Хотите дети в Африку?

Розповісти друзям:

Туристическая легенда «Хонды» вернулась! Внедорожная «Африка Твин», обновления которой фанаты Honda ждали почти 15 лет, наконец обрела новую «литровую» инкарнацию. Нам заполучить на обзор столь значимую для мира туристических эндуро модель и по совместительству самую ожидаемую новинку 2016 года – Honda CRF1000L Africa Twin. И мы расскажем вам всё в максимально сочных подробностях.

Введение

О новом поколении «Африки» мотопутешественники мечтали давно и без особой надежды на реализацию своей мечты – ниша туристических эндуро в «среднем весе» была в забвении, не считая KTM 1050 Adventure, которого в нашей стране днём с огнём не сыщешь.

Основные соперники «Африки»: редкий для нас «зверь» – KTM 1050 «на спицах» и «полигональный» 800-й Triumph Tiger.

Прочие мотопроизводители, очевидно, считали рынок middle-size эндуро отсутствующим илине особо перспективным в наши дни и с момента релиза новой «Африки» в 2015 году кусают локти, в спешке изобретая новые внедорожные «бомбы» – свято место пусто не бывает.

Нам такое противостояние на руку – ведь конкуренция это двигатель прогресса. Скоро мы увидим много интересных подвижек в этом направлении – «Африка» и литровый «Адвенчур» надолго одни в классе не останутся.

Другими конкурентами новой Africa Twin можно с небольшой натяжкой назвать Triumph Tiger 800 XC или BMW F800GSA, хотя на фоне «Африки» они смотрятся не так выигрышно.

Баварский «полугусь» F800GSA - один из немногих конкурентов Africa Twin в классе.

А вот с туристическими «оверлитрами» её сравнивать не стоит. За эти годы двигатели таких популярнейших байков как KTM 1290 Super Adventure или BMW R1200GS «раздувались» в объемах и, соответственно, набирали массу.

Поэтому все «большие турэндуры», вроде тех же Yamaha Super T?n?r? или Triumph Tiger Explorer, уже соревнуются в другой весовой категории, а чахлые 600-ки и кроссоверы на базе дорожных моделей, типа Honda NC750X или Yamaha MT-09 Tracer, мы не берём в расчёт совсем.

Среднекубатурные «кроссоверы» типа Yamaha MT-09 Tracer или Kawasaki Verys 650 новой «Африке» не ровня.

Ведь у того же Трейсера, к примеру, почти в два раза меньший ход подвесок – 137 мм спереди и 130 мм сзади, против 230 мм и 220 мм у «Африки». Вдвое больший у Africa Twin и дорожный просвет –минимальное расстояние до дорожного полотна на CRF1000L – 250 мм, а на Tracer – всего 135 мм…

Это довольно однозначно говорит о внедорожном потенциале модели – там, где у городского Трейсера можно пробить картер, на «Африке» попросту ничего не заметишь. «Больше скорость, меньше ям» – это про новую Africa Twin.

Сравнение внедорожной «Африки» с чисто городским «кроссовером», конечно, не совсем корректное, но даёт наглядное представление о соответствии байка заявленному классу туристических эндуро.

Мотожурналисты никак не могут определиться с конкурентами Africa Twin.

Больше всего новая Africa Twin оказалась похожей, чисто ощущенчески, на Ducati Multistrada 1200. Несмотря на 65 лошадей разницы в пользу «Мульта» – весь табун доступен на «Африке» уже на 7500 оборотах, поэтому на небольших скоростях эту разницу, особенно в спортивном режиме S, если мотоцикл на автомате, почти не почувствуешь. Да, весело ускориться со 180 до 220 км/ч, как делает это Multistrada, «Африка» не сможет, но ей это и не нужно.

Зато в остальном – поджарый силуэт, длинноходные подвески и общее настроение от езды практически идентичны. А почти вдвое меньшая стоимость и минимальная переплата за бренд позволяют смириться с отсутствием электронной подвески, регулируемой на ходу с кнопки и прочими мелкими радостями состоятельного итальянского туриста – эксплуатировать «Африку» по её прямому назначению будет значительно дешевле.

