатная бизнес-идея, пожалуйста!

Да, привод на заднее колесо - цепью для снижения потерь передачи мощности. На ступице заднего колеса есть информационные риски для подтягивания этой цепи.

P.S. Прокатиться в первый же день на Honda Rebel 1100 не позволил легкий апрельский снег - мы отложили ездовую часть и съемки на чуть более подходящее время.

Автор: Кирилл Чернышев