Стандартное фото из семейного альбома владельца «Африки» – для этого мотоцикл и создавался.

Ну и, как минимум, у «Мультистрады» пока нет и неизвестно будет ли, комплектации мотоцикла с автоматической коробкой передач. А ведь создать корректно работающий на бездорожье «автомат» – задача не из лёгких, и инженеры Honda вот уже более 7 лет двигаются в этом направлении со своей системой DCT (Dual Clutch Transmission), испытывая её на дорожных моделях. Первый мотоцикл компании Honda, оснащённый автоматом – VFR1200F вкупе с выпущенными позже линейкой NC700, показали надёжность системы в «полевых» условиях и доработанная «коробка», наконец, дошла до мира туристических эндуро.

Honda VFR1200FD - спортивно-туристический мотоцикл оснащенный коробкой DCT. Honda VFR1200FD - один из первых байков в линейке Honda, оснащенных трансмиссией DCT.

Эксперименты с автоматической трансмиссией «Хонда» проводила и ранее, оснастив мотоцикл DN-01 коробкой HFT (Human Friendly Transmission), призванной обеспечить плавное бесступенчатое переключение передач и способной автоматически подстраиваться под разные дорожные условия. Однако актуальный модельный ряд мотоциклов Honda однозначно дает понять что будущее компании за трансмиссией DCT.

Хонда DN-01 не стал хитом продаж, однако обрел немало фанатов. Honda DN-01 – первая в современной истории попытка Honda оснастить мотоцикл автоматической КПП.

В любом случае у конкурентов новой внедорожной «Хонды» нет самого главного: культа личности, присущего Africa Twin. Да, тот же BMW R1200GS поистине легендарный у нас мотоцикл, но если в надёжности немецкой марки нет-нет да и возникают сомнения, то модели Honda традиционно считают неубиваемыми, а сами «Африки» и вовсе – вечными.

С чего же началась легенда двухколёсных внедорожников от Honda? Попробуем разобраться.

История модели

Самая распространённая в нашей модификация старой «Африки» – Honda XRV 750 Africa Twin, прокатилась, пожалуй, по всем дорогам мира и стала для многих иконой туристического мотоцикла для dual-road путешествий.

Honda XRV 750 Africa Twin - мировая икона класса тур-эндуро. XRV 750 Africa Twin – знаменитый во всём мире внедорожный турист, выпускавшийся до 2003 года.

750-я «Африка» выпускалась в трёх различных версиях с 1989 по 2003 год, сменив на конвейере несколько недоработанную XRV650 Africa Twin, продававшуюся на рынке в 1988 году и, в свою очередь, являвшейся заменой прародителю современных «Трансальпов» –Honda Transalp XL600V.

Honda XL600 Transalp – рабочий «ослик», сменивший на конвейере 750-ю «Африку».

И если «Трансальпу» повезло – он выпускался с небольшими изменениями аж четверть века (вплоть до 2012 года), то «Африку» в 2003-ем убрали в ящик на долгих 13 лет, чтобы с триумфом ворваться обратно на рынок.

750-я Africa Twin имела усиленное, по сравнению с XRV650, сцепление, новую стальную раму, обновлённый пластиковый обвес, двухдисковый передний тормоз и масляный радиатор. На мотоцикле был установлен бездонный 23-литровый бак, что при расходе порядка 6 литров на «сотню» давало запас хода около 400 километров!

Мотоцикл Honda XRV 650, с которого началась история Africa Twin. XRV650 – первая модель в линейке Africa Twin.

А возможность, благодаря неприхотливому дефорсированному мотору с крайне низкой степенью сжатия (9,0), «кормить лошадку» 92-ым… Да что там, хоть 80-ым бензином – отличный бонус в пути по далёким от цивилизации местам, где топливо, порой, продаётся в бутылках.

Старая «Африка» славилась у «дальнобойщиков» феноменальной выносливостью – о надёжности аппарата слагали легенды.

Несмотря на «грузный» облик – сухая масса мотоцикла составляла всего 205 килограмм, что для туристического эндуро неплохой результат и по современным меркам – а ведь мотоцикл создавался до широкого повсеместного распространения трёхмерного моделирования и многие детали делались с большим ресурсным запасом.

Двухцилиндровому V-образному двигателю XRV650, мощностью 50 л.с. и моментом 55 Нм, добавили при рестайлинге сотню кубических сантиметров. Благодаря этому 750-я «Африка» стала мощнее на 10 л.с. и 11 Нм.

Широко обсуждаемый в прессе вероятный преемник 750-й Африки – XRV 850 так и не был реализован Хондой, вместо этого представившей в 1999 году значительно более мощный Honda XL1000V Varadero, который весил аж на 40 килограмм больше Африки. Ну а линейку XRV убрали в шкаф на полтора десятилетия.

Асфальтовый наследник«той самой» Африки - мотоцикл Honda XL1000V Varadero.

Вопрос, почему Honda сняла с продаж модель, которая была едва ли не популярнее побратима, оставив в фаворитах неказистого ослика «Трансляпа» (как называют его владельцы), остаётся открытым. Ведь главное – что «Африка» наконец вернулась!

Наше время

В 2014 году компания Honda на международной выставке EICMA в Италии, наконец приоткрыла тайну разработки новой Africa Twin. Щедро покрытый грязью внедорожник в камуфляжной облицовке был выставлен на всеобщее обозрение, но никаких деталей о новинке «Хонда» не предоставила.

Africa Twin на фоне своей прародительницы на выставке EICMA 2014.

Фанаты и специалисты начали строить догадки относительно новой модели. Самой обсуждаемой темой стала передняя часть обтекателя – возникло предположение, что деталь будет цельной, что с точки зрения суровых условий оффроуда не логично: значительно проще и дешевле заменить один небольшой поврежденный элемент облицовки, чем всю «морду» целиком.

Опасения экспертов не подтвердились (либо Honda услышала своих потенциальных клиентов и доработала конструкцию) – деталь оказалась раздельной. Зато раму, жёстко совмещенную с подрамником, в случае чего придётся выправлять или менять целиком, а на оффроуде такие «чёго» случаются регулярно. На многих внедорожных моделях других производителей есть возможность открутить поврежденный подрамник и заменить его на новый. Впрочем, нельзя назвать это серьезным недостатком, а скорее особенностью модели, о котором стоит помнить.

Промо-видео новой Honda CRF1000L:

Во всём остальном новая «Африка» обещала быть на высоте и редакторам портала Омоймот повезло стать одними из первых журналистов, не только всесторонне изучившими мотоцикл внешне, но и испытавшими его в «боевых» условиях города.

«Городской» тест-драйв новой Honda CRF1000L Africa Twin

Дизайн

Вот она – «Африка»! Кипельно белые борта мотоцикла в классической расцветке-«триколоре» видны еще на подъезде к парковке: мотоцикл очень приметный. Первая мысль: если поехать на нём в Монголию или Казахстан – точно украдут!

Только руку протяни – Африка!

Внешне, конечно, новая Africa Twin бесконечно далека от предшественницы. За прошедшие годы технологии настолько сильно изменились, что визуально это два разных мотоцикла, несмотря на изящные реверансы Honda в сторону старой «Африки», типа фирменных цветов серии, напоминающих схемы окраски XRV750 или сдвоенных фар с подчёркнуто круглыми линзами, как было в оригинале у пращура.

Диодная оптика – неотъемлемый атрибут современного мотоцикла.

К пластиковой облицовке нет никаких претензий – гармоничные линии, подчёркивающие чуть «нахмуренный» стиль внедорожного байка и высочайшее качество литья, несравнимое с моделями Honda прошлых годов.

Нет, разумеется обтекатели Honda всегда были весьма прочными и достойными по качеству, но внешне детали экстерьера, особенно выполненные из ABS пластика, года до 2010-го чаще всего смотрелись «кондовее», чем у, скажем, мотоциклов Yamaha тех лет.

Теперь ситуация изменилась, и новые модели большой японской четвёрки стали почти неотличимы по качеству комплектующих и соответствию эстетическим ожиданиям покупателей.

На новой «Африке», впрочем, в силу предполагаемого внедорожного использования, ABS пластик элементов типа приборной панели не гладкий и подверженный царапинам а с весьма ощутимой шагренью, визуально компенсирующей мелкие повреждения. Но в данном случае это смотрится не «олдскульно», а профессионально – как, например, противоскользящая поверхность на корпусах зеркальных фотоаппаратов.

За 13 лет приборная панель мотоцикла CRF1000L заметно эволюцинировала.

Приборная панель байка щеголяет едва ли не двадцатью различными световыми индикаторами, помимо основных экранов и поворотников. Диодные лампы контрольной панели видны только когда активны, а в остальное время изящно скрываются в пластике корпуса.

Это, разумеется, несравнимо с «олдовыми» лампочками накаливания под круглыми разноцветными стёклышками на старой «Африке» (от такой «светомузыки» на своих байках Honda отошла примерно тогда же, когда научилась отливать достойный внимания пластик).

Модели Honda вплоть до начальных «двухтысячных» не могли избавиться от тяжёлого наследия «автомобильных» приборок с соответствующей «рубленой» детализацией, отделкой и дизайном. На фото старая 750-я «Африка».

Управление отключаемыми многорежимными ABS и Traction Control весьма простое и осуществляется кнопками на пульте. Для реальных эндуристов справа от приборной панели «Африки» расположены две кнопки: полного отключения АБС на заднем колесе и выключающая проскальзывающее сцепление. Этот «внедорожный» переключатель с литерой G моментально меняет алгоритм работы трансмиссии и вместо проскальзывания передаёт 100% мощности напрямую на колесо.

Несмотря на классические строгие монохромные экраны, приборная панель нового CRF1000F радует глаз разнообразием контрольных ламп.

Новый мотоцикл не имеет модных и оттого весьма сложных в изготовлении электросхем: полноцветного монитора с большим красочным меню, круиз-контроля или электроподъемника ветрового стекла (на «Африке», кстати, нерегулируемого в принципе) и прочих атрибутов современной большой «турынды». Это не просчёт отдела маркетинга или опоздание релиза на пяток лет, а решение, обоснованное основным сценарием использования Africa Twin.

Руль, десяток стандартных кнопок на нём и великолепное «аналоговое» шасси – рецепт успеха для настоящего внедорожника. Ломаться в такой схеме практически нечему.

Чтобы получше рассмотреть мотоцикл со всех сторон мы подготовили небольшое обзорное видео.

Видео тест-райда новой Honda Africa Twin:

Посадка

Мотоцикл действительно немаленький. Высота «Африки» по седлу регулируется в пределах от 850 до 870 мм, поэтому байк подойдёт рослым пилотам и водителям среднего роста. Байкерам ниже 175 см ростом забираться на эту «скамейку» будет непросто даже с седлом в нижней позиции. Впрочем, для таких случаев есть фирменное заниженное на 3 см седло, призванное помочь тем, кому штатной регулировки будет недостаточно.

Само седло по современной моде раздельное и не вызывает никаких нареканий. Следует учесть, что сидушка достаточно жёсткая и узкая, что удобно при езде по бездорожью в стойке, но значительно проигрывает по комфорту в дальних путешествиях «диванам» на турерах типа R1200RT.

Новая «Африка» с передним колесом 21" – реальное эндуро без всяких оговорок, поэтому высота мотоцикла по седлу соответствующая.

В остальном эргономика байка отличная. Практически прямая посадка и широкое «весло» рулевой системы позволяют уверенно преодолевать большие расстояния в самых тяжёлых условиях без особенной усталости.

Большой рычаг руля также добавляет манёвренности на низких скоростях – новая «Африка» буквально «рыскает» в поисках пути на сверхмалой скорости, причём не в плохом смысле этого слова – движения полностью контролируемы и мотоцикл словно сам прокладывает себе путь.

В городе высокая посадка мотоцикла особенным преимуществом не станет, разве что улучшит обзор дорожной ситуации в пробке, позволяя видеть всё над крышами «легковушек».

Спицованные колеса - необходимый элемент при езде по пересеченной местности. Поверьте на слово, без зажигалки для масштаба – мотоцикл реально высокий. А резина с «шашками» высоты только добавят.

Но это неоценимо для бездорожья – возможностью долго ехать по грунтовке в стойке может похвастать не каждая «турэндура», а узкая талия «Африки» к этому просто располагает. Этому способствуют и «зубастые» внедорожные подножки, которые для езды по городу компромиссно закрыты съемными резиновыми накладками.

Водительские подножки одинаково хороши и для города и для «грязи» – резиновые накладки легко снимаются.

Поэтому, если судить по эргономике – мотоцикл хоть и заточен под внедорожную езду, как сообщается в рекламных проспектах, но низкий руль и невысокое ветровое стекло намекают на преимущественное передвижение в условиях, близких к городским. На реальном бездорожье стекло вообще будет лучше снять, а для длительных путешествий возможностей штатного «ветровика» может оказаться недостаточно.

Впрочем, с незначительными доработками, самой существенных из которых должна стать покупка комплекта внедорожной резины, можно сразу отправляться в кругосветку, не заглядывая перед этим в карту.

Двигатель

В истории Honda было не так уж и много двухцилиндровых рядных двигателей, чтобы долго о них рассказывать. Внимания инженеров «рядникам» доставалось значительно меньше, чем тем же весьма популярным на рынке V-твинам.

Да что говорить – на некоторых моделях японская корпорация попросту сэкономила. В сердце линейки NC700, например, лежит «отпиленная половинка» от рядного четырёхцилиндрового автомобильного двигателя, используемого на Honda Jazz.

В случае с «Африкой» – никаких компромиссов и унификаций! CRF1000L оснащена совершенно новым двигателем, разработанным специально для Africa Twin. И каким! Сухой картер с отдельным масляным баком улучшает охлаждение масляной системы и минимизирует неприятности при пробое картера или при частой езде «на заднем» (а на оффроуде это нужно для преодоления препятствий), 4 клапана на цилиндр обеспечивают правильное смесеобразование, а электронный дроссель позволяет забыть о проблемах с провалами мощности на всех оборотах.

Сердце мотоцикла – «паралельный твин», был разработан с нуля.

Ровный и сбалансированный, мотор «Африки» совмещает постоянную прогнозируемую подачу мощности с довольно «шальным» подхватом в целом. Если не рассчитать с газом в «спортивном» режиме – отправиться в незапланированное вилли на новой Africa Twin совсем несложно.

Силовой агрегат настроен таким образом, что новая Африка уверенно едет практически с холостых оборотов. Это однозначно является плюсом, как для начинающих байкеров, так и для любящих нагрузить мотоцикл «под завязку» бывалых эндуро-туристов.

Эту особенность двигателя можно объяснить техническими нюансами. Дело в том, что шатунные шейки коленчатого вала развернуты на 90 градусов, а вспышки рабочих ходов поршней происходят каждые 270 градусов, а не через равный промежуток времени, как обычно.

Агрессивные внедорожные подножки прикрыты съемными резиновыми накладками. Будущим владельцам новинки крайне рекомендуется озаботиться защитой двигателя.

Такой подход позволяет объединить один рабочий цикл в мощный импульс, при этом улучшая динамические показатели двигателя. Неизбежно появляющиеся в результате применения подобной схемы вибрации, компенсируются наличием балансирного вала. При разработке головки блока цилиндров использована система Unicam - все восемь клапанов приводятся в движение от одного вала через рокеры. Получается эдакий «V-обрядник», сочетающий достоинства обеих конструкций.

Шасси

Мотоцикл чётко даёт понять, где начинаются предельные углы наклона на малом ходу и на штатной резине можно вполне попробовать себя на Мотоджимхане. Впрочем, с большой долей вероятности новоиспечённый владелец «Африки» захочет переобуть мотоцикл в «шашечки».

Стабильности на неровной дороге добавляют жёсткий «швеллер» стальной дуплексной рамы, считающейся одной из лучших в классе, а перевёрнутая вилка с сумасшедшими ходами в 23 сантиметра легко справится с любыми неровностями.

Ход передней подвески внушительный – 230 мм!

Без нюанса, разумеется, не обошлось – за экстремальные хода подвесок и довольно простой конструктив мотоцикла (без изощрённых инженерных систем типа Telelever у BMW) пришлось заплатить весьма ощутимым клевком при торможении. Впрочем, к этому быстро можно привыкнуть, но в первые несколько поездок это может доставлять дискомфорт (с избытком нивелирующийся эмоциями от езды), а с пассажиром вы стандартно будете «целоваться» шлемами на светофорах, если придётся затормозить чуть резче.

Следует также учесть, что на огромные спицованные колёса «Африки» установлена камерная резина. Это означает, что при проколе покрышка не будет травить воздух постепенно, а в ней сразу лопнет внутренняя камера. Также это делает невозможным установку столь полезных для мототуристов датчиков давления в шинах.

Разумеется, в наше время доработать под «безкамерку» можно обод любого колеса и Africa Twin тут не исключение. Но штатная конструкция, как на мотоциклах BMW, получилась бы значительно дороже, а «колхозные» решения на основе клея и обмотки делают невозможным подтяжку спиц и идут споры о необходимости дополнительной балансировки колеса.

Подвеска мотоцикла регулируется по старинке - вручную.

Обилием электронных систем регулировки мотоцикл похвастать не может, но отладить всё по старинке на остановке можно без проблем – перевёрнутая 45-мм вилка Sh?wa имеет широкий диапазон настроек, а задний амортизатор имеет регулировку предварительного сжатия пружин и бесступенчатую регулировку усилия демпфирования отбоя.

Также на заднем гидравлическом моноамортизаторе используется фирменная система рычагов с прогрессивной характеристикой под названием ProLink. Это позволяет задней подвеске работать не линейно, а выдавать различную жёсткость при разных условиях – например в критичные моменты, близкие к «пробою».

Тормоза

По меркам класса туристических эндуро – потрясающие. Моноблочные четырёхпоршневые двухдисковые суппорта спереди и «плавающий» однопоршневой сзади позволяют моментально остановить достаточно лёгкий мотоцикл даже на грунте.

Супорта Nissin вкупе с металлокерамическими тормозными дисками мгновенно «осаживают» мотоцикл.

Вдобавок к этому на «Африке» установлен еще и отдельный задний суппорт под стояночный тормоз, активирующийся ручкой, расположенной на месте привычного сцепления. Ведь «на передаче» новую Africa Twin с автоматической коробкой передач оставить не получится, что регулярно требуется при остановке на уклоне.

Второй суппорт на заднем тормозном диске это «ручник», заменяющий включенную передачу при остановках на уклоне.

Заднее колесо слишком рано, в соответствии с развесовкой байка, стремится к блокировке, однако в случае возникновения оной, антиблокировочная система его подстрахует. А во время езды по бездорожью ABS на заднем колесе можно и вовсе отключить кнопкой на приборной панели.

Подводя итог, с уверенностью можно сказать что тормозов новой Африке хватит в любой ситуации, как в условиях города, так и на бездорожье.

Автоматическая трансмиссия DCT

Новая «Африка» представлена на нашем рынке в двух версиях – с механической коробкой передач и продвинутым «автоматом» DCT с двумя сцеплениями.

Если с механикой всё понятно – Honda не могла себе позволить сделать что-то кроме идеала, то на обновлённой перенастроенной автоматической КПП, впервые установленной на внедорожный мотоцикл, хочется остановиться подробнее.

Ранее установленная на VFR1200F и NC700A, система Dual Clutch Transmission казалась немного «сыроватой». Нареканий к работе, казалось бы, быть не должно – едет и едет, но всё же «автомат», что было особенно заметно на более мощном «Выфере», работал несколько непредсказуемо – алгоритм переключения был не всегда понятен, а передачи переключались в самый ответственный момент, создавая возможность для опасных ситуаций на дороге. Впрочем это дело привычки – владельцы данных байков, использующих автоматическую коробку постоянно, никаких проблем, судя по отзывам, не испытывают. А в самой «Хонде» уже вовсю строят планы по установке DCT на новые спортбайки компании.

Фирменная «Хондовская» трансмиссия в разрезе.

Спустя несколько лет обновлённый «автомат» с двумя сцеплениям, дополняющими работу друг друга, был установлен на новой CRF1000L Africa Twin. Японские инженеры явно не сидели сложа руки – два многодисковых проскальзывающих сцепления, управляемых центральным компьютером, быстро и корректно выполняют сложнейшие операции по одновременному сцеплению-расцеплению дисков и последовательной смене передач.

В данной схеме два сцепления, отрабатывающие цикл поочерёдно, дополняют работу друг друга и делают переключения плавными и незаметными для водителя, а крутящий момент на заднее колесо приходит практически без задержек.

Принцип работы системы Dual Clutch Transmission:

Коробка на автоматической Africa Twin, кстати, обычная, такая же как на «механике». Любителям вдумчивого шевеления ногой компания предлагает тюнинг из серии звука выхлопа на электроцикле – электронная лапка переключения передач, которая с помощью нескольких датчиков управляет работой «автомата» по классике. А вот «сцепление»–стояночный тормоз на автоматической «Хонде» лучше на ходу не трогать. Да и сделать «врум-врум» на ходу, что, впрочем, считается правилом дурного тона, также не удастся.

Стоит ли переплачивать за такое усложнение в конструкции, и если да – то ради чего? Чтобы ответить на этот вопрос нужно понять преимущественное использование аппарата. Для реального регулярного «вваливания» по оффроуду лучше подойдёт, пожалуй, версия на «ручке» – всё же дополнительного контроля у байка много не бывает, а для более спокойных туристов, не так часто выбирающихся в реальные «говны» – автомат отлично справится со всем диапазоном поставленных задач.

Выступающая на несколько сантиметров крышка DCT на «автомате» является деликатным моментом в условиях оффроуда.

Например, если нужно резко ускориться на шоссе – мотоцикл исполнит подобие так называемого «кик-дауна» (сброса передачи «вниз»), чтобы сделать ускорение более динамичным. Понижение передачи происходит чуть медленнее, чем переключения «вверх», так что секунду-другую на подготовку к обгону всё равно потратить придётся.

Звучит неплохо, но на деле в «овощном» режиме Drive у «Африки» присутствуют небольшие провалы – например между первой и второй передачей при резком старте с места, но для таких заездов лучше, конечно, использовать спортивные настройки трансмиссии, нивелирующие данное обстоятельство.

Если в какой то момент настроения повиноваться «роботу» не будет – можно попробовать ручной режим переключения, управляемый с кнопок на правом пульте. Тут всё честно – ошибка с выбором передачи заставляет двигатель выть повышенными оборотами или испытывать недостаток крутящего момента на «низах». Зато торможение двигателем происходит более эффективно, ведь коробка не пытается его предотвратить. Вмешается робот только при полной остановке, сбросив любую передачу до первой.

В остальном – всё достаточно просто: нажал кнопку D, открутил ручку и вперёд к приключениям! Дальше всё сделает компьютер, с поправкой на стиль езды. Крутишь по полной – «валишь на все деньги» в красной зоне с переключениями в самом конце, еле коснулся – получай шестую передачу на шестидесяти.

С правильно подобранной резиной переченная местность для «автомата» не проблема.

А если хочется отыскать приключения побыстрее – главное не забыть переключить коробку в «Спорт».

Лучшее – друг хорошего. Грядущая версия Adventure Sports.

Не успев начать продажи новой «Африки», инженеры компании Honda начали трудиться над «заряженной» версией CRF1000L и представили концепт Adventure Sports. Это решение было вполне предсказуемым – базовая Africa Twin была сознательно «обрезана» в погоне за меньшей стоимостью комплектующих и, видимо, с заделом на будущие обновления.

Концепт Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sport на фоне своего именитого раллийного предка – гоночного болида NXR750.

Так, например, для туристического «литра» у CRF1000L не самый большой объем бензобака – 18,8 л., из которых почти 3 литра – уже резерв. Судя по отзывам, расход новой «Африки» – 6,7 литров на «сотню», что даёт реальный запас хода в 300-350 километров в зависимости от стиля вождения. Заявленные «Хондой» 400 километров, пожалуй, возможны если ехать 80 км/ч в воздушном кармане за «фурой» или высохнуть километра за три до заправки. А не «притопить» на новой «Африке» невозможно.

Также немного удивило отсутствие на туристическом мотоцикле, с цепным обслуживаемым приводом, центральной подножки. Разумеется, «централку» можно приобрести на «афтермаркете» или довольно легко заменить подручными средствами, например бревном. Но почему «Хондовцы» решились обойтись изначально без неё?

На реальном «оффроуде» центральную подножку можно без проблем оторвать и нужно жертвовать ценным дорожным просветом. Да и весить такая подножка, соответствующая по габаритным размерам ходам подвески, должна практически как еще одна выхлопная система.

Заглушки под кнопки в левой части приборной панели тоже намекают на расширение функциональности байка. Разумеется, свободные гнёзда можно использовать для подключения своих «девайсов», но скорее всего Honda их оставила «про запас».

Упрощенный конструктивно багажник из более крепкого круглого алюминиевого профиля, выигрывает при установке алюминиевых кейсов по сравнению с пижонской «силуминовой» подставкой стандартной «Африки» под «гражданский» пластиковый кофр.

А вместо крепления здоровенной «банки» глушителя и бесполезных на бездорожье пассажирских подножек на Adventure Sports установлены усилители хвостового подрамника.

Центральная подножка, ввиду даже более внедорожного направления AS-версии, на мотоцикле так и не появилась. Более того – от «спортивной» Africa Twin «отвалились» такие ненужные для внедорожника детали, как пассажирские подножки и хвост. Если всё равно отламывать на «оффроуде» – зачем их вообще ставить?

В общем аппарат предполагается действительно «суровый» – конструктивная невозможность подсадить пассажира, весьма «ядрёный» раллийный выхлоп и прочие фишки в стиле «Дакар» предполагают выгуливание Honda CRF1000L Adventure Sports исключительно «в полях».

Далеко ли упало яблочко?

Ответ на самый главный вопрос – является ли новая Honda CRF1000L Africa Twin родным внуком легендарной «Африки» или это абсолютно другой мотоцикл, который бесполезно и сравнивать с предшественником? Удалось ли конструкторам «Хонды» догнать и перегнать XRV750 или фанатам подсунули очередной Crosstourer?

Кажется – ни то, ни другое. Тест-драйв показал, что машина способна на многое на оффроуде, но при этом отлично подходит для городского использования (чего нельзя сказать о тучной старой «Африке» – это, скорее, внебрачный ребенок настоящей раллийной «тачки»). Однако «кроссовером» Africa Twin тоже называть не хочется – упор в модели именно на внедорожное использование, а возможность ежедневного «гражданского» передвижения, скорее, приятное допущение.

Попробуем по ощущениям: представьте трудолюбивого и крепкого офисного сотрудника, который по выходным садится в «лифтованный» джип и отправляется покорять овраги в ближайшем песчаном карьере – это «Африка».

Или вообразите урчащего от удовольствия двухцилиндрового кота, мягко гуляющего по кухне, но готового в любой момент осуществить эффектный прыжок за мячиком (просёлочной дорогой) – это тоже про Africa Twin.

Мотоцикл вызывает восторг по-настоящему, а не благодаря увещеваниям из рекламных буклетов. Для некоторых он может стать любимым байком на всю жизнь, другие возненавидят его за предание старых идеалов «Африки», или наоборот – за то, что после CRF1000L на XRV750 будет грустно смотреть. Но равнодушным к Africa Twin не останется даже самый апатичный нигилист – по результатам опроса, проведённого Омоймот в рамках обзора новинок 2016 года несколько недель назад – почти треть из более чем двухсот проголосовавших отдали свой голос за «Африку», находящуюся, кстати, почти в самом конце списка.

Мы же уверены – ожидания оправдались полностью и Honda подарила фанатам мототехники байк, чувствующий себя в своей тарелке как на парковке у офиса, так и выглядывая зеркалами из болота.

«Псс, парень! Поехали!» – всем своим видом «Африка» подбивает на путешествие.

А свежеиспеченным обладателям новой Africa Twin мы можем только позавидовать – заполучить аппарат в хоть сколько-нибудь длительный тест в ближайшее время скорее всего не получится, а «продавать почку» и уезжать в кругосветку редакторы наши пока не готовы – слишком много еще дел по сайту.

Тем же, кто очень хочет, но пока не может – не переживайте, вы просто ждёте «заряженную» версию.

Автор: Omoimot